Het Groot Belgisch Treinen Forum

Hoi iedereen,

deze morgen zag ik een duikbril rijden en vroeg toch af waarom de NMBS heeft gekozen om deze treinstellen te kiezen met een max snelheid van 120km/h.
Ik zal me verduidelijken.
Toen de klassiekskes uitkwamen die hadden een max snelheid van 130km/h en de nieuwere versies 140km/h.De Varkensneuzen hadden ook een snelheid van 140km/h.
Daarna kwamen de breaks met een max snelheid van 160km/h.
Eind de jaren tachtig kwam de Duikbril uit met een max snelheid van 120km/h.
Over het treinstel en zn design heb ik geen opmerkingen alleen over de max snelhied.
Voor mij was en is nog steeds een achteruitgang van de evolutie.
Mn verwacht dat de treinen hun max snelheid alleen verhoogt maar niets is minder waar .
Een andere vraag is , is hij zo gebouwd dat hij niet sneller kan rijden.
Ik weet het niet maar het houdt mij al jaren bezig.
Ik weet dat er lijnen zijn zoals onder andere de lijn 90 waar mn max 120 km/h mag rijden.
Er zijn nog andere lijnen van 120km/h maar toch zou ik niet kiezen voor een max van 120 km/h voor de treinstellen min is toch 160 km/h als voorbeeld van de Breaks.
Ik weet het niet en graag jullie antwoord
VG

Cocoken

Ik denk niet dat de NMBS de intentie had om meer als 120 met deze stellen te rijden, aangezien ze toch aangekocht zijn voor stoptreinen, waarbij ze over een korte afstand snel moeten optrekken en afremmen

volgens mij is dat ook de reden iets tussen een trein en een metro

Deze treinen werden gekocht toen dit land moest bezuinigen. Er werd dan geopteerd voor een goedkope oplossing om de reizigersgroei op te vangen.

Volgens mij heeft een stoptrein geen 160kmh nodig, beter tandje bijsteken ( ) en sneller optrekken.

En dat snel optrekken kon worden bekomen door de trein lichter te maken, zodoende kon er toch een vrij lichte motor in.

Die dingen hebben vooral weinig remkracht, wat dus ook de maximale snelheid naar beneden haalt he.

Inderdaad ze zijn zo licht gemaakt dat ze minder snel tot stilstand kunnen worden gebracht (ze hebben enkel pneumatische rem). Waardoor je eveneens de max toegelaten snelheid niet al te hoog kan maken.

Wat dan weer mede een gevolg was van hun lichte gewicht, maar voor hun taak, stoptreinen rijden, was dat niet de eerste vereiste. Op dat moment was de bestelling van deze lichte, snel accelererende treinen, maar met een lagere maximumsnelheid, dus de juiste beslissing, ook al zou er vandaag wellicht een ander type worden besteld...

Vandaag dergelijke treinen bestellen zou getuigen van onbekwaamheid, te lange remsafstanden, geen elektrische remming gebruiken is weinig economisch en niet performant om te gebruiken (het verkort namelijk aanzienlijk de remafstand).

Steven schreef:Inderdaad ze zijn zo licht gemaakt dat ze minder snel tot stilstand kunnen worden gebracht.

Sorry Steven maar dit moet ik ontkrachten. Des te zwaarder des te langer de remweg, des te lichter des te korter de remweg.
Dat is de wet van Newton F(kracht) = m (massa) x a (versnelling + of -)

Bibke schreef:

Steven schreef:Inderdaad ze zijn zo licht gemaakt dat ze minder snel tot stilstand kunnen worden gebracht.

Sorry Steven maar dit moet ik ontkrachten. Des te zwaarder des te langer de remweg, des te lichter des te korter de remweg.
Dat is de wet van Newton F(kracht) = m (massa) x a (versnelling + of -)

Je vergeet dat bij de spoorweg het raakoppervlak met de rail heel klein is. Door de lichte asdruk gaan ze net sneller slippen, waardoor er lagere remdrukken gebruikt worden om te remmen. Een klassiek stel gebruikt tot 4bar een sprinter/duikbril heeft ongeveer 3 bar in de remmen.
Als je bij deze lichte stellen altijd hoge drukken zou gebruiken gaan die dingen gewoon schuiven net omdat ze te weinig neerwaartse druk veroorzaken. Je moet dus rekening houden met de factor adhesie. Het is natuurlijk een feit dat je voor lichtere gewichten meestal minder kracht nodig hebt om het tot stilstand te brengen. Maar een sprinter tracht precies tegen vele natuurwetten omgekeerd te reageren. ikzelf neem meestal een vrij lage remdruk en begin dus vroegtijdig te remmen omdat als je iets je iets te sterk wil remmen je meestal enkel kan vaststellen dat ze sneller slippen waardoor uw remweg uiteindelijk niet korter maar maar langer is. Kortweg geef die stellen iets meer asdruk, een paar zandbakken of adhesieblokken op het wiel en ze zullen wel korter stoppen.

