Principeakkoord over hervorming NMBS

[Treinen9880]

Formateur Elio Di Rupo en de onderhandelaars van de zes partijen zijn maandagavond rond 22 uur uit elkaar gegaan. Er werden principeakkoorden bereikt over een 'structurele hervorming' van de NMBS en de financiering van Belgocontrol.
De onderhandelaars zaten sinds 14 uur aan de onderhandelingstafel van formateur Di Rupo. Op de agenda stonden de overheidsbedrijven (NMBS en Belgocontrol) en steun aan ondernemingen. Op verschillende punten werden dus principeakkoorden bereikt, zij het niet over de budgettaire aspecten, zo werd vernomen.

Over de NMBS werd een basistekst overeengekomen, luidt het bij een onderhandelaar. 'We zijn het eens om de structuur te hervormen. Het gaat om een vereenvoudiging en het efficiënter maken van de spoorwegen.'

Wellicht zal er een einde komen aan de huidige structuur met drie entiteiten: de NMBS-Holding die waakt over de NMBS-vervoersmaatschappij en infrastructuurbeheerder Infrabel. Bij het Rekenhof zal de federale regering een studie over de geldstromen bestellen, op basis waarvan over de vereenvoudiging zal worden beslist.

Eerder hadden de onderhandelde partijen met het communautaire akkoord al enkele beslissingen genomen over de spoorwegen. Zo komen er gewestvertegenwoordigers in de raden van bestuur van de entiteiten van de NMBS-groep. De gewesten zullen ook voor bijkomende financiering kunnen zorgen voor de aanleg, aanpassing of modernisering van de spoorlijnen. En binnen de NMBS komt er een nieuwe structuur waarin de gewesten en federale overheid de uitbating van het Gewestelijk Expresnet (GEN) rond Brussel zullen beheren.

Geluidsoverlast

Wat Belgocontrol betreft, werden de financieringsproblemen besproken. Daarover zal worden onderhandeld met de gewesten. Ook kwamen de onderhandelaars overeen om de beslissingen van 2008 en 2010 over de geluidsoverlast van vliegtuigen uit te voeren. Er komt ook een onafhankelijk controleorgaan voor de geluidsnormen. Vooral MR was voorstander van dergelijk controlestructuur.

Voor het luik 'steun aan ondernemingen' willen de onderhandelaars de steun voor onderzoek voortzetten en steunen ze de engagementen voor de kleine en middelgrote bedrijven: daarbij kiezen ze voor een vrijstelling van sociale bijdragen.

Dinsdag nemen de onderhandelaars en snipperdag. Woensdag om 13 uur komen ze opnieuw bij elkaar en vatten ze de bespreking van de begroting aan. Ook het rapport van de Hoge Raad van Financiën, dat maandag werd vrijgegeven, komt dan mee op tafel te liggen. Daarin staat dat de economiche groei lager is dan aanvankelijk vooropgesteld door de onderhandelaars. Er zal dus nog meer bespaard moeten worden.

Bron : http://www.nieuwsblad.be/article/detail ... 111031_151

[Adler]

Het einde van Haeks imperium is dus in zicht.

[Asterix]

Ongetwijfeld zullen hij en zijn acolieten wel in een ander door de SP.A-gecontroleerd vehikel worden ondergebracht.

[melle]

Achja, eerst zien en dan geloven...

[K V B]

Achja, eerst zien en dan geloven...

Wat ik mis is of de gewesten de mogelijkheid zullen krijgen om regionale treindiensten te financieren. Wat ls het Vlaamse gewest een GEN rond Antwerpen wil, en tariefintegratie. Mag zij hiervoor afzonderlijk met de NMBS onderhandelen? Het zou mooi zijn moest dat kunnen.

[pietje]

Achja, eerst zien en dan geloven...

Wat ik mis is of de gewesten de mogelijkheid zullen krijgen om regionale treindiensten te financieren. Wat ls het Vlaamse gewest een GEN rond Antwerpen wil, en tariefintegratie. Mag zij hiervoor afzonderlijk met de NMBS onderhandelen? Het zou mooi zijn moest dat kunnen.

Het zou idd mooi zijn, maar het probleem is hier dat de bevoegdheden in dit land zodanig afgelijnd zijn, dat het Vlaams Gewest gewoonweg niet mag overwegen om een treindienst te starten, dat monopolie ligt nog steeds bij de Federale overheid en dus de NMBS.

