nieuwstopic?!

[rail s]

SNCF wil vervoer met losse wagons nieuw leven inblazen
De Franse spoormaatschappij SNCF wil haar lossewagondivisie tegen 2011 weer vlot krijgen. Geen gemakkelijke opdracht, want het lossewagonvervoer is zowat het meest verlieslatende segment binnen Fret SNCF. Om de moderniseringsplannen te verwezenlijken is om en bij de 270 miljoen euro nodig.

Fret SNCF wil opnieuw het vertrouwen van de klanten winnen en dat via een volledig vernieuwd aanbod. Volgens de Franse spooroperator zal het losse wagonvervoer "nouvelle génération", dat vanaf 2009 gelanceerd wordt, de betrouwbaarheidsgraad van de transporten opkrikken van de huidige 75 à 80% tot minimum 90%.

Om dat streefcijfer te halen, investeert de Franse spoorvrachtoperator onder meer in een herstructurering van zijn lossewagonnetwerk. Daarnaast wordt ook het informaticasysteem gemoderniseerd, zodat de wagons in real time kunnen worden opgevolgd, en komen er 90 nieuwe locomotieven. (zie De Lloyd van 12/09/2008)
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id22286-SNCF ... lazen.html

[rail s]

> Nieuws
Sneltram gaat Limburg 372 miljoen opbrengen
Het Spartacusplan gaat Limburg 372 miljoen euro opleveren en voor 30 procent meer reizigers zorgen op sneltrams, bussen en treinen. Dat blijkt uit een onderzoek van Idea Consult. De vastgoedprijzen aan de knooppunten zouden met 30 miljoen euro stijgen. Dat schrijft Het Belang van Limburg.

In opdracht van De Lijn becijferde onderzoeksbureau Idea Consult de socio-economische effecten van Spartacus in Limburg. De resultaten worden woensdag aan de burgemeesters voorgesteld. "Naast de stijging van het aantal reizigers met 30 procent valt vooral de welvaartswinst op: 372 miljoen euro door gewonnen tijd", zegt directeur Bart De Fré van De Lijn Limburg. "Een afname van de reistijden leidt voor bedrijven immers tot een verhoogde bereikbaarheid en winst."

De bouw van de nieuwe sneltramlijnen levert dan weer 1.863 nieuwe jobs op, achteraf komen daar nog eens de extra banen bij in de bedrijven die zich aan de knooppunten - waar snelbussen, treinen of trams samenkomen - vestigen. "De indirecte economische winst van Spartacus wordt zo nog eens geraamd op 37 miljoen: door extra vastgoedontwikkeling, mensen die meer uitgeven door de betere bereikbaarheid en de nieuwe jobs", benadrukt De Fré. (belga/sps)
10/09/08 07u17
bron: http://www.demorgen.be/dm/nl/989/Binnen ... ngen.dhtml

[rail s]

Vom: 11.09.08
Stadler: Winterthur wird Drehgestell-Kompetenzzentrum
Stadler Rail baut den Standort Winterthur zum Drehgestell-Kompetenzzentrum für die gesamte Stadler-Gruppe aus. In Oberwinterthur realisiert Stadler zu diesem Zweck einen Neubau und investiert insgesamt gut 28 Mio. CHF in Gebäude, Maschinen und Anlagen.

Die Stadler Winterthur AG ist seit 2005 ein Tochterunternehmen der Stadler Rail Group. Sie ist aus dem Fertigungsbetrieb der ehemaligen SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) hervorgegangen. Die Fertigung der SLM wurde ab 1998 unter dem Namen Sulzer Winpro AG weitergeführt. Ab 2004 wurde die Winpro schrittweise von Stadler übernommen und tritt seit 2006 unter dem Namen Stadler Winterthur AG im Markt auf.

Im neuen Werk in Oberwinterthur ist eine Produktionskapazität von 600 Drehgestellen pro Jahr vorhanden, die bei Bedarf auf bis zu 1200 erhöht werden kann. Zuvor hat Stadler verschiedene Optionen geprüft, so beispielsweise andere Stadler-Standorte in der Schweiz oder den externen Bezug von Drehgestellen im Ausland. Grundvoraussetzung ist, dass die gesamte Fahrwerkproduktion zu konkurrenzfähigen Preisen erfolgt. Verschiedene Kriterien gaben letztlich den Ausschlag für Winterthur, unter anderem das vorhandene Potential an Mitarbeitern mit Fachwissen und ein günstiger Rekrutierungsraum.

