En dan?TMTHALYS schreef:En dan zitten wij, de trainmanagers; op onze Thalys met de problemen zoals overbezetting en zo
Het is je job om problemen zo goed mogelijk op te vangen, en er voor te zorgen dat de klanten zo goed mogelijk bediend worden.
En dan?TMTHALYS schreef:En dan zitten wij, de trainmanagers; op onze Thalys met de problemen zoals overbezetting en zo
Ik heb eens ergens gelezen dat het gewoon met de aslast te maken heeft: als er teveel volk aan boord is, kan die boven de 17t komen en mag de TGV niet aan 300 km/u over de HSL, want dan kunnen de sporen "uit de lijn" komen te zitten of zoiets.dentheo schreef:Gisteren het verhaal gehoord van een reis Rotterdam Parijs met Thalys.
Door onbeschikbaarheid tweede Thalys werd in Brussel alles in één Thalys geperst...gangen vol met reizigers
Ooit het verhaal gehoord dat zoiets niet "mocht" in een TGV ... blijkbaar mag het dus toch ?
Bij de meeste bedrijven is het zo dat als de winst hoger dan normaal uitvalt men die in het bedrijf houdt. Weinig bedrijven keren meer dividenden uit dan het minimum dat de aandeelhouders koest houdt...kika schreef:Om het weer over de topic-titel te hebben. Dezer dagen woedt weer de discussie bij politiekers en media of en hoe men het half miljard winst (ja 500 miljoen euro winst...) in het spoorwezen kan behouden en niet richting moederholdings en dividenden laat wegstromen.
Bij de meeste bedrijven hebben politiekers niet zoveel te zeggen. De meeste bedrijven halen het gros van hun inkomen niet bij overheden. Welke Europese personenspoorvervoerder kan lukraak vergeleken worden met klassieke economie? Wie zegt wat 'hogere winst dan normaal' is? Wie kraait er naar hoe NRW haar regiovervoer weer aan DB Regio heeft vergund en hoe komt het dat Abellio zelfs geen offerte *kon* indienen? Ik wilde er slechts op attenderen dat discussies over geldstromen naar, in en uit de OV-sector, schuldigen, vertragingen, etc. toevallig nu ook in Duitsland woedt, de ene zegt dat er miljarden moeten worden geïnvesteerd in nieuwere ICE's omdat de oude inderdaad niet voldoen, anderen zien de accenten liever elders...even geaccentueerd wat de relatie met het topic is.K V B schreef:Bij de meeste bedrijven is het zo dat als de winst hoger dan normaal uitvalt men die in het bedrijf houdt. Weinig bedrijven keren meer dividenden uit dan het minimum dat de aandeelhouders koest houdt...
bobke schreef:Heeft de DB een half miljard winst gemaakt? amai, een proficiat voor hen alvast. Winst maken is meestal niet klaar gelegd voor een vervoersmaatschappij (alvast zeker niet bij de NMBS ). Hoe doet DB dat? DB is toch ook een overheidsbedrijf (niet in private handen)? Is hun strategie anders of zijn de prijzen van abonnementen/tickets daar zoveel duurder of?
Daar kan de NMBS nog wat van leren.
Ik hoop alvast dat ze de winst goed investeren. Dus in materieel (bv wel niet alleen in IC vind ik, maar ook regionale/stoptreinen, nieuwe internationale verbindingen), maar ook in de infrastructuur moderniseren.
Wat is er mis met het prijssysteem in Duitsland? Ik vind het eigenlijk best wel goed gestructureerd. Normale, flexibele kaartjes zonder verplichte reservatie zijn nog steeds verkrijgbaar. Reis je vaak koop je een kortingskaart. Voor mensen die minder vaak reizen, maar die zich wel op een trein kunnen vastpinnen zijn er de specials. Een goed compromis tussen het Zwitserse concept van "altijd duur" en de tendens bij sommige operatoren te doen alsof ze een vliegtuigmaatschappij zijn.melle schreef: Ik hoop maar dat ze niets leren van de prijzen in Duitsland..
Wel ik ben van mening dat openbaar vervoer 'bijna gratis' moet zijn. Maar dat is te ver off-topic zekerK V B schreef:Wat is er mis met het prijssysteem in Duitsland? Ik vind het eigenlijk best wel goed gestructureerd. Normale, flexibele kaartjes zonder verplichte reservatie zijn nog steeds verkrijgbaar. Reis je vaak koop je een kortingskaart. Voor mensen die minder vaak reizen, maar die zich wel op een trein kunnen vastpinnen zijn er de specials. Een goed compromis tussen het Zwitserse concept van "altijd duur" en de tendens bij sommige operatoren te doen alsof ze een vliegtuigmaatschappij zijn.melle schreef: Ik hoop maar dat ze niets leren van de prijzen in Duitsland..
Het achterliggende idee is niet slecht, de implementatie kan beter. Zeker op korte afstanden is het verschrikkelijk duur. Als ik binnen mijn stadje de trein neem ben ik 2,5€ kwijt of 9 euro voor 4 ritten. En dan zit je gemakkelijk aan 1,10€ per kilometer. Ik ben best bereid om wat meer te betalen voor een comfortabele, lange of bijzonder snelle rit, maar 1,10€ per kilometer sluit een heleboel mensen uit en in die zin is het openbaar vervoer helemaal niet zo openbaar. Er zijn wel degelijk bvb. schoolbiljetten, groepstickets 65+, etc. maar er zijn nog steeds een hoop mensen die géén recht hebben op deze voordelen en het zich dan niet kunnen veroorloven om naar de andere kant van de stad te gaan. Maar goed gezien de structuur van het Duitse OV is dat niet te veralgemenen naar heel Duitsland.K V B schreef:Wat is er mis met het prijssysteem in Duitsland? Ik vind het eigenlijk best wel goed gestructureerd. Normale, flexibele kaartjes zonder verplichte reservatie zijn nog steeds verkrijgbaar. Reis je vaak koop je een kortingskaart. Voor mensen die minder vaak reizen, maar die zich wel op een trein kunnen vastpinnen zijn er de specials. Een goed compromis tussen het Zwitserse concept van "altijd duur" en de tendens bij sommige operatoren te doen alsof ze een vliegtuigmaatschappij zijn.melle schreef: Ik hoop maar dat ze niets leren van de prijzen in Duitsland..