Trammist schreef:26 minuten lijkt mij genoeg om de installatie van 400V-stopcontacten te rechtvaardigen.
In plaats van overal van die stopcontacten te voorzien, was het veel eenvoudiger geweest als men de MW41 had voorzien van een pantograaf, enkel te gebruiken bij stilstand in een station met bovenleiding.
Het enige wat men dan nog nodig heeft is een convertor van 3kV naar lagere spanning.
De vroegere IC restauratiewagons van de DB hadden ook zo een pantograaf, zodat men bij afgekoppelde locomotief toch nog alle keukenapparaten van stroom kon voorzien.
Trammist schreef:26 minuten lijkt mij genoeg om de installatie van 400V-stopcontacten te rechtvaardigen.
In plaats van overal van die stopcontacten te voorzien, was het veel eenvoudiger geweest als men de MW41 had voorzien van een pantograaf, enkel te gebruiken bij stilstand in een station met bovenleiding.
Het enige wat men dan nog nodig heeft is een convertor van 3kV naar lagere spanning.
De vroegere IC restauratiewagons van de DB hadden ook zo een pantograaf, zodat men bij afgekoppelde locomotief toch nog alle keukenapparaten van stroom kon voorzien.
Daar had ik ook al aan gedacht, maar ik durfde het niet goed te posten...
Om nog even verder te gaan op onze stopcontacten: ook op de ferry Puttgarden-Rødby zijn deze aanwezig omdat de motor van de dieselstellen (ICE-TD of IC3) niet mag draaien. Voorlopig moeten nog stopcontacten voor beide treinen (IC3: 400V, voor ICE-TD: 1000V) aanwezig zijn omdat beide treinen nog op deze lijn rijden, maar met de nieuwe dienstregeling in December zou deze lijn volledig met ICE-TD treinen gereden worden en kunnen de 400V-stopcontacten verwijderd worden.
Dan kan je beter de treinen op stroom en op diesel laten rijden !
bv van Antwerpen-Centraal naar herentals op stroom
en van herentals naar neerpelt op diesel.
dantjebram72 schreef:Dan kan je beter de treinen op stroom en op diesel laten rijden !
bv van Antwerpen-Centraal naar herentals op stroom
en van herentals naar neerpelt op diesel.
Zulke treinen bestaan wel, maar ik denk niet dat het mogelijk is om de MW41 daarvoor om te bouwen.
officieel is alleen de BGC (bimode grande capacite) zo
je hebt ook nog de XGC: alleen diesel
en de ZGC: alleen electriciteit
maar AGC wordt gebruikt als verzamelnaam voor die dingen
de mw41 ombouwen ... wie gaat dat betalen ?
de nmbs zit zo al enorm in het rood + de leasing kosten van het matrieel + de aankoopkosten van het nieuwe matrieel
ze hebben het nu al moeilijk om alles te vernieuwen ... laat staan zo'n kosten doen aan de mw41, volgens mij is het niet mogelijk ook ... een dieselstel is een dieselstel en dan moet je dat niet electricsch gaan maken hé ... dat heeft maar weinig nut
waarvoor is de mw41 aangekocht ? voor op de diesel-lijnen te rijden ... niet voor ritten die volledig gelectrificeerd zijn ... anders gingen ze wel electrische stellen gekocht hebben hé
greetz 2302
zonder dwarsliggers zouden er geen treinen rijden ...
Er waren plannen en onderzoeken om van een aantal MW41'ers 3-delige treinstellen te maken. Die plannen zijn inmiddels al lang verticaal geklasseerd. Het topic 'triple playmobils' gaat hier trouwens over...
Hybride toestellen allerhande zijn tegenwoordig in.
Hybride treinstellen bestaan al en zouden interessant zijn op de IR Neerpelt – Antwerpen C omdat het stuk Herentals – Antwerpen geëlektrificeerd is.
Op een lijn als Gent St.- Pieter – Ronse hebben hybride treinstellen geen zin.
En dan is het dus afwegen wat men wil doen bij aankoop van nieuw materieel. Alles diesel, alles hybride of gemend.
En die overweging durf/kan ik niet maken vanwege te weinig kennis. Er zijn veel parameters die meetellen.
de belangrijkste afweging van iets duur is altijd dat het lang kan meegaan, en gezien de plannen om limburg op lange termijn te elektrificeren is een nieuwe bi-mode trein in België financieel gezien onverantwoord het geld kunnen ze dan beter steken in de versnelde electrificatie
het geld kunnen ze dan beter steken in de versnelde electrificatie