Het Groot Belgisch Treinen Forum

Als opvolging voor de mat'64-treinstellen werd in de jaren '90 plannen om een nieuw treintype te bestellen: de SM90. Echter door problemen/kinderziekten met deze treinstellen en de invoering van de OV-studentenkaart was er veel en betrouwbaar materieel nodig. Er reden al een paar jaar DDM-1 rijtuigen rond, waar de mallen nog beschikbaar waren. In 1992 werd er dus een nieuwe bestelling van deze rijtuigen geplaatst.

De ontwikkeling van een motorrijtuig duurde lang, en daardoor werden locs besteld. Ook hier waren de mallen nog voor: van de locerie 1600. Deze locomotieven zouden op termijn vervangen worden door de motorrijtuigen en de locseries 1100, 1200 en 1300 in de goederendienst konden terzijde gesteld worden

Momenteel bestaan er vaste stammem:
mABk + Bv + ABv + Bvk
1700 + Bv + Bv + ABv + Bvk
m = motorrijtuig
A = 1ste klasse
B = 2de klasse
v = verdieping
k = koptijtuig

Een fototje voor de herkenning: Na 18 jaar en 308 rijtuigen verder is er tijd voor een moderisering:

DD-AR wordt DDZ!

In het achterhoofd hebbende dat in 2030 alle stoptreinen een gelijkvloerse instap hebben, wordt het DD-AR omgebouwd tot Intercitymaterieel. "Maar is dat er nog niet genoeg?" Nou, nee. Veel DD-AR zit in Intercity-diensten: Van en naar Lelystad, in de sneltrein Amsterdam-Haarlem-Breda, Sneltrein Den Haag Centraal-Hoorn en in de Intercity Utrecht-Almere Centrum. De bankjes die in veel rijtuigen zitten, zijn echter voro stoptreinen nog ge onconfortabel.

Bij de modernisering wordt het DDAR, DDZ. DDz staat voor DubbelDekker Zones. Bovendeks is rust, benedendeks plezier.

Er worden 50 stammen samengesteld. 30 vierdelige en 20 zesdelige. Niet geheel toevallig is dit aantal gelijk aan het aantal gebouwde motorrijtuigen. De loc's gaan er dus vanaf.

DDz wordt voorzien van OBIS, arico en de zijcabineraampjes gaan dicht: Deze Bvk is als proto voor het spuitwerk gebruikt. Binnenkant is geheel uitgebrand en zal dus gesloopt worden.

Maar van de week is er iets nieuws: Het eerste tussenrijtuig is bijna klaar!
http://www.flickr.com/photos/arjenverla ... otostream/
Dit rijtuig staat tbv verwarmingsproeven bij de werkplaats van Haarlem; waar naast de herstelwerkplaats, ook al het ICM/koplopers worden gereviseerd
Te zien is dat de ramen dicht zijn gemaakt, deze kunnen niet meer open; op een ventilatieraampje na. Ook is te zien -ook op de eerdere foto- dat de blauwe band naar onder afbuigt. Naast de combinatie is een VIRM te zien: daar lopen de blauwe banden op de kopbakken naar boven. Ook zal deze combinatie straks niet rijden; de locs gaan buitendienst.

Mooi project Maar als ik het goed begrijp gaan ze allemaal rondrijden met die vermaledijde 3x2-assers? Waren ze dan niet beter af met locs?

Ja en Nee Zo'n loc voor zo'n klein stammetje is totaal niet nodig. Met loc zijn de rijtijden vergelijkbaar met SGMm , met motorwagen zijn ze evensnel als mat'64. En met even snel bedoel ik het optrekken. In de IC-dienst zijn ruimere rijtijden, dus snel optrekken is niet nodig.

En "straks" wil de NS af van hun locs... Zie daarvoor ook de 1800'den die aan de kant zijn gegaan, maar vooral ook enkele hoge (1730+) 1700 terzijde staan.

MaartendeJ schreef:Ja en Nee Zo'n loc voor zo'n klein stammetje is totaal niet nodig. Met loc zijn de rijtijden vergelijkbaar met SGMm , met motorwagen zijn ze evensnel als mat'64. En met even snel bedoel ik het optrekken. In de IC-dienst zijn ruimere rijtijden, dus snel optrekken is niet nodig.