Für Gebäude und Landkauf investiert Stadler 22 Mio. CHF, weitere 6,1 Mio. CHF kommen für die Maschinen und Anlagen dazu. Die Werkhallen weisen eine Gesamtlänge von 119 m auf, bei einer Breite von 95 m und einer Grundfläche von 10.761 m2. Die Produktionsaufnahme wird im vierten Quartal 2009 erfolgen. Am alten Standort auf dem Sulzer-Areal im Stadtzentrum verbleiben die Service-Bereiche für Fahrzeuge und Subsysteme. Parallel zum Bauprojekt wird im alten Werk bereits seit einiger Zeit eine Drehgestellproduktion aufgebaut. Somit können Prozesse ausgetestet und die Mitarbeiter auf die neue Aufgabe vorbereitet werden.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... ntrum.html

[rail s]

Intercity Express design unveiled
11 Sep 2008

UK: The Express Rail Alliance consortium has released computer-generated impressions of the designs it has put forward under the Intercity Express Programme to develop the UK's next generation of inter-city trains.

The Department for Transport is seeking to replace the existing fleet of IC125 diesel and IC225 electric trains with between 500 and 2 000 vehicles, which will be procured under a train provision contract lasting around 30 years.

The ERA consortium brings together rolling stock manufacturers Bombardier and Siemens, leasing firm Angel Trains and financiers Babcock & Brown. A rival IEP bid has been submitted by Agility Trains, a consortium of Hitachi, Barclays Private Equity and John Laing Projects and Developments. A consortium of Alstom and Barclays Private Equity decided not to bid, Alstom preferring to concentrate on further development of it existing product lines.


Bombardier and Siemens said they are working together because of the scale of the engineering resources which will be needed to deliver the quantity of trains within the required timescales. Neither manufacturer produces a product platform which could be adapted to meet the IEP specifications.

'A new high speed train platform typically has up to 800 000 engineering hours behind it', said Colin Watson, Chairman of Bombardier Transportation UK, when the partnership was announced in June 2007. 'The programme has a potential requirement of approaching 400 engineers committed full time to one project.'

ERA is competing with Agility Trains, which has published this computer-generated image of an IEP train.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... eiled.html

[rail s]

500STE bericht!!!

Vom: 11.09.08
EU-Kommission prüft Verträge der DSB
Die Europäische Kommission hat heute die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens in Bezug auf zwei öffentliche Dienstleistungsaufträge beschlossen, die das dänische Verkehrsministerium de Staatsbahn DSB erteilt hat, um festzustellen, ob mit diesen Verträgen staatliche Beihilfen einhergingen.


Die beiden öffentlichen Dienstleistungsaufträge betreffen Schienenpersonenverkehrsdienste im Zeitraum 2000 bis 2004 beziehungsweise 2005 bis 2014. Diese Verträge wurden mit dem dänischen Verkehrsministerium ohne vorherige Ausschreibung geschlossen. Die beiden öffentlichen Dienstleistungsaufträge erlegen DSB bestimmte Verpflichtungen in Bezug auf die Bedienung von Strecken, die Frequenz und die Qualität der Schienenpersonenverkehrsdienste auf. Im Gegenzug erhält das Unternehmen jährlich von der dänischen Regierung eine Ausgleichszahlung für Kosten, die ihm durch die Erfüllung dieser Verpflichtungen entstehen. Die Kommission prüft, ob der von der Regierung gezahlte Preis die zur Deckung dieser Kosten erforderliche Höhe nicht übersteigt. Sollte dies nämlich der Fall sein, käme die Überkompensation der DSB einer staatlichen Beihilfe gleich.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... r_dsb.html

[rail s]

Grant funds freight brake research
11 Sep 2008
AUSTRALIA: Queensland's Smart State Research Partnerships programme has approved a A$670 000 grant towards the development of a Train Health Advisory System at CQ University's Centre for Railway Engineering.