Alle Belgische staatshervormingen hebben het land alleen maar minder bestuurbaar gemaakt en het systeem van exclusieve bevoegdheden zorgt er in deze voor dat de ene overheid wel wil, maar niet mag en de andere wel mag, maar niet wil.

Enige mogelijkheid is het herdopen van spoorlijnen in "sneltram"-lijnen, want dat is dan weer wel gewestelijke bevoegdheid... maar dan wordt het goederentransport op zulke lijnen weer bemoeilijkt.

[Shrek]

Wat ik mis is of de gewesten de mogelijkheid zullen krijgen om regionale treindiensten te financieren. Wat ls het Vlaamse gewest een GEN rond Antwerpen wil, en tariefintegratie. Mag zij hiervoor afzonderlijk met de NMBS onderhandelen? Het zou mooi zijn moest dat kunnen.

De tariefintegratie kan i.m.o. beter in heel het land uitgevoerd worden dan enkel in Vlaanderen ...

[Asterix]

Wat ik mis is of de gewesten de mogelijkheid zullen krijgen om regionale treindiensten te financieren. Wat ls het Vlaamse gewest een GEN rond Antwerpen wil, en tariefintegratie. Mag zij hiervoor afzonderlijk met de NMBS onderhandelen? Het zou mooi zijn moest dat kunnen.

Als ik het correct heb kunnen volgen (want wie geraakt er nog wijs uit...) zou er wel een mannetje van Vlaanderen in een orgaan van de NMBS worden geplaatst (Raad van Bestuur?) doch zou het hierbij enkel gaan om adviesbevoegdheid. Niets meer dan dat.

[AGE-411]

Reeds begin de jaren 2000 is er al vraag naar een regionalisatie van de spoorwegen. In eerste instantie om het goederenverkeer over het spoor ook onder de gewesten te krijgen (Dat over de weg is regionaal). Maar de laatste jaren hoor je meerdere partijen dat al zeggen, en men heeft het dan ook over het personenvervoer. Op die manier zou Vlaanderen een compleet - en op mekaar afgestemd - verkeersbeleid kunnen voeren, zodat de reizigers op Vlaamse bodem er beter van worden.

Moeten de nostalgici een splitsing van de NMBS in een NMVS en SNCW vrezen? Helemaal niet. Aangezien de spoorwegen geliberaliseerd zijn kan de NMBS gewoon blijven bestaan.
De Standaard: De Gucht (VLD) dreigt met regionalisering spoorwegen (15/01/2001)
Persbericht N-VA: Angst voor regionalisering verlamt NMBS (3/04/2003)


Ik ben geen specialist in deze materie en ik weet niet hoe dat in z'n werk zou kunnen gaan, maar lanceer alvast enkele denkpistes:
- Men kan bijvoorbeeld het GEN-net door een nieuw op te richten maatschappij laten uitvoeren (om gekissebis over Brussel te vermijden) die (deels) gefinancierd wordt door Brussel.
- Men kan de spoorwegen naast het bovensteende opdelen in 2 vervoersmaatschappijen die afzonderlijk van mekaar bestaan. Zo kan Vlaanderen zelf z'n accenten gaan leggen, en zelf een moderne mobiliteitsvisie gaan uittekenen met een jong en modern spoorbedrijf. De opsplitsing van de NMVB in 1991 heeft bewezen dat zulk scenario een succesverhaal kan worden.
Iemand wist me ooit te zeggen: "Ons spoorwegnet laat zulk iets niet toe. We hebben bijvoorbeeld treinen van Antwerpen naar Charleroi". Die verbindingen zijn echter gemakkelijk te splitsen zonder dat veel reizigers er ooit veel last van zouden ondervinden. Iets wat moeilijker is, is bijvoorbeeld spoorlijn 36.
Bij andere plaatsen waar de grens overschreden wordt (Geraardsbergen, Tongeren, Kortrijk-Mouscron) zijn er al weinig verbindingen die de grens effectief overschrijden, en diegene die het wel doen zijn gemakkelijk te splitsen. En men kan natuurlijk steeds de verbinding behouden (Vb: Antwerpen - Liège. Mits de aanpassing dat deze niet meer stopt tussen Tongeren en Liège)
- Men kan ook de NMBS behouden, en de regeringen kunnen zelf beslissen wat ze er met aanvangen. Wil men in Vlaanderen visie X, dan kan men NMBS ertoe aanzetten op het Vlaamse grondgebied die visie uit te voeren. En daarnaast kan men in Wallonië visie Y blijven voeren. De regering betaalt de NMBS voor de vervoersvisie uit te voeren.