Dat is wel een vreemde redenering. Hier in België staan ze te popelen om de belangrijkste IC's te voorzien van locs die de helft krachtiger zijn, zodat een strakkere rijtijd mogelijk.

Mijn ervaringen met mDDM is dat ze lang niet altijd sneller optrekken dan Mat'64. Daarbij heeft de motorwagen de eigenaardigheid bij drie druppels regen al in de slip te gaan met optrekken. Dat gaan ze ondervangen door de motorwagens te verzwaren. Maar of dat afdoende zal zijn, gaan we vanzelf wel merken zodra er enige stammen in de normale dienst zitten.
Groetjes,
Emiel

Dat heeft ook te maken met de verschillen tussen 1500 en 3000V.

Shrek schreef:

MaartendeJ schreef:Ja en Nee Zo'n loc voor zo'n klein stammetje is totaal niet nodig. Met loc zijn de rijtijden vergelijkbaar met SGMm , met motorwagen zijn ze evensnel als mat'64. En met even snel bedoel ik het optrekken. In de IC-dienst zijn ruimere rijtijden, dus snel optrekken is niet nodig.

Dat is wel een vreemde redenering. Hier in België staan ze te popelen om de belangrijkste IC's te voorzien van locs die de helft krachtiger zijn, zodat een strakkere rijtijd mogelijk.

De IC's in Belgie zijn niet vergelijkbaar met de IC's in Nederland he. Vooral straks niet meer. Zie straks op de Oude Lijn: De IC op Amsterdam-Vlissingen vooral. Waar die gaat stoppen en waar die nu stopt. De meeste IC's halen de gemiddelde snelheid van 80 km/h niet. (1tje, de IC Groningen-Den Haag CS)

En er is te weinig capaciteit om IC's sneller te laten rijden. Goederenpaden, keringen die anders slecht uitkomen, te weinig sporen te gebruiken, ontzettend veel overkruisingen die gepland worden.. en het gebruik van ATB-EG.

Je kan met ATB-EG elke 3 minuten een trein laten vertrekken. Dus je zou theoretisch 20 treinen per uur kunnen laten rijden. Een stop tov dororijden kost ook iets van 3 minuten, dus met een IC, zonder de stop op het eerste station zou dus 3(Opvolgtijd+3(stop)=6 minuten tussen moeten zitten.

Dus de IC's krijgen dus een ruimere rijtijd, omdat het anders echt niet meer past.

Shrek schreef:Dat is wel een vreemde redenering. Hier in België staan ze te popelen om de belangrijkste IC's te voorzien van locs die de helft krachtiger zijn, zodat een strakkere rijtijd mogelijk.

Het grote verschil is wel het aantal rijtuigen. Om een 10-tal rijtuigen te kunnen trekken is een krachtigere loc wel nuttig, maar voor 5 rijtuigen is het niet echt nodig.
De langste samenstelling bij DDZ wordt een motorwagen + 5 rijtuigen. Het vermogen van zo'n motorwagen is ook ongeveer gelijk aan een 6-delige VIRM.

MaartendeJ schreef:Een stop tov dororijden kost ook iets van 3 minuten,

Waar baseer je die tijden op?Tussen Amsterdam en Rotterdam krijgen de IC's 5 extra tussenstops en dit kost in totaal toch maar 7 minuten.

MaartendeJ schreef:Dus de IC's krijgen dus een ruimere rijtijd, omdat het anders echt niet meer past.

Dat is niet nodig als DDZ dezelfde rijtijden kan halen als VIRM.

ReisThijs schreef:

MaartendeJ schreef:Een stop tov doorrijden kost ook iets van 3 minuten,

Waar baseer je die tijden op?Tussen Amsterdam en Rotterdam krijgen de IC's 5 extra tussenstops en dit kost in totaal toch maar 7 minuten.