The university had previously been awarded A$869 500 to develop OzECP electronically controlled pneumatic braking in partnerships with QR and Faiveley Transport.

'Both technologies require a train-wire for power and information transfer, and developing the two products together will allow a package of options to be offered to railway operators at reduced costs', said Associate Professor Colin Cole. Development is being undertaken with Rail Innovation Australia, which was created to commercialise the intellectual property of the Co-operative Research Centre for Railway Engineering & Technologies.

Cole said the Train Health Advisory System will reduce the risk of derailments by identifying faults such as wheel unloading, dragging equipment, wheel flats and hunting.

'The system also has the capability of giving a daily maintenance and safety report of track, rolling stock and train operations', he said. 'As the conditions of track and rolling stock are known on a daily basis, this exciting technology offers possibilities including an improved focus of maintenance efforts and the achievement of faster line and average speeds where conditions allow.'
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... earch.html

[rail s]

Vom: 11.09.08
Quersubvention bei der SNCB
Die belgische Eisenbahn SNCB soll ihre Gütertochter B-Cargo unrechtmäßig quersubventioniert haben. Das geht aus einem Bericht des belgischen Rechnungshofes hervor, welcher der DVZ vorliegt.

Zwischen 2005 und 2007 sollen 426 Mio. EUR, die eigentlich für öffentliche Verkehrsleistungen vorgesehen waren, in kommerzielle Aktivitäten der SNCB und insbesondere von B-Cargo geflossen sein. Dabei handelt es sich um einen direkten Zuschuss in Höhe von 244,8 Mio. EUR und ein internes Darlehen von 181 Mio. EUR. Der Rechnungshof bezweifelt, dass diese Praxis in Einklang mit dem geltenden EU-Recht zur Gewährung und Verwendung von Staatsbeihilfen steht.

Aus diesem Grund gehen Beobachter davon aus, dass der Bericht des Rechnungshofes die Europäische Kommission auf den Plan rufen wird. Nach dem jüngsten blauen Brief der EU-Behörde vom 26. Juni, in dem die unzureichende Trennung von Fahrweg und Betrieb in der SNCB-Holding kritisiert wird, droht Belgien ein weiteres Vertragverletzungsverfahren wegen der SNCB. Sollte die Kommission die Vorwürfe bestätigen, müssten die unrechtmäßig geflossenen Mittel zurückgezahlt werden. Außerdem droht eine zusätzliche Geldstrafe wegen Verletzung von geltendem EU-Recht.

Der Rechnungshof kommt in dem über 90 Seiten umfassenden Bericht zu dem Schluss, dass B-Cargo unter den jetzigen Bedingungen wirtschaftlich nicht überleben könne. B-Cargo verfüge nicht über genügend Eigenmittel, um die nötigen Investitionen zu tätigen und auf dem Markt zu bestehen.

Am 31. Dezember 2007 belief sich die Schuldenlast von B-Cargo auf 113,5 Mio. EUR. Diese Situation soll nach Meinung von Beobachtern der Grund für die unrechtmäßige Verwendung der öffentlichen Mittel sein.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... _sncb.html

[rail s]

DB toont interesse voor samenwerking met SBB Cargo
SBB Cargo heeft nog maar net te kennen gegeven dat het uitkijkt naar partners of zijn grote noorderbuur laat reeds van zich horen bij monde van Norbert Bensel, de voorzitter van DB Mobility Logistics. Op 22 september zou meer duidelijkheid moeten bestaan over mogelijke samenwerkingen. Geïnteresseerde partijen hebben tot dan de tijd om zich aan te melden bij SBB Cargo.

Overigens zou DB in zijn overnamewoede blijkbaar ook de Alpen willen oversteken richting Noord-Italië. In ieder geval staat vast dat de Roemeense expediteur Romtrans eveneens in handen van DB zal komen.
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id22294-DB_t ... Cargo.html

[rail s]

Vom: 11.09.08
Gummersbach - EBA erteilt Freistellungsverfügung
Das Eisenbahn-Bundesamt hat die Strecke von Dieringhausen nach Bergneustadt im Oberbergischen Land der Freistellungsverfügung zugestimmt. Den Antrag auf Entwidmung hatte die Stadt Gummersbach bereits im März 2007 gestellt. Es handelt sich um die ehemalige Strecke nach Olpe.