Wil Vlaanderen een bepaalde verbinding behouden? Wil Vlaanderen 10 nieuwe stations openen? Wil Vlaanderen een nieuwe verbinding opstarten? Wil Vlaanderen nieuw materiaal aanschaffen? Wil Vlaanderen meer grensoverschrijdend vervoer (Duinkerke, Weert, Maastricht, Terneuzen, ...)?
Men kan het dan allemaal uitvoeren. Men kan dan ambitieus zijn, en men hoeft niet in wafelijzerpolitiek te denken. Men kan de spoorwegen hervormen naar de noden van de bevolking en de economie.
Men zou het maar eens moeten proberen in de huidige (federale) context: In Vlaanderen - op plaatsen waar het echt nodig is - 10 stations heropenen, terwijl men in Wallonië niets heropent. Hoe lang zou het duren vooraleer men een communautaire rel krijgt? Of men moet het maar proberen: enkele miljoenen steken in een heropening van de Ijzeren Rijn, of in een betere verbinding met onze havengebieden.

En daarnaast hebben we de politieke kant. De NMBS is vandaag een lomp, bureaucratisch monster dat gegijzeld wordt door de vakbonden en de PS. Als de Wallonië dat wil behouden, dan is dat hun volste recht. Maar men hoeft ons - de Vlamingen - daar niet voor te gijzelen.

[am62]

Iemand wist me ooit te zeggen: "Ons spoorwegnet laat zulk iets niet toe. We hebben bijvoorbeeld treinen van Antwerpen naar Charleroi". Die verbindingen zijn echter gemakkelijk te splitsen zonder dat veel reizigers er ooit veel last van zouden ondervinden. Iets wat moeilijker is, is bijvoorbeeld spoorlijn 36.
Bij andere plaatsen waar de grens overschreden wordt (Geraardsbergen, Tongeren, Kortrijk-Mouscron) zijn er al weinig verbindingen die de grens effectief overschrijden, en diegene die het wel doen zijn gemakkelijk te splitsen. En men kan natuurlijk steeds de verbinding behouden (Vb: Antwerpen - Liège. Mits de aanpassing dat deze niet meer stopt tussen Tongeren en Liège)

En wat met de trein Geraardsbergen - Dendermonde, voor mij een veel straffer voorbeeld dan de trein Antwerpen Luik. Te Geraardsbergen vertrekken we in VL, in Edingen komen we in Henegouwen terecht, terug naar Vlaams grondgebied in Halle, dan het Brussels Hoofdstedelijk gewest en dan terug naar Vlaanderen. Niet zo simpel lijkt mij om dat te splitsen...

[Joris]

Hallo,
Simpele oplossing: richt verkeersverbonden op die in een bepaalde regio AL het regionaal openbaar vervoer regelen en financieren (bus, tram, trein,...).
"IC" treinen, of toch wat je in België IC noemt, kan je dan nog federaal organiseren.
En het splitsen in verkeersverbonden hoeft er zelfs niet voor te zorgen dat L treinen echt gesplitst worden hoor! Hier rijden er ook lokale treinen van het een gebied naar het andere.
De NMBS hoef je daar inderdaad niet voor te splitsen. Kijk naar Duitsland, hier werkt men ook met dat systeem, en DB bestaat vandaag nog steeds.
Groeten,
Joris De Mol

[AGE-411]

Iemand wist me ooit te zeggen: "Ons spoorwegnet laat zulk iets niet toe. We hebben bijvoorbeeld treinen van Antwerpen naar Charleroi". Die verbindingen zijn echter gemakkelijk te splitsen zonder dat veel reizigers er ooit veel last van zouden ondervinden. Iets wat moeilijker is, is bijvoorbeeld spoorlijn 36.
Bij andere plaatsen waar de grens overschreden wordt (Geraardsbergen, Tongeren, Kortrijk-Mouscron) zijn er al weinig verbindingen die de grens effectief overschrijden, en diegene die het wel doen zijn gemakkelijk te splitsen. En men kan natuurlijk steeds de verbinding behouden (Vb: Antwerpen - Liège. Mits de aanpassing dat deze niet meer stopt tussen Tongeren en Liège)

En wat met de trein Geraardsbergen - Dendermonde, voor mij een veel straffer voorbeeld dan de trein Antwerpen Luik. Te Geraardsbergen vertrekken we in VL, in Edingen komen we in Henegouwen terecht, terug naar Vlaams grondgebied in Halle, dan het Brussels Hoofdstedelijk gewest en dan terug naar Vlaanderen. Niet zo simpel lijkt mij om dat te splitsen...

