Twee op tien treinen in avondspits te laat

[bobke]

Twee op tien treinen in avondspits te laat
BRUSSEL - De treinen op het Belgische spoor hebben van april tot en met juni 2010 minder stipt gereden dan tijdens dezelfde periode vorig jaar. Vooral in de avondspits blijkt stiptheid moeilijk.

Spoorinfrastructuurbeheerder Infrabel noteerde een algemeen stiptheidscijfer van 87,5 procent, een daling van 2,4 procent ten opzichte van het tweede trimester van 2009. Ten opzichte van het vorige trimester werd wel een stijging van de stiptheid met 1,9 procent opgetekend.

Het stiptheidscijfer tijdens de avondspits was het laagst in het tweede kwartaal, op 80,9 procent van de treinen die op tijd aankwamen of met een vertraging van minder dan 6 minuten. Tijdens de ochtendspits bedroeg het stiptheidscijfer 88,0 procent, tijdens de daluren 89,0 procent en tijdens de weekends 91,0 procent.

Het aantal verzekerde aansluitingen daalde tot 87,5 procent, van 90,1 procent tijdens dezelfde periode vorig jaar. Wat ten opzichte van vorig jaar steeg was het aantal afgeschafte treinen: van 4.759 naar 4.930.

Hoofdverantwoordelijke voor vertragingen en afgeschafte treinen was de NMBS, met respectievelijk 45 procent en 53 procent. Een derde van de vertragingen en ruim een kwart van de afgeschafte treinen was te wijten aan derden. Infrabel bleek verantwoordelijk een vijfde van de vertragingen en 17 procent van de afgeschafte treinen.

De belangrijkste oorzaken voor de vertragingen waren in het tweede kwartaal averij van het rollend materieel (NMBS): 27 procent, incidenten op buitenlandse netten (derden): 14,5 procent en storingen van de seininrichting (Infrabel): 14 procent.
http://www.nieuwsblad.be/article/detail ... 100720_092


27% van de oorzaken is averij aan het rollend materieel (wat veel is). Welke stellen scoren hier het slechts (en het best) en wat zou de oorzaak kunnen zijn of? Ik laat jullie aan het woord voor een mooie discussie.
grtn

[overweg13]

Dag

Mijn eigen cijfers: op tijd 78.9 %, meer dan 10 minuten (eigenlijk 11 minuten): 9.0 %. Het lijkt wel van kwaad naar erger te gaan. Voor mij zijn het alleszins de slechtste cijfers sinds... 1976, begin van de waarnemingen.

[Molenbruch Y.]

Dag,

Ik ben sinds de dienstregeling van december 2009 ook gedetailleerde cijfers aan het bijhouden zoals Vic, met registratie van vertragingen, materieelinzet, aansluitingen en kostprijs.

Ruim halfweg ziet het er bij mij qua vertragingen als volgt uit:
- stipt of vertraging kleiner dan 6 minuten: 83,8%
- vertraging van 11 minuten of groter: 7,5%

Op dat algemene stiptheidscijfer van 83,8% zit (met 90% betrouwbaarheid) een mogelijke foutenmarge van ten hoogste 6,8%. Dit percentage zal natuurlijk nog dalen naarmate het totaal aantal genomen treinen toeneemt, al moet ik er wel bij vertellen dat ik jaarlijks maar half zoveel treinen neem als Vic de voorbije jaren deed. Zijn cijfers zullen dus logischerwijs iets beter vergelijkbaar zijn door de jaren heen.

Vorig jaar heb ik enkel de vertragingen (niet materieel en kosten) bijgehouden. Bij mij is er dit jaar duidelijk een opwaartse trend merkbaar. Dit fenomeen is vooral te verklaren door de gewijzigde weekenddienstregeling op lijn 34. De IR c is daardoor sinds dit jaar véél stipter geworden. Jammer genoeg vertekenen zulke individuele verbeteringen de algemene trend, want gevoelsmatig zou ik een algemene achteruitgang van de stiptheid zeker beamen.

Nog opvallend tot nu toe: 2,5% afgelastingen!

Ik ben eens benieuwd of er uiteindelijk een significante link te leggen zal zijn tussen gemiddelde grootte van de vertraging en het ingezette materieel. Voorlopig lijkt het daar alleszins wel op, en dan komen vooral HLE 27 + M6-rijtuigen enerzijds en HLE's 23 anderzijds in nauwe schoentjes. In december meer daarover.

