Treinen ZONDER treinbegeleiders.

[Steven]

Een korte trein moet zeker lukken maar begin dan eerst maar al die perrons recht te trekken en dat zijn er heel wat, er zijn nu al veel stopplaatsen waar het rampzalig is voor een TBG om het vertrek een beetje normaal te kunnen geven.
Een bus, tram, metronet heeft er hier echt niet veel last van. Onze Belgische stopplaatsen zijn verre van geschikt om overal zonder TBG te vertrekken dus zal er nog veel water naar de zee lopen (veel werkuren nodig zijn) voor dit kan plaats vinden.
De gedachte is zeker mooi maar je moet ook de praktische kant bedenken en het is dus meer dan een spiegeltje plaatsen om het te kunnen doen.
Je hebt echt wel rechte perrons nodig om de veiligheid te kunnen blijven garanderen.

[pietje]

Een korte trein moet zeker lukken maar begin dan eerst maar al die perrons recht te trekken en dat zijn er heel wat, er zijn nu al veel stopplaatsen waar het rampzalig is voor een TBG om het vertrek een beetje normaal te kunnen geven.
Een bus, tram, metronet heeft er hier echt niet veel last van. Onze Belgische stopplaatsen zijn verre van geschikt om overal zonder TBG te vertrekken dus zal er nog veel water naar de zee lopen (veel werkuren nodig zijn) voor dit kan plaats vinden.
De gedachte is zeker mooi maar je moet ook de praktische kant bedenken en het is dus meer dan een spiegeltje plaatsen om het te kunnen doen.
Je hebt echt wel rechte perrons nodig om de veiligheid te kunnen blijven garanderen.

Voor treinstellen van pakweg 2 of 3 rijtuigen kan dat toch niet zo'n groot probleem zijn, het is niet zo dat alle tram-en metrohaltes kaarsrecht zijn, maar misschien dat men het daar op een andere manier oplost.

[Steven]

3 rijtuigen is 75m trein als die zo gebogen is zoals perrons van Holleken op L124 kan je enkel het eerste rijtuig zien in een spiegel.

[K V B]

Je hebt echt wel rechte perrons nodig om de veiligheid te kunnen blijven garanderen.

Of cameras. Veel goedkoper dan perrons rechttrekken.

[melle]

3 rijtuigen is 75m trein als die zo gebogen is zoals perrons van Holleken op L124 kan je enkel het eerste rijtuig zien in een spiegel.

In de spits heb je vaak dan ook nog eens langere treinstellen...

[Steven]

Je hebt echt wel rechte perrons nodig om de veiligheid te kunnen blijven garanderen.

Of cameras. Veel goedkoper dan perrons rechttrekken.

Hebben ze in Brussel centraal gedurende een klein jaar getest, volledig afgevoerd.

[pietje]

In de metro van Londen gebruiken ze dat nog steeds in de stations die in een bocht liggen (je weet wel: mind the gap ), het verschil zal hem in de implementatie zitten.

[K V B]

Je hebt echt wel rechte perrons nodig om de veiligheid te kunnen blijven garanderen.

Of cameras. Veel goedkoper dan perrons rechttrekken.

Hebben ze in Brussel centraal gedurende een klein jaar getest, volledig afgevoerd.

Elders is dit anders best gebruikelijk. Het best zijn natuurlijk cameras op het voertuig zelf, zoals bijvoorbeeld bij lange trams.

[Steven]

Daar is enkel de MW41 mee uitgerust in België. Kortweg welke keuze je ook maakt om zonder TBG te rijden ga je eerst veel geld mogen uitgeven, aanpassen van perrons (al dan niet met camera's) of aanpassen van de treinen.

[Hogersluys]

Omdat je tram- en metrostellen hebt die even lang zijn dan bv een MW41 of een AM86.
Waarom kan het dan in het ene geval wel en het andere niet, daar heb ik hier nog geen zinnig argument over gehoord?

De aard is compleet anders. In een metro zit je als het goed is slechts om en bij een kwartier; in een stoptrein zit je al rap een half uur. De regel is volgens mij, hoe langer je in iets zit hoe meer comfort en daar hoort ook een treinbegeleider bij. Al was het maar om het veiligheidsgevoel te verhogen en zwartrijden tegen te gaan. Persoonlijk vind ik het zeer triestig dat in de huidige tijd alle dienstverlening in vraag wordt gesteld en waar nodig geschrapt. Het is niet omdat ze in het buitenland verschraling faciliteren dat wij dat ook moeten doen. Ik zie alweer de dooddoener van KVB voorbijkomen, het argument dat er meer geld in het OV kan worden gepompt. Wel, als je op alle stoptreinen de TBG wegneemt ga je misschien 10 treinen extra kunnen laten rijden; Dat is amper genoeg om op 1 lijn een verdubbeling van de frequentie te genereren. Je raakt dus veel meer mensen negatief dan positief. Ik noem dit kruideniersgedrag. Zoals ik hier al tig malen gezegd heb, besparen moet je bij de NMBS in de top niet onderaan.

[celtjan]

Elk land/regio moet je dit volgens eigen noden, cultuur & infrastructuur bekijken.