Auf einem Teil der jetzt entwidmenten Strecke will sich die Firma AS Creation am Standort in Derschlag erweitern. In der Vergangenheit war dieses Ansinnen gescheitert. Jetzt liegt die Planungshoheit wieder bei der Stadt, so die Stadt Gummersbach
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... egung.html

[Joris]

Hallo,

DB toont interesse voor samenwerking met SBB Cargo
SBB Cargo heeft nog maar net te kennen gegeven dat het uitkijkt naar partners of zijn grote noorderbuur laat reeds van zich horen bij monde van Norbert Bensel, de voorzitter van DB Mobility Logistics. Op 22 september zou meer duidelijkheid moeten bestaan over mogelijke samenwerkingen. Geïnteresseerde partijen hebben tot dan de tijd om zich aan te melden bij SBB Cargo.

Overigens zou DB in zijn overnamewoede blijkbaar ook de Alpen willen oversteken richting Noord-Italië. In ieder geval staat vast dat de Roemeense expediteur Romtrans eveneens in handen van DB zal komen.
bron: http://www.lloyd.be/nieuws/id22294-DB_t ... Cargo.html

Wat neemt DB Niet over?
Overigens hebben ze al 45% van BLS Cargo, de concurent van SBB Cargo...
Daarenboven is er al jaren Railion Italia, dus ze hebben al voet aan grond in Italië...
Groeten,
Joris De Mol

[rail s]

Hallo,

DB toont interesse voor samenwerking met SBB Cargo

Wat neemt DB Niet over?
Overigens hebben ze al 45% van BLS Cargo, de concurent van SBB Cargo...
Daarenboven is er al jaren Railion Italia, dus ze hebben al voet aan grond in Italië...
Groeten,
Joris De Mol

Als het te koop staat, RAILION koopt het, zo simpel is het en bij RAILION draait het vooral om volumes, niet om voet aan de grond krijgen.

Vom: 12.09.08
VDV und DEVK gründen Forum für Verkehr und Logistik
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat gemeinsam mit den DEVK Versicherungen den Verein „Forum für Verkehr und Logistik“ ins Leben gerufen. Angesichts des stark zunehmenden Verkehrs, steigender Energiepreise, schwindender Ölreserven und der zunehmenden Umweltverschmutzung verfolgt der Verein das Ziel, die Mobilität im 21. Jahrhundert nachhaltig und innovativ neu zu gestalten und so die Mobilität auch für die Zukunft zu erhalten.

Den Mitgliedern wird eine Plattform für gegenseitige Information und Meinungsbildung wie auch die daraus resultierende Interessenvertretung geboten. Der Verein dient damit auch einer Netzwerkbildung zwischen den im Verkehrsmarkt tätigen Unternehmen. Angesprochen werden Unternehmen aus den Verkehrsmärkten des Personen- und des Güterverkehrs sowie Einzelpersonen.

Zum Gründungs-Vorsitzenden wurde Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann gewählt, der bis zum Sommer diesen Jahres Hauptgeschäftsführer des VDV war. Müller-Hellmann ist weit in der Verkehrsbranche vernetzt und beherrscht das technische Gebiet genauso wie das politische. Seit Jahren engagiert er sich auch für die Förderung regenerativer Energien, unter anderem hält er an der RWTH Aachen hierzu Vorlesungen.

Das Forum für Verkehr und Logistik möchte seinen Mitgliedern und deren Mitarbeitern mit seinen Dienstleistungen einen konkreten Mehrwert anzubieten. Als erstes Produkt geht deshalb die VerkehrsRente an den Start. Dieses überbetriebliche Versorgungswerk des Versicherers DEVK steht allen Mitarbeitern von Verkehrs- und Logistikunternehmen in Deutschland offen. Damit gibt es erstmals ein Versorgungswerk für alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von Verkehrs- und Logistikunternehmen, dessen Vorteile auch Selbstständige und Angehörige freier Berufe in Anspruch nehmen können.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... istik.html

[rail s]

Commission looking into DSB funding
12 Sep 2008
DENMARK: The European Commission is to determine whether public service contracts concluded between the Ministry of Transport and national railway DSB for the periods 2000-04 and 2005-14 amount to state aid.