Groeten,

[melle]

Nuja, als je weet wat er allemaal in de avondspits rijdt, dan verschiet ik er niet van dat de treinen niet stipt zijn.

Zou een ruimere dienstregeling geen oplossing zijn in de spits? (bijvoorbeeld op voorhand 5 minuten incalculeren ofzo?)

[am62]

aantal treinen in 2010 : 439

* Minder dan 6 minuten vertraging : 77.4 %
* Tussen 6 en 10 minuten vertraging : 11.8 %
* Meer dan 10 minuten vertraging : 10.7 %
* Geschrapte treinen : 0.9 %
* Totale vertraging van 6 minuten of meer : 22.6 %

Vorige jaren :

[Molenbruch Y.]

Zou een ruimere dienstregeling geen oplossing zijn in de spits? (bijvoorbeeld op voorhand 5 minuten incalculeren ofzo?)

Zo los je het stiptheidsprobleem niet op, maar maskeer je het.

Het knelpunt is uiteraard de Brusselse NZV. Het is dáár dat de meeste treinen in de avondspits vaak een vertraging tussen de 5 en de 10 minuten oplopen. Helaas is de NZV zelf ook de minst aangewezen plek om reservetijd toe te voegen, vanwege de te beperkte capaciteit. Als je die reservetijd pas later op het traject gaat toevoegen, is het kwaad al geschied, omdat er vaak bij het buitenrijden van Brussel al een heel aantal kruisingen gebeuren. In feite los je zo dus het stiptheidsprobleem van de NZV niet op, en is een (extreme) verlenging van de rittijd buiten Brussel dan ook van weinig waarde. Je gaat immers gewoon een vertraging als 'normaal' beschouwen door deze in te calculeren, terwijl er fundamenteel niets verandert. Efficiëntere lapmiddelen zijn bv. het tijdig aan het perron brengen van P-treinen, een doordachte kokerverdeling in de NZV, een optimale voorrangsregeling in geval van vertragingen, enz. Allemaal zaken die natuurlijk niet evident zijn in een mierennest als Brussel.

Groeten,

[overweg13]

Ik moet eerlijk zeggen dat ik niet inzie waarom de NZV nu een groter probleem zou moeten zijn dan pakweg 10 jaar geleden. Het echte probleem is dat ook overdag veel treinen met een paar minuutjes vertraging rijden. Die komen niet voor op railtime of in de vertragingsstatistieken, maar zorgen er wel voor dat vanaf het begin van de spits vertragingen voorkomen die geleidelijk aan groeien en uiteindelijk voor verzadigingsverschijnselen in de NZV zorgen. Kluts daar nog de P-treinen uit in één richting Schaarbeek en in de andere richting Vorst die vaak met enkele minuten vertraging aankomen in Brussel-Noord resp. Brussel-Zuid, en de zwaardere vertragingen van de gecadanceerde treinen - ook overdag - zoals de IC-treinen van de lijnen 25/124, van de IC's op de lijnen 36/50A, en van de lijnen 60 en 96, en je merkt dat het niet vlot meer kan lopen.
Hé hé, heb ik het hele geval niet in een paar zinnetjes opgelost? Ironisch, hoor. Het zal wel echt meer voeten in de aarde hebben dan dat.

[calabria]

Ik ben de mijne ook eens beginnen bijhouden sinds 1 januari: mijn statistieken van 1 januari 2010 tot 30 juni 2010. Ik reis zeer vaak van Roeselare naar Heverlee en terug: bijna elke treinreis maak ik 1 of meer overstappen dus deel ik mijn statistieken op in 2 delen: eerst die van de treinen zelf, dan die over de reis die ik maakte.

1) Vertraging van de treinen (151 stuks)
Meer dan 1 minuut te vroeg: 12,6 % (met dank aan de reuzebuffertijden op lijn 50A (Brussel-Gent en Gent-Brugge) en lijn 36 (Brussel-Leuven)
Op tijd (< 5 min): 75,5 %
5-10 min: 8,6 %
> 10 min: 3,3 %

Dat maakt dat 88,1 % van de treinen die ik nam 'stipt' reden. Natuurlijk te danken aan zeer ruime buffertijden, het mijden van de M6'en en het reizen op zondagavond en andere op het spoorwegnet (niet qua reizigersaantal) rustige momenten.