Ik moet mijzelf verbeteren: met Sprinters en SLT kost het slechts 2 minuten. Almelo-Hengelo is 11 met de IC, 14 (of 15) met de Sprinter (of Stoptrein; 2 extra stops tov de IC) Maar ook Utrecht-Amsterdam Amstel is 18 minuten met de IC, 33 met de Sprinter (alleen spits); 7 extra stops. Apeldoorn-Deventer: 11 met de IC, 16 met de Sprinter (2 extra stops) Utrecht-Amersfoort: 15 met de IC; 22 met de Stoptrein en 3 extra stops.

ReisThijs schreef:

MaartendeJ schreef:Dus de IC's krijgen dus een ruimere rijtijd, omdat het anders echt niet meer past.

Dat is niet nodig als DDZ dezelfde rijtijden kan halen als VIRM.

Weer: IC's in het algemeen hebben veel rijtijd, als je het vergelijkt met de sprinters/stoptreinen. De IC's hoeven niet zo snel op te trekken, omdat het in de dienstregeling niet past, uitleg: het ATB-EGverhaal in de vorige post

Het is dus vooral een verschil van visie.
In België wil men enkele lange treinen die zo snel mogelijk rechtstreeks van A naar C rijden. In NL hebben ze liever zeer frequent treinen van A naar B en B naar C.
Dan kan het natuurlijk best dat er "zwakke" motorrijtuigen tussen zitten, het is toch één lange file op de lijn

Maar vorige week zag ik in Nederland twee zulke combinaties aan elkaar, dan heb je natuurlijk twee motorwagens voor 10 bakken.
Hoe verhoudt zich dat tov één 27 bij ons . Onze IC Essen Charleroi is ook niet bepaald een "sprinter".

Twee motorwagens is vergelijkbaar met één 1700-loc (die wat vermogen betreft dicht bij de 27 zit).

De motorwagens zijn dan ook speciaal zo ontworpen dat ze vergelijkbare prestaties leveren als een halve loc. Bedenk daarbij dat de 1700-locs, wanneer twee treinstammen aan elkaar gekoppeld zijn, op halve kracht werken (vanwege de beperkte capaciteit van de 1500V-bovenleiding).

Daardoor zijn combinaties met twee locs, twee motorwagens of één motorwagen en één loc ongeveer even snel.

OK maar dan vind ik half vermogen op zes assen en nog slippen wel heel eigenaardig.
Of zit dat vermogen slechts op twee assen ?

Hallo,

MaartendeJ schreef: De IC's in Belgie zijn niet vergelijkbaar met de IC's in Nederland he. Vooral straks niet meer. Zie straks op de Oude Lijn: De IC op Amsterdam-Vlissingen vooral. Waar die gaat stoppen en waar die nu stopt. De meeste IC's halen de gemiddelde snelheid van 80 km/h niet. (1tje, de IC Groningen-Den Haag CS)

En ik die dacht dat de "IC" treinen hier al veredelde stoptreinen waren... het kan dus blijkbaar nóg erger
Ik dacht trouwens dat al die dubbeldeksrijtuigen die men achter die 1700 koppelde buiten dienst stonden?
Groeten,
Joris De Mol

dentheo schreef:OK maar dan vind ik half vermogen op zes assen en nog slippen wel heel eigenaardig.
Of zit dat vermogen slechts op twee assen ?

Nee, het vermogen zit op alle assen. De motorwagen is voorzien van 6 draaistroommotoren, welke per drie door een omzetter gevoed worden. Nu heb ik een keer opgevangen dat deze motoren de eigenaardigheid hebben per drie altijd dezelfde rotatiefrequentie te hebben. Gaat er een as in de slip, dan gaan de andere twee ook mee.

Met droog weer heb je nergens last van. Tractie vol open en hij hobbelt op z'n gemak naar de 130 km/h. Gaat het echter regenen, dan is het hommeles. En gladde sporen geeft hetzelfde effect. Ik ben een keer vertrokken uit Amersfoort en even buiten de stad richting Utrecht begon de ellende. Met slechts 10% tractie slipte de motorbak al. Bij Soestduinen (dat is 5 km verderop) zat ik pas op de 60 km/h.
Groetjes,
Emiel