Many DSB services are operated on the basis of public service contracts agreed without tendering. DSB is required to meet certain service level obligations, and the government provides compensation for the costs incurred.

The Commission said on September 10 that it 'has a duty to ensure that public service contracts do not result in overcompensation for the rail company, which would amount to granting it state aid.'

This follows the Altmark judgment of 2003 which clarified that state aid is permitted to reimburse the costs of meeting public service obligations, but must not be used to give the recipient organisation a competitive advantage.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... nding.html

[rail s]

Vom: 12.09.08
SNCF stellt Einzelwagenverkehr um
Das künftige System des Einzelwagenverkehrs der SNCF; Quelle: SNCF
Fret SNCF will den Einzelwagenverkehr rentabler gestalten und dazu das System ab 2009 umstellen. Ab 2011 will die Bahngesellschaft in dieser sparte schwarze Zahlen schreiben. Der Einzelwagenverkehr verursachte mit 70 % den Großteil des Gesamtverlustes des Jahres 2007 von 234 Mio. EUR der Fret SNCF.


Die Wende im Einzelwagenverkehr soll ein neues Netz aus Hubs und Plattformstationen auf regionaler und nationaler Ebene bringen. Die vier großen Hubs sind Villeneuve im Großraum Paris, Woippy bei Metz, Gevrey bei Dijon und Sibelin bei Lyon. Von hier aus werden die einzelnen Plattformen angefahren. Die Leistung und Zuverlässigkeit des Schienengüterverkehrs für die Industrie soll so erhöht werden. Außerdem soll die Möglichkeit geschaffen werden, das Kunden Sendung ohne vorherige Ankündigung aufgeben können. Der Einzelwagenverkehr stellt neben dem kombinierten Verkehr und dem Ganzzugverkehr eines der drei Tätigkeitsfelder von Fret SNCF dar. Dabei trägt der Einzelwagenverkehr zu 35 % zum Transportaufkommen bei.
bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... hr_um.html

[rail s]

Francilien launches wide-body family
12 Sep 2008 | Murray Hughes
FRANCE: Bombardier rolled out the first Francilien trainset in July. Murray Hughes reports from the company's Crespin factory near Valenciennes in northern France.

Smokestack industries have all but vanished from northern France. Signs of coal mining and steelmaking have disappeared from the landscape, but one traditional industry remains - rolling stock manufacture.

Today, Bombardier's factory in Crespin near Valenciennes is as busy as ever, assembling coaches for Duplex TGVs, double-deck EMUs and single-deck AGC trainsets for French regional services. Now the factory is gearing up to produce a different type of train - an articulated EMU for Paris and Ile-de-France suburban routes.

Known first as Nouvelle Automotrice Transilien and now as Francilien, the single-deck design breaks with many traditions, as Parisians will find when the first trains enter service at the end of 2009. Particularly striking are the short, wide car bodies with a single door on each side. Bombardier says that its wide-body concept offers the same capacity as double-deck trains of similar length – a key factor in the closely-fought contest for the Paris contract.

The Francilien represents the first of a family of rolling stock based on Bombardier's Spacium 306 modular product platform, so called because of its 3·06 m wide bodyshells (RG 9.07 p574).

Demanding contract
Philippe Ogier, Project Director for the Francilien in Bombardier's Mainline & Metros Division, highlights the difference between the contract for the future Paris suburban fleet and the contracts won to supply AGC multiple-units to the French regions. Orders for AGCs now total 698 sets, which are being supplied in diesel, electric and electro-diesel versions to different specifications. In contrast, the Francilien is built to a single design and for a single customer - but the contract is more complex and more demanding.

Ogier explains that SNCF laid down very specific requirements in terms of reliability, maintainability and life-cycle costs. Doubtless driven by the demanding performance levels set by STIF, the Ile-de-France transport authority, SNCF now views train maintenance as a critical area - all maintenance tasks for the Francilien, for example, have to be measured and quantified on the basis of the train's estimated 30-year life.