2) Vertraging van de reizen (54 stuks)
Meer dan 1 minuut te vroeg: 13 %
Op tijd (< 5 min): 66,7 %
5-10 min: 7,4 %
10-30 min: 5,6 %
> 30 min: 7,4 %
Aantal geslaagde overstappen: 93/100 (meeste overstappen in Brugge en Leuven: redelijk secuur. 2 keer zelfs een overstap van 1 minuut gehaald - positief effect van de buffertijden, maar er op rekenen kan niet: dan maar beter een betere dienstregeling)

Van mijn reizen was er slechts 79,7 % op tijd, 7 gemiste overstappen doen de statistieken dus stevig ineenstorten. Het is nog steeds beter dan het gemiddelde van de nmbs lijkt me, maar toch slechter dan ik 'op het gevoel' zou vermoeden.

[melle]

Het ongenoegen van de mensen kan ik best begrijpen. Er zijn ook veel incidenten op het spoor. Zoals vandaag, de "aanrijding van een persoon op lijn 36". Er zouden misschien meer mensen begrip hebben als ze hoorden dat er een wanhoopsdaad was op lijn 36. In plaats van enkel de rode cijfers te zien en een spoorwijziging die wordt omgeroepen.
Waar zit de PR man van de NMBS?

[overweg13]

Het ongenoegen van de mensen kan ik best begrijpen. Er zijn ook veel incidenten op het spoor. Zoals vandaag, de "aanrijding van een persoon op lijn 36". Er zouden misschien meer mensen begrip hebben als ze hoorden dat er een wanhoopsdaad was op lijn 36. In plaats van enkel de rode cijfers te zien en een spoorwijziging die wordt omgeroepen.
Waar zit de PR man van de NMBS?

Het gaat al lang niet meer over deze gevallen, Melle. Die zijn er altijd geweest, en zullen er spijtig genoeg ook altijd blijven. Maar tezelfdertijd is er weer een defect in de NZV, en dat type incidenten komt wel veel vaker voor dan vroeger. Dat is de reden waarom iemand zoals ik, die vrij veel begrip kan opbrengen als het eens wat slechter gaat, nu ook stilaan genoeg krijg van wat er allemaal verkeerd gaat. Akkoord, er rijden wat meer treinen, maar de groei van het aantal defecten ligt vele malen hoger dan de groei van het aantal treinen, en dat is niet normaal.
Overigens: lees er mijn blog eens op na, en vergelijk de eerste verslagen eens met die van de voorbije maanden. Of kijk gewoon eens naar het aantal stipte treinen in mijn verslagen; daarmee bedoel ik in dit geval de treinen die echt op de voorziene minuut aankomen. Je zult zien dat ook het aantal treinen met 1 à 5 minuten vertraging (toegegeven, dat is meestal geen probleem) gestaag toeneemt.

[am62]

* bericht verwijderd door de auteur ! *

[melle]

Het ongenoegen van de mensen kan ik best begrijpen. Er zijn ook veel incidenten op het spoor. Zoals vandaag, de "aanrijding van een persoon op lijn 36". Er zouden misschien meer mensen begrip hebben als ze hoorden dat er een wanhoopsdaad was op lijn 36. In plaats van enkel de rode cijfers te zien en een spoorwijziging die wordt omgeroepen.
Waar zit de PR man van de NMBS?

Het gaat al lang niet meer over deze gevallen, Melle. Die zijn er altijd geweest, en zullen er spijtig genoeg ook altijd blijven. Maar tezelfdertijd is er weer een defect in de NZV, en dat type incidenten komt wel veel vaker voor dan vroeger. Dat is de reden waarom iemand zoals ik, die vrij veel begrip kan opbrengen als het eens wat slechter gaat, nu ook stilaan genoeg krijg van wat er allemaal verkeerd gaat. Akkoord, er rijden wat meer treinen, maar de groei van het aantal defecten ligt vele malen hoger dan de groei van het aantal treinen, en dat is niet normaal.
Overigens: lees er mijn blog eens op na, en vergelijk de eerste verslagen eens met die van de voorbije maanden. Of kijk gewoon eens naar het aantal stipte treinen in mijn verslagen; daarmee bedoel ik in dit geval de treinen die echt op de voorziene minuut aankomen. Je zult zien dat ook het aantal treinen met 1 à 5 minuten vertraging (toegegeven, dat is meestal geen probleem) gestaag toeneemt.