Enkele jaren terug een trip gemaakt op de Limburglijn met Veolia (toen nog met de 'Hondekoppen' nu zijn de diensten met 'Flirts'):
Maastricht-Heerlen-(Kerkrade) 2 sneldiensten & 2 stoptreindiensten per uur & per richting (traject ongeveer 45min/1u.00):
- Enkel TB als boordpersoneel
- Enkel ticket automaten op de perrons
- In de voormalige NS gebouwen enkel Horeca & winkels
Bijgevolg: vliegende brigades ter controle; vliegende team onderhoud van de perrons; vliegend onderhoud ticket automaten.
Géén stationspersoneel onthaal/onderhoud, verwarmingskosten te betalen + inkomsten door de verhuur van het gebouw (of zitten deze bij de nerwerkbeheerder?)
Deze zomer bij de CIE (Ierse spoorwegen) ondervonden op de vorig jaar heropende Midleton-Cork lijn met 'Commuter' diensten (uurdiensten tijdens de daluren; halfuurdienst in de Piek):- Géén loketten in 't station
- Enkel automaten op de (relatieve korte) perrons
- Korte treinsamenstelling van motorwagens (max 6 rijtuigen)- Spiegels a/h uiteinde van de perrons
- Enkel TB

Bij de Angelsaxen:
- o.a. Arriva Trains Wales 'doet' het zelfs op bestelling. (die rijden met o.a. gelijkaardige motorwagens als onze T41 & in de rijtuigen zijn camera's geplaatst)Op bepaalde stopplaatsen dien je op de koop toe tijdig op de 'knop' te drukken om de voorziene trein te laten stoppen.
Als je in een bepaalde station wenst uit te stappen, dien je dit vooraf kenbaar te maken.

Wat verkiest men... Veiligheid? Kosten/bate? Service a/d reiziger?
België? da's altijd...

[pietje]

Omdat je tram- en metrostellen hebt die even lang zijn dan bv een MW41 of een AM86.
Waarom kan het dan in het ene geval wel en het andere niet, daar heb ik hier nog geen zinnig argument over gehoord?

De aard is compleet anders. In een metro zit je als het goed is slechts om en bij een kwartier; in een stoptrein zit je al rap een half uur. De regel is volgens mij, hoe langer je in iets zit hoe meer comfort en daar hoort ook een treinbegeleider bij. Al was het maar om het veiligheidsgevoel te verhogen en zwartrijden tegen te gaan. Persoonlijk vind ik het zeer triestig dat in de huidige tijd alle dienstverlening in vraag wordt gesteld en waar nodig geschrapt. Het is niet omdat ze in het buitenland verschraling faciliteren dat wij dat ook moeten doen. Ik zie alweer de dooddoener van KVB voorbijkomen, het argument dat er meer geld in het OV kan worden gepompt. Wel, als je op alle stoptreinen de TBG wegneemt ga je misschien 10 treinen extra kunnen laten rijden; Dat is amper genoeg om op 1 lijn een verdubbeling van de frequentie te genereren. Je raakt dus veel meer mensen negatief dan positief. Ik noem dit kruideniersgedrag. Zoals ik hier al tig malen gezegd heb, besparen moet je bij de NMBS in de top niet onderaan.

TBG of niet heeft toch niets te maken met hoe lang je in een trein zit, en het verschil tussen een stoptrein op sommige voorstedelijke lijnen is nu ook niet zo groot.
Tevens vind jij elke besparing een verschraling, terwijl ik de dienst die nu aangeboden wordt dooe de NMBS zeer schraal vind ten opzichte van de kosten voor de maatschappij en daarbij moet je je toch afvragen of hetgeen in zowat alle buurlanden gebeurd dan zo verkeerd is.
Natuurlijk moet er bij de NMBS in alle geledingen eens werk gemaakt worden van efficiëntie, en dat geldt zeker voor de top, maar in dit topic ging het over een trein zonder TBG en de vraag of het zou kunnen.

Trouwens over die dooddoener: als er bij de volledige NMBS eens zou gewerkt worden met een efficiëntie die de vergelijking met de buurlanden kan doorstaan, dan ben ik zeker dat op alle lijnen met nu nog een uurbediening, deze kan uitgebreid worden tot een halfuurbediening, en elk onderdeel dat tot een besparing kan leiden zal deze doelstelling helpen verwezenlijken

[Teach2]

Trouwens over die dooddoener: als er bij de volledige NMBS eens zou gewerkt worden met een efficiëntie die de vergelijking met de buurlanden kan doorstaan, dan ben ik zeker dat op alle lijnen met nu nog een uurbediening, deze kan uitgebreid worden tot een halfuurbediening, en elk onderdeel dat tot een besparing kan leiden zal deze doelstelling helpen verwezenlijken

Volledig akkoord. Spijtig genoeg wordt dat soort suggesties hier over het algemeen op oorverdovende stilte onthaald.

Ik heb het nog gezegd: er mag van mij 35.000 man bij de NMBS werken, maar dan wil er wel wat voor in de plaats, nl. de allerbeste spoorwegmaatschappij van Europa. Want als de Zwitsers er in slagen met 28.000 man 50% meer reizigers te vervoeren, en daarbij een dienstverlening bieden die mijlenver boven die van de NMBS staat, dan moet de dienstverlening met 35.000 man echt wel een ongelooflijk pareltje zijn.

Als we dan echter naar de realiteit kijken...

[Steven]

Die meer reizigers halen ze om te starten al door een iets meer doordachte dienstverlening tussen alle lijnen onderling. Een betere dienst op alle lijnen zorgt automatisch voor meer mensen op de treinen zelf. Dan rest de vraag of bij de zwitsers daarbij de infrabeheerder is bijgeteld of niet. Bij ons telt men er altijd de mensen van infrabel bij.

[Teach2]

Die meer reizigers halen ze om te starten al door een iets meer doordachte dienstverlening tussen alle lijnen onderling. Een betere dienst op alle lijnen zorgt automatisch voor meer mensen op de treinen zelf.

Het gaat hem niet zozeer om die meer reizigers, maar om het feit dat ze dat doen met gevoelig minder volk. Ze doen meer met minder, en ze doen het nog beter ook.

Dan rest de vraag of bij de zwitsers daarbij de infrabeheerder is bijgeteld of niet.

Die zitten erbij.