One of the consequences has been a learning process among Bombardier's suppliers, where component designers have been obliged to assess maintenance costs and review or change equipment accordingly. Ogier admits that all this 'is a bit more expensive' at the design stage, but the end result will be lower life-cycle costs.

To make the point, Ogier cites the example of folding steps below the Francilien's entrance doors to cope with platform heights of just 550 mm. Retractable steps are a notorious source of unreliability, and Bombardier has devised a module in which all components are housed in a cassette held in position under the bodyshell by two bolts. The cassette simply slides in and out from the side of the train.

The cassette concept also illustrates another design principle - ease of access. On earlier types of train, access to the folding steps sometimes required an underfloor pit. In the same way, Bombardier and its subcontractors have gone to considerable trouble to ensure that those components most likely to require attention are easily accessible.

Although a number of components have been proven on previous types of train such as the AGC, every item has been reassessed. For example, while the FlexCompact bogie is based on that used for the AGC, improvements have been made to give better reliability - and the design is no longer exactly the same. Similar considerations apply to the traction package and control equipment - and in this sense '90% of the equipment is new', affirms Ogier.

A number of components have back-up controls allowing reconfiguration of the train so that it can continue to function in the event of a component failure. This applies to the transformers and pantographs and other items such as doors.

Bombardier's Orbita predictive maintenance system (RG 7.07 p447) uses data transmitted from the train to depots. This will indicate to Bombardier and SNCF staff which components may need checking and what work should have priority. Data will be analysed to identify patterns which may indicate that a problem is developing. For SNCF the data will include passenger counts, allowing traffic levels to be monitored in real time.

Tight timescale
Bombardier received a notice to proceed with the €1·85bn Francilien order on November 6 2006, and the contract was signed on November 22. Covering 77 eight-car trains for routes serving Paris Nord, 55 seven-car trains for lines radiating from St Lazare and 50 eight-car trains for Paris Est, it requires delivery of the first fully-certified train by December 1 2009. The contract is now at the halfway point, with the first train commencing tests last month on the factory site.

Running trials are due to start on August 25, with the train moving to the nearby test circuit at the Sogef site in Valenciennes. The first unit will be followed off the production line by five more test trains destined to verify performance during trials lasting 10 months. Two are to undergo endurance trials at Velim in the Czech Republic, starting in July 2009, the aim being for each train to accumulate 60000 km of test running. Another set will be tested at up to 160 km/h at Wegberg-Wildenrath in Germany, while yet another will visit Wien to assess its performance in the climate chamber there. The testing process will include certification trials, and full certification is expected in October 2009.

In the meantime, Bombardier is putting the Francilien components through a series of tests in its own laboratory at Crespin. A collision test was carried out on a front end in July 2007 to assess crashworthiness, with a force of 103 tonnes applied at 32 km/h. As intended, the cab remained intact, with four collapsible elements performing as expected.

An intermediate car bodyshell has already been subjected to compression tests, and an end vehicle was being instrumented in mid-June ready for the same treatment. Early July should have seen a start made on testing a bolster using a fatigue test simulating 25 million load cycles, and bogie testing is due to begin in September.

The Crespin laboratory is also testing the electrical and control equipment for two complete trains.

Doors are often the cause of reliability problems, and Bombardier is determined to ensure that any weaknesses in the door design are ironed out before the trains enter service. The IFE doors chosen for the Francilien are being subjected to a prolonged period of testing in a specially-constructed testbed in which all kinds of unfavourable conditions can be simulated, including wet weather, flexing of the car body, passengers leaning on the doors and objects left as obstructions in the doorway.

Production line investment
The demanding 36-month contract timescale was only possible because 'we put in a lot of work on the production process', notes Ogier, adding that Bombardier turned to the car industry for its model, seeking ways to make assembly faster and simpler. Evaluation of different production concepts led the company to invest €15m in setting up a dedicated production line.

Ogier says that one-third of the Crespin plant has been renovated, with new lighting and power supplies installed, together with dedicated tracks and underfloor pits. He remarks that the investment is fully justified 'as you only get a contract like this every four to five years. We will be building these trains for a long time, possibly up to 2022 if all the options are exercised.' An initial option would see 200 trainsets added to the first build, increasing the contract value to €2·7bn.