Ik bedoel eigenlijk dat de communicatie vaak ook nog eens fout loopt (of er zelfs geen is). In sommige gevallen zouden mensen er nog begrip voor kunnen hebben, moesten ze weten wat er juist aan de hand is.
Maar ik geef je wel volledig gelijk hoor!

Zou een ruimere dienstregeling geen oplossing zijn in de spits? (bijvoorbeeld op voorhand 5 minuten incalculeren ofzo?)

Zo los je het stiptheidsprobleem niet op, maar maskeer je het.

Het knelpunt is uiteraard de Brusselse NZV. Het is dáár dat de meeste treinen in de avondspits vaak een vertraging tussen de 5 en de 10 minuten oplopen. Helaas is de NZV zelf ook de minst aangewezen plek om reservetijd toe te voegen, vanwege de te beperkte capaciteit. Als je die reservetijd pas later op het traject gaat toevoegen, is het kwaad al geschied, omdat er vaak bij het buitenrijden van Brussel al een heel aantal kruisingen gebeuren. In feite los je zo dus het stiptheidsprobleem van de NZV niet op, en is een (extreme) verlenging van de rittijd buiten Brussel dan ook van weinig waarde. Je gaat immers gewoon een vertraging als 'normaal' beschouwen door deze in te calculeren, terwijl er fundamenteel niets verandert. Efficiëntere lapmiddelen zijn bv. het tijdig aan het perron brengen van P-treinen, een doordachte kokerverdeling in de NZV, een optimale voorrangsregeling in geval van vertragingen, enz. Allemaal zaken die natuurlijk niet evident zijn in een mierennest als Brussel.

Groeten,

Waarom is het mis dit te maskeren? Het is toch normaal dat men wat meer tijd nodig heeft naarmate het drukker wordt? En zeker als je er dan een krappe dienstregeling bijtelt. In die 5 minuten zou dan bijvoorbeeld ook wat ruimte zitten om bijvoorbeeld die lastige wisselbewegingen mogelijk te maken (indien die beweging nodig zou zijn)

Men kan echt niet meer blijven ontkennen dat er systematisch problemen zijn in de spits. Hoe dan ook loopt alles de spuigaten uit. In een flesje water kan je ook niet meer water doen dan erin kan. In mijn opzicht is er enkel een oplossing mogelijk door het volgende:
* Meer treinen langs het westelijk ringspoor sturen (of een andere lijn rond de NZV), en géén stop in centraal. Dit alles in combinatie met een verbeterde stationsinfrastructuur in de Brusselse stations, zodat overstappen makkelijk en zorgeloos verloopt.
* Doordachtere dienstregelingen die in nauw contrast staan met de wisselbewegingen die moeten worden gemaakt in de NZV (liefst zo min mogelijk)

Hoe dan ook zal er op een of andere manier worden gecompenseerd. In mijn opzicht is dit dan de stop in Brussel-centraal. Minder treinen achter elkaar rijden = minder kans op defecten
En als er iets is waar zeer dringend een studie moet over worden gedaan, is het de NZV wel.

[overweg13]

Doordachtere dienstregelingen die in nauw contrast staan met de wisselbewegingen die moeten worden gemaakt in de NZV (liefst zo min mogelijk)

Hoe dan ook zal er op een of andere manier worden gecompenseerd. In mijn opzicht is dit dan de stop in Brussel-centraal. Minder treinen achter elkaar rijden = minder kans op defecten
En als er iets is waar zeer dringend een studie moet over worden gedaan, is het de NZV wel.