Dat valt op te lossen door een aparte vervoersmaatschappij op te richten die op de GEN-lijnen zal rijden. Men heeft nu recentelijk - met het Vlinderakkoord - een metropolitaan gespreksorgaan opgericht die moet discussiëren over de mobiliteit in en rond Brussel. Men kan van daaruit beslissingen nemen over het aanbod.
De subsidiëring kan men eenvoudig aanpakken. Men richt een gemeenschappelijke pot op waar alle 3 de gewesten (evenveel?) geld in steken voor onderhoud, lonen, ... .
Het aanbod op deze lijnen wordt betaald door de gemeenschappen. De elektriciteit die de trein verbruikt op Vlaams grondgebied zal Vlaanderen betalen, en de stations die aangedaan worden zullen onderhouden en betaalt worden door Vlaanderen. Op die manier kan Vlaanderen ook zeggen: "Wij willen op die Gen-lijn een nieuwe stopplaats openen", terwijl Wallonië op diezelfde moment kan zeggen "Wij willen een stopplaats sluiten, aangezien we die niet rendabel achten".


Maar dit zijn maar denkpistes, mensen. Ik weet niet in welke mate die uitvoerbaar zijn (ik ben geen specialist in die zaken), maar men moet alleszins over een regionalisering beginnen na te denken, ter bestrijding van het monster dat de spoorwegen nu zijn. Iedereen ziet dat er behoorlijk wat fout loopt.

[AGE-411]

Hallo,
Simpele oplossing: richt verkeersverbonden op die in een bepaalde regio AL het regionaal openbaar vervoer regelen en financieren (bus, tram, trein,...).
"IC" treinen, of toch wat je in België IC noemt, kan je dan nog federaal organiseren.
En het splitsen in verkeersverbonden hoeft er zelfs niet voor te zorgen dat L treinen echt gesplitst worden hoor! Hier rijden er ook lokale treinen van het een gebied naar het andere.
De NMBS hoef je daar inderdaad niet voor te splitsen. Kijk naar Duitsland, hier werkt men ook met dat systeem, en DB bestaat vandaag nog steeds.
Groeten,
Joris De Mol

Ook een goede denkpiste. Maar wat gaat men doen wanneer Vlaanderen op alle IC-verbindingen een '30-dienst wil? (Zoals in Nederland?), en Wallonië dat niet wil opbrengen? Hoe doet men dat dan op de IC-a? 1 per uur die door rijdt naar Eupen, en 1 per uur een andere die beperkt is tot Leuven?
In Vlaanderen is een frequentieverhoging echt wel wenselijk.

Op die manier zit men toch nog grotendeels vast aan de goede/slechte wil van de andere gemeenschap. De verschillen in visie en noden tussen Wallonië en Vlaanderen lijken me ook groter dan de verschillen tussen naast elkaar gelegen Duitse deelstaten.

[Joris]

Hallo,
Zoals ik zei, laten we een Belgische IC nu even effectief als IC catalogeren, en hou het "langeafstandsverkeer" dan federaal (of zonder subsidies naar Duits/Zwitsers model).
Voor bepaalde 'grensoverschreidende' L treinen heb je dan inderdaad overleg nodig, dat al dan niet kan afspringen...
Verkeersverbonden hoeven trouwens ook niet exact samen te vallen met het gewest, en voor die treinen die even op de grens rijden, kan je zoiets als "de overgangszone" invoeren.
Groeten,
Joris De Mol

[Shrek]

En is dat dan echt allemaal beter dan de huidige situatie?
Gewoon de mogelijkheid om de gewesten een deel van de infrastructuur te laten financieren lijkt mij al het grootste deel van de noden te kunnen oplossen.