vr 18.03.2011
Geplaatst: 22 mar 2011, 18:55
Dag,
De kilometerteller mag zich alvast opwarmen, want met een offensief in het verre West-Vlaanderen wil ik mijn Go Pass nog eens stevig laten renderen. Onderstaande treinen en tram zullen er vandaag niet aan ontsnappen:
2930 Bilzen 09:03 – Hasselt 09:16
2231 Hasselt 09:31 – Leuven 10:22
3633 Leuven 10:27 – De Panne 13:01
Tram 0 De Panne 13:09 – Oostende 14:28
0514 Oostende 14:42 – Brussel-Zuid 15:55
8305 Brussel-Zuid 16:15 – Bilzen 17:31
In het station van Bilzen wordt de veel te kleine fietsenstalling dezer dagen grondig onder handen genomen. De oude infrastructuur ruimt plaats voor drie nieuwe stallingen, die samen niet minder dan 152 tweewielers kunnen onderbrengen en op die manier hopelijk ook dat andere grote probleem helpen verlichten: de parkeerdruk in de stationsomgeving. Nu een deel van de parking ook nog eens is afgezet om de bovenleidingsmasten in vers beton te gieten, is de jacht op de schaarse vrije plekjes vaak al rond acht uur ’s ochtends geopend. Die populariteit wordt trouwens bevestigd door de reizigerstellingen, die tijdens het laatste decennium een gestage stijging van het aantal opstappers aangeven als reactie op de verbeteringen van het treinaanbod in 1999 (twee klokvaste relaties per uur) en 2006 (ingebruikname bocht bij Leuven). Een trend die trouwens lijnrecht indruist tegen het sneltreintempo waaraan de spoorwegen deze categorie van charmante, middelgrote stations ontmantelen. Voorlopig houden het loket, de seinpost (die gewoon achter loket geïnstalleerd is) en de gemoedelijke sfeer gelukkig nog stand, alsook het prachtige decor dat het stationsgebouw uit het begin van de 20ste eeuw toch wel vormt.
Genoeg gemijmerd nu, want IR c 2930 is al in aantocht. Het wordt een onopvallende rit in AM B 401, die weliswaar een minuutje vertraging laat noteren.
In IC K 2231 onderschep ik een conversatie tussen twee treinbestuurders, van wie er eentje door het dolle heen is dankzij zijn nakende detachering naar het depot van Mol. Blijkbaar zetten vooral het beperkte comfort in de types 23 en de niet te temmen ontkoppelingsproblemen met de M6-stormrammen een domper op de arbeidsvreugde in Hasselt. Onderweg wordt er vlijtig gewerkt, zodat we de vertragingszones aaneenrijgen, maar HLE 2734 maakt dankbaar gebruik van de ruime reserve en dus houden we het stipt.
In de schaduw van het Leuvense stationsgebouw, dat tegenwoordig helemaal dichtgetimmerd is voor een restauratie, staan twee AM 96’s klaar als IR i 3633. De voorziene rittijd van 16 minuten tot de luchthaven doet toch wel de wenkbrauwen fronsen, zeker gezien het feit dat deze trein onmiddellijk lijn 36N oprijdt. Ter hoogte van Y. Luchthaven komen we dan ook tot stilstand om de IR j naar Quévy buiten te laten, maar zelfs dat verhindert niet dat we ruimschoots voorblijven op schema. Eigenlijk komt deze rit pas echt op gang na de ruime kering in de luchthaven, net zoals de vrouwelijke TBG trouwens. Door haar controle ook voort te zetten in de NZV – ik heb het zelden meegemaakt – slaagt ze er zelfs nog in een zwartrijder te verschalken. Je kent hem wel: het type reiziger dat voor een verplaatsing binnen Brussel snel even op de trein springt om de batterij van zijn stappenteller te sparen. Enig oponthoud ter hoogte van Kapellekerk volstaat om alle formaliteiten af te handelen. Na een vlotte rit over lijn 50A, die dankzij een kranige inspanning van Infrabel al opnieuw berijdbaar is, staan we alsnog ruim op tijd in Gent-Sint-Pieters, vanaf waar stel 570 het alleen moet beredderen. Die ontkoppeling strookt eigenlijk niet met het bezettingsverloop van deze rit, die hier overspoeld wordt door terugkerende studenten, maar ze brengt de stiptheid gelukkig niet in het gedrang, net zomin als de snelheidsbeperking van 40 km/u in de stationsinrit van Diksmuide.
Met een terugreis vanuit Oostende ruil ik een uur wachttijd in De Panne voor een gevarieerd ritje langsheen de Westkust. Opvallend veel treinreizigers maken gebruik van de ideale aansluiting met de kusttram, zodat de bezetting van BN 6038 meteen snor zit. Vanaf Nieuwpoort schiet de capaciteit zelfs te kort, met een climax vlak voor Oostende. Daar ligt een deel van het stadscentrum nog steeds open voor werkzaamheden, waardoor het tramverkeer over een relatief lange afstand op enkelspoor verloopt. Dat zoiets de stiptheid niet bepaald bevordert, blijkt ook uit onze vertraging van ruim zes minuten.
