Cipallieter schreef:Ik dacht dat dit type Siemens ES64U4 locomotieven al lang bestond.
Heeft men dan in andere landen ook zo veel problemen gehad?
De reeks 18 zijn ES60U3's
> 6MW vermogen
> 3 systemen
> vernieuwde cabines (die ondertussen toch ook al op Litouwse, Portugese en Iraanse loks zitten)
En nieuw materiaal heeft altijd wel problemen, maar 2 uitgebrand? Zou me verbazen, Siemens is niet zo onvoorzichtig om 2* kapitaal op te branden.
Volgens mij zijn de eerste 23 gebouwd (railcolor) en staat het grootste deel (zo niet allemaal) in Wegberg-Wildenrath en/of ??? en is Siemens nadien beginnen bouwen aan een Iraanse reeks diesels gebaseerd op hetzelfde platform.
1809 stond gisteren in Vorst rijtuigen in trek duw opstelling met 6 i11 rijtuigen. Jammer genoeg was er onderaan een stuurpost al wat extra verf te zien. Het zijn vooral problemen onder de 3kV die blijven hangen, zover ik vernomen heb is de loc ok of zo goed als ok om onder 25 kV te rijden. Het zijn dus typisch Belgische problemen om het zo te stellen. Er zijn niet veel landen die onder 3kV rijden in Europa. Vermoedelijk zitten daar dus ook de storingen aan signalisatie en overwegen bij inbegrepen.
Steven schreef:1809 stond gisteren in Vorst rijtuigen in trek duw opstelling met 6 i11 rijtuigen. Jammer genoeg was er onderaan een stuurpost al wat extra verf te zien. Het zijn vooral problemen onder de 3kV die blijven hangen, zover ik vernomen heb is de loc ok of zo goed als ok om onder 25 kV te rijden. Het zijn dus typisch Belgische problemen om het zo te stellen. Er zijn niet veel landen die onder 3kV rijden in Europa. Vermoedelijk zitten daar dus ook de storingen aan signalisatie en overwegen bij inbegrepen.
Als ik mij goed herinner had de oude reeks 182/184 van DB ook al problemen met onze 3KV.
Is daarom "bijna " nooit in Brussel geweest ??
In Slovenie rijdt de vierspannings Taurus volgens mij ook onder 3kV rond. Maar als dit al een probleem is, hoe groot zullen de problemen dan wel niet worden onder 1,5kV?
Je moet alles afzonderlijk bekijken. elk land heeft zo zijn eigen systemen. Het aansturen van seinen en overwegen gaat altijd via de rails met bepaalde spanningen. Het gevaar zit hem er dus in dat de terugstroom van de motoren deze spanning gaan verstoren met alle mogelijk effecten/ gevolgen van dien.
Dan heb je ook nog is de beveiliging die aan boord van dergelijk loc zit en de bijhorende ontvangst/zendapparatuur.
Stel je voor dat je met dergelijke machine onderweg bent en je veiligheidsmodus staat in TBL1 en plots zou ETCS actief worden en een noodremming bevelen door een stroompje dat ergens zijn weg kan vinden. Dergelijke kwaaltjes moeten er allemaal uitgehaald worden en liefst voor commercieel gebruik. Het feit wil dat in deze loc dus enorm veel veiligheden ingebouwd zitten
TBL1, TBL1+, TBL2, ETCS, KVB, Memor2+ en al deze aparatuur moet kunnen werken zonder van andere apparatuur last te hebben of zonder zelf problemen te veroorzaken op andere apparaten.
Al deze systemen hebben zo hun specifieke technische kenmerken zodat je van land tot land afhankelijk van de bovenleiding dus andere resultaten kan krijgen.
Zoals ik al eerder schreef heeft men de loc onder 25 kV (wisselspanning) ver op punt maar dus nog niet onder de 3kV (gelijkspanning).
ja deze verwarring is hier al een paar keer aan bod gekomen, toch zullen ze maar op drie spanningen kunnen rijden, ze hebben geen voorziening om op 15kV te rijden (enkel 3kV, 25kV en 1,5kV=> deze laatste met beperkt vermogen). Daar waar ESU3 staat voor eurosprinter universeel op drie spanningen.
Betekent dit ook, dat de Reeks 18 in Nederland kan rijden, zij het met beperkt vermogen? Zelfde als Reeks 13 en wat andere typen feitelijk dan.
Jammer dat de invoering niet helemaal goed verloopt. Maar daarvoor zijn natuurlijk ook die testritten bedoeld. Heb wel het idee, dat door al die verschillende beveiligingssystemen etc, dus een hoop verschillende software, dit vooral problemen geeft. Hoe meer techniek hoe moeilijker het wordt, lijkt het wel.
In Nederland bijvoorbeeld verloopt de invoering van de Sprinter Light Rail ook niet bepaald gladjes, ook door softwarematige problemen wat resulteert in conflicten met het veiligheidssysteem (in ieder geval zo heb ik het vernomen).
Die 60 slaagt om het vermogen, 6000MW.
Ze zijn inderdaad voorzien om in NL (zijnde Maastricht) te rijden met beperkt vermogen. Er zal GEEN ATB aanwezig zijn waardoor verder rijden dan Maastricht of Roosendaal niet van toepassing is, tenzij men in NL deze lijnen snel van etcs zal voorzien en dan is er een zorg minder.
Het rijden met beperkt vermogen is dus net zoals de reeks 13.
Steven schreef:Die 60 slaagt om het vermogen, 6000MW.
Ze zijn inderdaad voorzien om in NL (zijnde Maastricht) te rijden met beperkt vermogen. Er zal GEEN ATB aanwezig zijn waardoor verder rijden dan Maastricht of Roosendaal niet van toepassing is, tenzij men in NL deze lijnen snel van etcs zal voorzien en dan is er een zorg minder.
Aangezien de 18 ETCS krijgt, is een STM voor ATB natuurlijk geen probleem.
Steven schreef:Die 60 slaagt om het vermogen, 6MW (6000kW).
Ze zijn inderdaad voorzien om in NL (zijnde Maastricht) te rijden met beperkt vermogen (2500kW). Er zal GEEN ATB aanwezig zijn waardoor verder rijden dan Maastricht of Roosendaal niet van toepassing is, tenzij men in NL deze lijnen snel van etcs zal voorzien en dan is er een zorg minder.
Het rijden met beperkt vermogen is dus net zoals de reeks 13.
Op een site vond ik zelfs dat het 2400 kW vermogen was onder 1,5 kV (maar goed, dat maakt niet zoveel uit). Geldt dat eigenlijk ook voor de Reeks 13 en de AM 75? Ik vind alleen terug dat ze dus rijden onder beperkt vermogen, maar niet hoe beperkt (hm, is wel een beetje offtopic, maar ben ik gewoon nieuwsgierig naar).
1829 + 1811 + 1834 + 1828 staan in Mönchengladbach en zullen Maandag naar Wildenrath gesleept worden.
1814+1827 waren vorige week al in Wildenrath (voor nieuwe testen ?) en zijn al terug opweg naar München. http://railfaneurope.net/pix/new/02_feb12/pix.html