The dedicated production line has been built so that the whole assembly procedure is synchronised with individual vehicles moving along the line from one workstation to the next 'in a smooth process which ensures better efficiency and higher quality'.

As with the AGC, the Francilien production line has three access levels that can be worked on simultaneously. Refinements include more space on the lower level and an arrangement that allows the whole line to move at the same time. Each car body is held in a trolley-mounted frame that moves along the line, with components being delivered to each stage directly from adjacent storage areas.

Several major components are supplied pre-assembled. Cables, for example, are manufactured by a supplier in the adjacent Parc d'Activité Trans-Avenir, and Bombardier receives the car's cabling pre-installed on a large frame. This is slid into the car and screwed into the roof with connections ready to be made to the various components.

A dedicated bogie production line has also been set up, the target being to produce one bogie a day. When the main production line is running at full capacity, Bombardier will be turning out 28 trains a year, with the possibility of stepping this up to 40.

Steel bodies
Lightweight bodyshells are fabricated from high-tensile steel giving a weight per length of train equivalent to an aluminium car. The crashworthy shell has a fishbone underframe that takes all longitudinal forces; it is designed to withstand a force of 550 MPa, a figure which Ogier says is 'normally 350 MPa in the rail industry'.

Equipment is distributed along the train so that the highest axleload is 20 tonnes. The main transformers and batteries are located on the roof of the two end cars, with the traction converters mounted on the roof of the first, third, sixth and eighth cars. Braking resistors, also roof-mounted, are found on the second, third, fourth, sixth and seventh vehicles, with compressors located under the floor on cars two and seven.

Boost mode bogie
Five of the nine H-frame FlexCompact bogies in an eight-car set are powered. The train is designed to operate using only four power bogies, with the fifth available as a 'spare' or for 'boost mode' should a driver need to make up lost time.

Power is collected from one of two pantographs per train - sensors detect automatically whether AC or DC is being used. The traction package feeds conditioned power to two traction motors on each powered bogie, allowing the train to develop a starting tractive effort of 250 kN and a maximum speed of 140 km/h. A sixth power bogie can be added should higher performance be required. The traction motors are supplied from Mannheim in Germany.

A compact braking package developed by Knorr-Bremse blends electrodynamic braking with pneumatic brakes acting on wheel-mounted discs on all bogies; four bogies are also fitted with electro-magnetic rail brakes for emergency stops.

Floor heating
Each car has its own roof-mounted air-conditioning unit, with 31·5 kW available for heating and 35 kW for cooling. A separate air-conditioner for the cab is mounted above the coupler, as on the AGC.

For the first time heating is incorporated in the floor of the passenger saloons, something which had previously been used only in driver's cabs; the technique helps to keep the floor dry during wet weather and frees the space under the seats. Heating controls take account of passenger loadings and door opening.

The train interior is unusually bright and light, with deep wide double-glazed windows and vivid colours chosen for seating. The absence of steps and the wide gangways between cars should make it easy for passengers to move along the train. Each end car has a sliding plate below the entrance door which bridges the gap between train and platform for wheelchair users and passengers with pushchairs. One car in each set includes a cycle space.

Internet communications
A comprehensive IP-based communications package is installed, with four LED screens fitted in each car next to the vestibule. These can display a variety of information, including entertainment features and dynamic route maps.

Passengers will be able to watch digital TV with sound transmitted to special earpieces that receive signals via a digital protocol; Ogier says that the earpieces may initially be offered at no charge, but will probably be sold later.

An external screen adjacent to each door provides destination and service information, while CCTV will provide surveillance of the car interior.

Derivative designs
Ogier says that 'many customers' are interested in the wide-body designs Bombardier is developing, with 'potential clients in other countries in Europe'. The Spacium family includes versions with two doors per side for ultra-busy commuter routes and options for entrances with floor heights from 500 to 1000 mm - the Francilien is designed for platforms ranging in height from 550 mm to 920 mm. Formations of five to nine Spacium cars are envisaged. For the Francilien, the seven-car version is obtained by replacing the two centre cars with a shorter single vehicle with just one seating bay each side of the central entrance vestibule.