De hemelsluizen staan intussen wagenwijd open en bewegen een aantal midweektoeristen kennelijk tot een extra vroege terugkeer richting binnenland. Zeker vanaf Brugge zijn 12 I11-rijtuigen echt geen overbodige luxe. Ik krijg het gezelschap van een buitenlandse die een congres in de Europese wijk wil bijwonen en enig advies over de structuur van het Brusselse metronet wel kan gebruiken. Al even voor Aalter stuiten we op 20’er met een zware goederentrein, die uiteindelijk in Landegem opzij moet. Gelukkig volstaat de buffertijd op lijn 50A voor HLE 1345 om ons nog net op tijd af te zetten in Brussel-Zuid.
Wie niet terugdeinst voor een avontuurlijke belevenis verdient ongetwijfeld een uitnodiging voor een ritje in P 8305, die sinds de modernisatie van de M5-rijtuigen tot één van de minst betrouwbare Limburgse piekuurtreinen verworden is. Veel pendelaars slaken nu zelfs al een zucht van verlichting als HLE 2155 zonder verpinken een eerste horde neemt: de rijtuigstam tijdig aan het perron brengen, waarbij het gisteren bijvoorbeeld al misliep. Qua hinder voor het treinverkeer waren de gevolgen toen nog te overzien, maar dat wordt vandaag dan weer ruimschoots gecompenseerd als uitgerekend in Brussel-Centraal een probleem opduikt dat stilaan als een klassieker bestempeld mag worden: haperende buitendeuren, waardoor we spoor 1 pas kunnen vrijmaken nadat de TBG alle deuren manueel vergrendeld heeft. Een technische ploeg wordt opgetrommeld om ons in Brussel-Noord te komen bevrijden. Ondertussen verzorgt de TBG een vlotte communicatie in de trein, maar de reizigers op het perron blijven volledig in het ongewisse over de reden waarom de deuren niet opengaan, laat staan dat ze alternatieve reismogelijkheden voorgelegd krijgen. Uiteindelijk raken we met zo’n 24 minuten vertraging weer op gang, maar een moeizame rit over lijn 36N – er lijkt een vertragingsepidemie op gang – zal daar uiteindelijk nog eens de helft aan toevoegen. En zo illustreren materieeldefecten en stroef verkeer op één van de belangrijkste assen rond Brussel vanavond wederom dat de NZV vaak slechts een katalysator, maar niet de rechtstreekse oorzaak van de huidige problematiek is.
Groeten,
De kilometerteller mag zich alvast opwarmen, want met een offensief in het verre West-Vlaanderen wil ik mijn Go Pass nog eens stevig laten renderen. Onderstaande treinen en tram zullen er vandaag niet aan ontsnappen:
2930 Bilzen 09:03 – Hasselt 09:16
2231 Hasselt 09:31 – Leuven 10:22
3633 Leuven 10:27 – De Panne 13:01
Tram 0 De Panne 13:09 – Oostende 14:28
0514 Oostende 14:42 – Brussel-Zuid 15:55
8305 Brussel-Zuid 16:15 – Bilzen 17:31
In het station van Bilzen wordt de veel te kleine fietsenstalling dezer dagen grondig onder handen genomen. De oude infrastructuur ruimt plaats voor drie nieuwe stallingen, die samen niet minder dan 152 tweewielers kunnen onderbrengen en op die manier hopelijk ook dat andere grote probleem helpen verlichten: de parkeerdruk in de stationsomgeving. Nu een deel van de parking ook nog eens is afgezet om de bovenleidingsmasten in vers beton te gieten, is de jacht op de schaarse vrije plekjes vaak al rond acht uur ’s ochtends geopend. Die populariteit wordt trouwens bevestigd door de reizigerstellingen, die tijdens het laatste decennium een gestage stijging van het aantal opstappers aangeven als reactie op de verbeteringen van het treinaanbod in 1999 (twee klokvaste relaties per uur) en 2006 (ingebruikname bocht bij Leuven). Een trend die trouwens lijnrecht indruist tegen het sneltreintempo waaraan de spoorwegen deze categorie van charmante, middelgrote stations ontmantelen. Voorlopig houden het loket, de seinpost (die gewoon achter loket geïnstalleerd is) en de gemoedelijke sfeer gelukkig nog stand, alsook het prachtige decor dat het stationsgebouw uit het begin van de 20ste eeuw toch wel vormt.
Genoeg gemijmerd nu, want IR c 2930 is al in aantocht. Het wordt een onopvallende rit in AM B 401, die weliswaar een minuutje vertraging laat noteren.
In IC K 2231 onderschep ik een conversatie tussen twee treinbestuurders, van wie er eentje door het dolle heen is dankzij zijn nakende detachering naar het depot van Mol. Blijkbaar zetten vooral het beperkte comfort in de types 23 en de niet te temmen ontkoppelingsproblemen met de M6-stormrammen een domper op de arbeidsvreugde in Hasselt. Onderweg wordt er vlijtig gewerkt, zodat we de vertragingszones aaneenrijgen, maar HLE 2734 maakt dankbaar gebruik van de ruime reserve en dus houden we het stipt.
