Het Groot Belgisch Treinen Forum

Het kwam hier al voorbij: er staat ergens een trein stil, defecte loc, bovenleiding zit zonder spanning,... wie zou die dan weg moeten slepen, hoe moeten de reizigers verder geholpen worden?

In Nederland was er in december een geval waar reizigers 3 uur lang in een trein zonder verwarming vast zaten, het is hier op de L4 ook al gebeurd: er moet ergens anders een loc gezocht worden, misschien een diesel, TB met lijnkennis etc. etc. Naar aanleiding van het laatste incident in Nederland werden alle spoorvervoerders gevraagd naar hun plannen wat ze doen in geval van calamiteiten. De inspectie stelt dat ProRail de infrastructuur zodanig moet beheren dat een snelle redding van gestrande reizigers mogelijk is. Wat niet erg helpt is dat ProRail bijvoorbeeld het aantal wissels drastisch wilt verminderen. Rover stelt dan bijvoorbeeld voor dat Prorail diesellocs op knooppunten beschikbaar houdt. Momenteel is het zo dat Prorail dan een dieselloc bij (bvb.) DB Schenker moet opvorderen om een NS-trein uit de nood te helpen.
Hoe kan dat, in België, volgens jullie het beste aangepakt worden? Momenteel is het bijna uitsluitend de NMBS die rondrijdt, maar ook zij heeft nauwelijks nog dieselmaterieel om iets weg te slepen. En hoe moet Infrabel die extra kost (paraat houden van materieel is duur) financieren? Of moet iedere spoorvervoerder zelf maar bedenken hoe hij zijn eigen materieelproblemen oplost? Mag een defecte MW41 in Eeklo 3 uur blijven staan maar moet een ICE binnen de 75 minuten weggesleept worden? Voor de eenvoud gaan we uit van het meest voorkomende geval: hersporingen of iets dergelijks is weer van een ander kaliber.

Bwa in leuven werkt dat goed.. Daar staan een HLD62 en 63 klaar om een trein in nood weg te gaan slepen op de rondomliggende lijnen (zelfs HSL2) en meestal doen ze dit gekoppeld met elkaar.

Werkt goed.. Die 2 treintjes staan steeds klaar. en er is altijd wel een reserve tb of 2 die ermee kan bollen en de lijnen kent

Darko die diesels zijn daar gekomen vanwege de L2 en niet omgekeerd. Het zijn locs die speciaal met TBL2 voorzien zijn. Net zoals de 55TVM in Schaarbeek voorzien zijn voor de L1.

Toen maandagochtend deze week in Brussel-Schuman een trein bijna 3 uren heeft stilgestaan zegt genoeg.

Schaarbeek vlakbij, maar geen materieel of personeel, want dat moet allemaal rijden tegenwoordig.

Een defecte trein blijft één van de grootste hindernissen voor het spoor buiten ongevallen.

En dat ligt dan grotendeels aan de afhandeling, die is zo goed als altijd bijzonder triestig te noemen.

In Zwitserland wordt het wegslepen van defecte treinen door de brandweertreinen gedaan.

Wat ik mij afvraag is of het niet mogelijk zou zijn om een soort van gemengde spoorvoertuig hiervoor te ontwikkelen. Dus een voertuig dat zowel over de weg als over het spoor kan, en dat je dus zo makkelijk to bij een defecte trein kan krijgen. De vraag is wel of je genoeg tractie kan ontwikkelen met zo een ding. Ik zie echter hoe unimogs gebruikt worden om mee te rangeren, dus mischien kan het wel.

K V B schreef:De vraag is wel of je genoeg tractie kan ontwikkelen met zo een ding. Ik zie echter hoe unimogs gebruikt worden om mee te rangeren, dus mischien kan het wel.

Om een trein in beweging te krijgen heb je helemaal niet zoveel vermogen nodig. Je zal alleen niet snel gaan, maar dat lijkt me in een noodgeval minder belangrijk.

Steven schreef:Darko die diesels zijn daar gekomen vanwege de L2 en niet omgekeerd. Het zijn locs die speciaal met TBL2 voorzien zijn. Net zoals de 55TVM in Schaarbeek voorzien zijn voor de L1.

I know kheb het een beetje ongelukkig geformuleerd

Shrek schreef:

K V B schreef:De vraag is wel of je genoeg tractie kan ontwikkelen met zo een ding. Ik zie echter hoe unimogs gebruikt worden om mee te rangeren, dus mischien kan het wel.