Steven schreef:

Bibke schreef:

Steven schreef:Inderdaad ze zijn zo licht gemaakt dat ze minder snel tot stilstand kunnen worden gebracht.

Sorry Steven maar dit moet ik ontkrachten. Des te zwaarder des te langer de remweg, des te lichter des te korter de remweg.
Dat is de wet van Newton F(kracht) = m (massa) x a (versnelling + of -)

Je vergeet dat bij de spoorweg het raakoppervlak met de rail heel klein is. Door de lichte asdruk gaan ze net sneller slippen, waardoor er lagere remdrukken gebruikt worden om te remmen. Een klassiek stel gebruikt tot 4bar een sprinter/duikbril heeft ongeveer 3 bar in de remmen.
Als je bij deze lichte stellen altijd hoge drukken zou gebruiken gaan die dingen gewoon schuiven net omdat ze te weinig neerwaartse druk veroorzaken. Je moet dus rekening houden met de factor adhesie. Het is natuurlijk een feit dat je voor lichtere gewichten meestal minder kracht nodig hebt om het tot stilstand te brengen.

Het is zelfs zo dat het ene het andere perfect compenseert.

De maximale kracht die een treinstel op de rails kan zetten is een functie van de massa (m) maal de zwaartekracht en de weerstandscoëfficient (µ).
En dus krijgen we:
F = m * g * µ
En aangezien we weten dat de kracht ook gelijk is aan de versnelling * massa:
F = m * a

Krijgen we dus a = g * µ

Bij een µ van 1/3 (een goede waarde bij spoorwegen) kom je dus tot de conclusie dat de maximale versnelling (zowel bij optrekken als afremmen) dus g/3 is. En dus onafhankelijk van de massa. Al zou ik een versnelling of vertraging van g/3 toch wel proberen te vermijden...
Maar we zien wel dat de theoretische versnelling en vertraging juist helemaal niet van de massa afhankelijk is.

Dat van 1/3 is overigens een benadering. In de praktijk haalt men tegenwoordig wel een iets hogere µ in goede omstandigheden. Je vindt deze waarde ook terug als je naar de maximale trekkracht van een locomotief kijkt. Bijvoorbeeld een Re460: 84 ton, is 824 kN. Trekkracht is 300 kN, wat een µ van 0,36 maakt...

Maar een sprinter tracht precies tegen vele natuurwetten omgekeerd te reageren. ikzelf neem meestal een vrij lage remdruk en begin dus vroegtijdig te remmen omdat als je iets je iets te sterk wil remmen je meestal enkel kan vaststellen dat ze sneller slippen waardoor uw remweg uiteindelijk niet korter maar maar langer is. Kortweg geef die stellen iets meer asdruk, een paar zandbakken of adhesieblokken op het wiel en ze zullen wel korter stoppen.

De versnelling en vertraging van een spoorvoertuig (bepaald door de maximale kracht die het op de rails kan zetten) is niet afhankelijk van het gewicht van dat voertuig, enkel van de weerstandscoëfficient tussen wiel en rail, zoals ik hierboven al aantoonde.
Dat die weerstandscoëfficient beïnvloed kan worden door de manier waarop het voertuig gebouwd is lijkt me wel logisch. Per slot van rekening neemt die weerstandscoëfficient snel af als je wielen regelmatig slippen. ABS en tractiecontrole zijn moderne ontwikkelingen die er voor zorgen dat een trein dichter bij het theoretische maximum (van ongeveer 0,7) kan geraken.
Ik denk echter niet dat de MS86 enkel maar omwille van zijn lage gewicht slechts 120 kph mag.
De motorwagen van een MS 86 weegt 59t, dat is net geen 15t per as. Een MS 86 is daarmee ongeveer net zo zwaar als een doorsnee Shinkansen, die toch wel een stuk harder mag.

In een duikbril voel ik regelmatig dat de kast "wiebelt". Dat wijst volgens mij op een slechte/slecht afgestelde vering. Moest je er sneller mee rijden zou dit echt oncomfortabel kunnen worden voor de passagiers...

@ K V B.

Thanks voor uw uiteenzetting. Ik had het dus wat te eng bekeken.
Sorry Steven.