In de schaduw van het Leuvense stationsgebouw, dat tegenwoordig helemaal dichtgetimmerd is voor een restauratie, staan twee AM 96’s klaar als IR i 3633. De voorziene rittijd van 16 minuten tot de luchthaven doet toch wel de wenkbrauwen fronsen, zeker gezien het feit dat deze trein onmiddellijk lijn 36N oprijdt. Ter hoogte van Y. Luchthaven komen we dan ook tot stilstand om de IR j naar Quévy buiten te laten, maar zelfs dat verhindert niet dat we ruimschoots voorblijven op schema. Eigenlijk komt deze rit pas echt op gang na de ruime kering in de luchthaven, net zoals de vrouwelijke TBG trouwens. Door haar controle ook voort te zetten in de NZV – ik heb het zelden meegemaakt – slaagt ze er zelfs nog in een zwartrijder te verschalken. Je kent hem wel: het type reiziger dat voor een verplaatsing binnen Brussel snel even op de trein springt om de batterij van zijn stappenteller te sparen. Enig oponthoud ter hoogte van Kapellekerk volstaat om alle formaliteiten af te handelen. Na een vlotte rit over lijn 50A, die dankzij een kranige inspanning van Infrabel al opnieuw berijdbaar is, staan we alsnog ruim op tijd in Gent-Sint-Pieters, vanaf waar stel 570 het alleen moet beredderen. Die ontkoppeling strookt eigenlijk niet met het bezettingsverloop van deze rit, die hier overspoeld wordt door terugkerende studenten, maar ze brengt de stiptheid gelukkig niet in het gedrang, net zomin als de snelheidsbeperking van 40 km/u in de stationsinrit van Diksmuide.
Met een terugreis vanuit Oostende ruil ik een uur wachttijd in De Panne voor een gevarieerd ritje langsheen de Westkust. Opvallend veel treinreizigers maken gebruik van de ideale aansluiting met de kusttram, zodat de bezetting van BN 6038 meteen snor zit. Vanaf Nieuwpoort schiet de capaciteit zelfs te kort, met een climax vlak voor Oostende. Daar ligt een deel van het stadscentrum nog steeds open voor werkzaamheden, waardoor het tramverkeer over een relatief lange afstand op enkelspoor verloopt. Dat zoiets de stiptheid niet bepaald bevordert, blijkt ook uit onze vertraging van ruim zes minuten.
De hemelsluizen staan intussen wagenwijd open en bewegen een aantal midweektoeristen kennelijk tot een extra vroege terugkeer richting binnenland. Zeker vanaf Brugge zijn 12 I11-rijtuigen echt geen overbodige luxe. Ik krijg het gezelschap van een buitenlandse die een congres in de Europese wijk wil bijwonen en enig advies over de structuur van het Brusselse metronet wel kan gebruiken. Al even voor Aalter stuiten we op 20’er met een zware goederentrein, die uiteindelijk in Landegem opzij moet. Gelukkig volstaat de buffertijd op lijn 50A voor HLE 1345 om ons nog net op tijd af te zetten in Brussel-Zuid.
Wie niet terugdeinst voor een avontuurlijke belevenis verdient ongetwijfeld een uitnodiging voor een ritje in P 8305, die sinds de modernisatie van de M5-rijtuigen tot één van de minst betrouwbare Limburgse piekuurtreinen verworden is. Veel pendelaars slaken nu zelfs al een zucht van verlichting als HLE 2155 zonder verpinken een eerste horde neemt: de rijtuigstam tijdig aan het perron brengen, waarbij het gisteren bijvoorbeeld al misliep. Qua hinder voor het treinverkeer waren de gevolgen toen nog te overzien, maar dat wordt vandaag dan weer ruimschoots gecompenseerd als uitgerekend in Brussel-Centraal een probleem opduikt dat stilaan als een klassieker bestempeld mag worden: haperende buitendeuren, waardoor we spoor 1 pas kunnen vrijmaken nadat de TBG alle deuren manueel vergrendeld heeft. Een technische ploeg wordt opgetrommeld om ons in Brussel-Noord te komen bevrijden. Ondertussen verzorgt de TBG een vlotte communicatie in de trein, maar de reizigers op het perron blijven volledig in het ongewisse over de reden waarom de deuren niet opengaan, laat staan dat ze alternatieve reismogelijkheden voorgelegd krijgen. Uiteindelijk raken we met zo’n 24 minuten vertraging weer op gang, maar een moeizame rit over lijn 36N – er lijkt een vertragingsepidemie op gang – zal daar uiteindelijk nog eens de helft aan toevoegen. En zo illustreren materieeldefecten en stroef verkeer op één van de belangrijkste assen rond Brussel vanavond wederom dat de NZV vaak slechts een katalysator, maar niet de rechtstreekse oorzaak van de huidige problematiek is.
Groeten,