The small British loading gauge precludes a Spacium train being used in the UK, where Bombardier is bidding for the Thameslink contract (RG 5.08 p272). However, some of the design elements could be applied to an EMU for the British market - 'we have a lot of discussions with Derby', Ogier remarks.

Bombardier has looked in great detail at boarding and alighting times, relating these to doorways as a proportion of train length. It has divided the market into segments by type of train, with inter-city and regional services requiring less door space per length of train. Using a 'passenger exchange unit' of 650 mm, it calculated that the Francilien requires around 0·2 PEU per metre of train, with versions for high-density commuter routes needing around 0·35 PEU/m. For comparison, metro rolling stock requires 0·3 to 0·5 PEU/m.

The manufacturer has also studied passenger behaviour on commuter trains, noting that passengers do not wish to move far away from the doors on crowded services for fear of not being able to alight at their station. This was a key finding that led the company to include an unusually large vestibule area in the Spacium concept.

Whereas many recent train designs use sliding-plug doors, SNCF has opted for external sliding doors on the Francilien. Bombardier envisages that a sliding-plug option will be available on other versions.

Francilien eight-car trainsets for SNCF's Ile-de-France suburban services

Overall length (seven-car set) m 112·5 (94·3)
End car length mm 16 530
Intermediate car length mm 13 240
Width mm 3 060
Height mm 4 230
Bogie wheelbase mm 2 800
Wheel diameter, new mm 840
Inter-car gangway width mm 2 300
Door width mm 1 950
Floor height mm 1 050
Minimum curve radius m 100
Steepest gradient % 3·5
Maximum speed km/h 140
Weight tonnes 235
Maximum axleload tonnes 20·3
Power supply 25 kV 50 Hz, 1·5 kV DC
Continuous power rating kW 2 620
Acceleration m/s2 0·75
Fixed seats 418
Seat width mm 490
Fold-down seats 85
Standees @4/m2 493

CAPTION: Bombardier displayed a full-size mock-up of the Francilien train at the Salon des Transports Publics in Paris on June 10-12. The windows are 1 320 mm deep, helping to ensure a light interior.
CAPTION: Fig 1. The wide bodies allow a 550 mm gangway with 3+2 seating; priority seats are located next to the roomy central vestibule in each car.
CAPTION: The Compin seats are cantilevered from the side walls so that cleaning the floor is a simple task; the seat fixings are incorporated in the bodysides. Blue lights below the seats are complemented by a sequenced lighting display in the vestibules that changes as the train progresses along a route, with white lights used when the train is at a standstill in a station.
CAPTION: The first Francilien car was mounted on its bogies at Crespin on June 9.
CAPTION: The Francilien front end was subjected to a collision test at Crespin in July 2007, with four collapsible elements helping to absorb the impact of 103 tonnes at 32 km/h.
CAPTION: Bombardier has set up a special door-testing facility at Crespin that can simulate all kinds of operating conditions.
bron: http://www.railwaygazette.com/news_view ... amily.html

[rail s]

Vom: 12.09.08
DB führt keinen Bedienzuschlag ein
Die DB hat am heutigen Freitag entschieden, keinen Zuschlag für den personenbedienten Verkauf einzuführen. Dies ist das Ergebnis einer Krisensitzung des Konzernvorstandes. Ursprünglich war geplant, ab Dezember pro Strecke am Schalter eine Gebühr von 2,50 EUR zusätzlich zu verlangen.


Nachdem es von vielen Seiten, insbesondere auch von dem Eigentümer Bund massive Kritik dazu gab, hat die DB AG jetzt eingelenkt. Neben Bundesverkehrsminister Tiefensee und Verbraucherminister Seehofer soll sich auch Bundeskanzlerin Angela Merkel eingeschaltet haben. Noch am Dienstag dieser Woche hat DB-Personenverkehrsvorstand Dr. Karl Friedrich Rausch den Bedienzuschlag auf einem Medienworkshop verteidigt und als gut überlegt dargestellt. Er würde den Bestand der Reisezentren sichern, hieß es. bron: http://www.eurailpress.de/article/view/ ... g_ein.html