Om een trein in beweging te krijgen heb je helemaal niet zoveel vermogen nodig. Je zal alleen niet snel gaan, maar dat lijkt me in een noodgeval minder belangrijk.

Tja, dan kan je toch in de problemen geraken als je een sleep van 12*i11 en een T13 moet in beweging krijgen (of een T27 met 10*M6), met zo'n unimog kan je nooit voldoende adhesie hebben om die op een lichte helling weg te krijgen, maar het zou inderdaad al een hele hulp zijn als de lichtere treinen met zo'n unimog kunnen weggesleept worden, of zelfs de zwaardere op vlak terrein.

Om u een idee te geven 13+10M6 = 634 ton, 13+12i11= 624 ton. Een beetje van het goede teveel om dat met een unimog te doen.

pietje schreef:

Shrek schreef:

K V B schreef:De vraag is wel of je genoeg tractie kan ontwikkelen met zo een ding. Ik zie echter hoe unimogs gebruikt worden om mee te rangeren, dus mischien kan het wel.

Om een trein in beweging te krijgen heb je helemaal niet zoveel vermogen nodig. Je zal alleen niet snel gaan, maar dat lijkt me in een noodgeval minder belangrijk.

Tja, dan kan je toch in de problemen geraken als je een sleep van 12*i11 en een T13 moet in beweging krijgen (of een T27 met 10*M6), met zo'n unimog kan je nooit voldoende adhesie hebben om die op een lichte helling weg te krijgen, maar het zou inderdaad al een hele hulp zijn als de lichtere treinen met zo'n unimog kunnen weggesleept worden, of zelfs de zwaardere op vlak terrein.

Volgens de website van de fabrikant kan ie tot zo'n 900 ton slepen (en remmen!). Snel zal het wel niet gaan, dat wel.
http://www.unimog.co.uk/applications/br ... d-rail.pdf

Kan kloppen, maar die gaat nooit genoeg adhesie hebben om zelfs maar een lichte bergop te kunnen nemen met een sleep van 500-600 ton.
Op vlak terrein is het zeker en vast mogelijk.

Het is nu wel een klein dingske invergelijking met een loc, maar als men een grotere versie zou kunnen bouwen, dan zou het volgens mij wel perfect mogelijk zijn om zware treinen te trekken. Het zou een perfecte oplossing zijn voor het huidige probleem. En zou het niet goedkoper zijn om zo'n ding aan de kant te zetten om in te springen, dan een loc (veel duurder in aanschaf?)

bobke schreef:Het is nu wel een klein dingske invergelijking met een loc, maar als men een grotere versie zou kunnen bouwen, dan zou het volgens mij wel perfect mogelijk zijn om zware treinen te trekken. Het zou een perfecte oplossing zijn voor het huidige probleem. En zou het niet goedkoper zijn om zo'n ding aan de kant te zetten om in te springen, dan een loc (veel duurder in aanschaf?)

Tja, maar de adhesie kan toch altijd roet in het eten gooien.
Zo'n Unimog heeft maar 2 assen en zal nooit meer dan 40 ton wegen. een standaard loc heeft 4 assen en weegt tussen 80 en 90 ton.
Zolang de Unimog niet slipt zal die wel vertrokken geraken, maar bij een lichte helling zal het toch moeilijk worden.

Wat niet wil zeggen dat ik het niet zou doen, ik denk dat men best eens uitgebreid de mogelijkheden test en dan kan men nog zien wat er mogelijk is.

pietje schreef: Tja, maar de adhesie kan toch altijd roet in het eten gooien.
Zo'n Unimog heeft maar 2 assen en zal nooit meer dan 40 ton wegen. een standaard loc heeft 4 assen en weegt tussen 80 en 90 ton.

Maar de wrijvingscoëfficient van rubber is veel hoger. Volgens de fabrikant heeft een Unimog van 12 ton daarom evenveel tractie als een locomotief van 30 a 40 ton.

Blijft alsnog de vraag wie daarvoor moet zorgen: materieel, onderhoud, personeel? Is het een taak voor Infrabel dat haar sporen zo snel mogelijk weer vrij worden gemaakt? Is het een taak voor NMBS (of andere vervoerders) dat hun passagiers zo snel mogelijk verder geraken? Wat heeft prioriteit? Infrabel kan er blijkbaar lang niet altijd op rekenen dat ze ergens in de buurt wat kunnen opvorderen. En waarom op L1 en in Leuven extra materiaal paraat houden terwijl elders er niets voorzien is?