1. Ik vermoed dat in theorie het meeste nog altijd klopt, hoor. Maar zodra een trein met vertraging rijdt, gaat de wagen aan het rollen (of net niet?) en beginnen de vertraging en het aantal treinen met vertraging te groeien. Ik heb nu al zo vaak gezien dat die oorspronkelijke vertraging echt geen grote vertraging hoeft te zijn, om een waterval van vertragingen te veroorzaken: neem een trein die in Brussel-Noord van spoor 10 met 3 minuten vertraging vertrekt en die naar spoor 6 in Brussel-Centraal moet. Ofwel hou je een trein op die uit Centraal naar spoor 11 moet (met vertraging als gevolg, want elke vertraging, elke stilstand in de NZV - buiten die in de stations, uiteraard - veroorzaakt al snel ook 2 à 3 minuten vertraging. De trein die 3 minuten later dan die van spoor 10 moet vertrekken, staat op spoor 12 te wachten, en loopt zelf ook vertraging op. De trein van lijn 25 die moet binnenrijden op spoor 12 idem dito.
En dit scenario herhaalt zich tijdens elke spits opnieuw tientallen keren, ook in Brussel-Zuid. Er zijn spitsuren dat zo goed als geen enkele trein op tijd door de NZV rijdt.
2. Brussel-Centraal overslaan lijkt me geen goed idee: het is het belangrijkste Brusselse station. Overigens is de kans groot dat reizigers dan op een andere trein overschakelen, die dan nog drukker wordt, en dus nog langer stilstaat in Brussel-Centraal.

[Shrek]

Het openen van L25N zal misschien al wel wat helpen, dit voorkomt dat de Thalyssen van L25 naar de westelijke perrons in brussel-zuid moeten.
Maar verder kan je denk ik alleen maar concluderen dat lijn 0 overvol zit

[Molenbruch Y.]

Doordachtere dienstregelingen die in nauw contrast staan met de wisselbewegingen die moeten worden gemaakt in de NZV (liefst zo min mogelijk)

En daar zit precies het probleem. Zoals Vic ook al met een voorbeeldje illustreerde, is de sporenligging aan de inrit van tunnel (beide kanten) zodanig dat er gekruist moet worden tussen treinen in tegengestelde rijrichting. Aangezien treinen die uit de NZV komen vaak een kleine vertraging hebben, trekt zich dan een sneeuwbal op gang die alleen maar dikker en dikker wordt naarmate de spits vordert. Een grote vraag die dan ook opdoemt, is waarom men enerzijds het treinverkeer tracht te vergemakkelijken door miljoenen te investeren in (nuttige!) viaducten in de stationsinritten van Brussel-Noord en Brussel-Zuid, zoals bijvoorbeeld het viaduct van lijn 36N, om anderzijds te blijven aanzien hoe diezelfde treinen bij het binnenrijden van de NZV systematisch hun tijdwinst weer tenietgedaan zien door het bovenvermelde sneeuwbaleffect. In principe kan je iedere kruising tussen treinen in tegengestelde rijrichting vermijden door welgeteld één ongelijkgrondse kruising te maken per koker. Omdat een beeld meer zegt dan woorden, illustreer ik het even met onderstaande snelle schets. Scenario 1 beeldt de huidige situatie uit per koker, waarbij de onwenselijke kruisingen rood omcirkeld zijn. Scenario 2 stelt de wenselijke situatie voor, waarbij de rode stippellijn een ongelijksgrondse kruising is.

Sporenligging Brussel.jpg (12.17 KiB) 4657 keer bekeken

Uiteraard zal het niet evident zijn om zulk een constructie te realiseren, maar als er een mogelijkheid toe is, is die zeker het onderzoeken waard, omdat je op deze manier tientallen gevoelige wissels gewoon niet meer nodig hebt. In andere stationsinritten, zoals Leuven en Antwerpen-Centraal, vind je ook dergelijke constructies terug. Merk bovendien op dat het in scenario 2 ineens wel nuttig is om, zoals Melle suggereert, systematisch enkele minuten reservetijd toe te voegen. Je kan, bij alternerend gebruik van de sporen, immers de stop in Brussel-Noord of Brussel-Zuid enkele minuten langer maken. Dan is dat wel nuttig, omdat je de reservetijd toevoegt vooraleer de desbetreffende trein een kruising heeft moeten maken (er is dus geen doorgeefeffect meer). Nogmaals, dit is allemaal niet voor morgen, maar we mogen toch eens dromen, nietwaar?

De nieuwe lijn 25N zal trouwens op een dergelijke manier aangesloten worden op de sporen van lijn 36N.

Groeten,