Na de grote seinstoring van gisteren wordt het vandaag duimen voor een beter verloop van mijn grote rondrit. Als alles vlekkeloos verloopt, zie ik straks bijna 600 km spoor voorbijflitsen. Nog eens een lange rit in een AM Q, een verkenning van diesellijn 132 en een niet zo alledaagse verplaatsing in een I6-ligrijtuig zijn maar enkele trekpleisters van vandaag. Op hoop van zegen!
2907 Bilzen 08:57 – Liège-Guillemins 09:44
0532 Liège-Guillemins 10:00 – Brussel-Noord 10:54
1932 Brussel-Noord 10:59 – Tournai 12:04
3834 Tournai 12:15 – Charleroi-Sud 13:32
4814 Charleroi-Sud 14:05 – Couvin 14:55
4836 Couvin 15:32 – Charleroi-Sud 16:23
4516 Charleroi-Sud 16:37 – Brussel-Zuid 17:25
8307 Brussel-Zuid 17:34 – Aarschot 18:13
1516 Aarschot 18:24 – Bilzen 19:08
De opmerkelijk goedgeluimde TBG van IR c 2907 (Bilzen 08:57 – Liège-Guillemins 09:44) zorgt meteen voor een vrolijk begin van de dag; aan het klassieke fluitsignaal voor het sluiten van de deuren breidt hij telkens een ander ritmisch deuntje. Toch is dat niet de reden waarom we zo’n drie minuten vertraging oplopen, want onze AM B 376 wordt vanaf Herstal gewoon gehinderd door de vooroprijdende IC D. Positief is dan weer dat die laatste in Liège-Guillemins nu blijkbaar wel wacht op aansluiting.
Hoewel IC A 532 (Liège-Guillemins 10:00 – Brussel-Noord 10:54) ruim op tijd aan het perron staat, laat de TBG enigszins geënerveerd het voorziene vertrekuur verstrijken. Als even later dan ook nog de gong van het omroepsysteem weerklinkt, volgt meestal het ergste. Vandaag blijkt het probleem gelukkig enkel bij de opdrukloc te liggen, die een poosje op zich zou laten wachten. Niet veel later komt er op het nevenliggende spoor inderdaad een 23’er afgedaald vanuit Ans. In deze periode van het jaar hebben deze machines dan ook de handen vol. Als een ICE in vertraging dan ook nog prioriteit krijgt in de stationsuitrit, bedraagt het totale oponthoud uiteindelijk toch ruim 9 minuten, genoeg om mijn volgende overstap op de helling te zetten. Om een lang verhaal kort te maken: we arriveren bijna 5 minuten te laat in Brussel-Noord, net op tijd om de voorziene IC naar Tournai te zien wegrijden.
Gelukkig had ik sowieso al enige marge ingecalculeerd, om zeker de verkenning van lijn 132 niet te moeten laten schieten. Zo kan ik dus probleemloos verder met IR d 3133 (Brussel-Noord 11:20 – Tournai 12:38), om dan dankzij IC D 912 (Tournai 13:03 – Charleroi-Sud 14:00) hopelijk toch weer op schema te raken. Dat betekent dus wel dat twee treinen mijn dag alsnog in het water kunnen – en zullen! – doen vallen.
Maar eerst trotseer ik dus twintig minuutjes extra overstaptijd in Brussel-Noord, voldoende om mijn dagelijkse goede daad te stellen. Een groep Franstalige tweeners – zo noemt men die leeftijdsgroep tegenwoordig – wil met mijn trein naar Kortrijk sporen. Dat kan, maar ik leg hen uit dat ze daarvoor wel een engelengeduld zullen moeten oefenen. Ik adviseer hen dan maar eerst de snelste optie, met overstap in Gent (combinatie van IC E en IR f), maar uiteindelijk verkiezen ze toch mijn gemaksoplossing, zijnde de nauwelijks tragere, rechtstreekse IC L. En eerlijk gezegd: hun dankbaarheid schenkt me oprecht voldoening. Ondertussen ontstaat er op spoor 12 een treinfile, die initieel veroorzaakt wordt door L 6381 – de logge stoptrein met de negen M4-rijtuigen – in vertraging, waardoor het achteropkomend verkeer mee moet aanschuiven. Net geen vijf minuten te laat zetten we ons uiteindelijk in beweging, om ter hoogte van Ath alweer op de volgende hindernis te stuiten. Wegens werkzaamheden is een dienst op enkelspoor ingericht tussen Ath en Leuze, waardoor een kettingeffect van vertragingen op gang komt. We wachten immers op de sterk vertraagde IC H in de tegenrichting, waardoor de vertraging – en daarmee gepaard de spanning – geleidelijk aan oploopt. Ene kleine Louis op de bank achter me begint er spontaan van te krijsen; een aantal medereizigers verhuist daarom zelfs van compartiment. Gelukkig houden AM B 337 en Louis het uiteindelijk bij een redelijke 16 minuten, zodat de aansluiting in Tournai alvast niet in het gedrang lijkt te komen.
Toch is het uiteindelijk IC D 913 (Tournai 13:03 – Charleroi-Sud 14:00) die mijn rondrit de ultieme doodsteek bezorgt. De trein wordt koudweg afgeschaft, zonder enige mededeling over de aanleiding. Met het halfslachtige alternatief, zijnde IR k 3835 (Tournai 13:15 – Charleroi-Sud 14:32), loop ik nu dus eigenlijk al een volledig uur achter op schema. Gelukkig is AM Q 803 versterkt met een klassiek stel, zodat de capaciteit tenminste volstaat. Het onfrisse uitzicht van lijn 78, met het zwaar verkommerde station van Péruwelz op kop, verraadt meteen dat we ons op het Henegouwse gedeelte van ‘la dorsale wallonne’ bevinden. Hier en daar is echter een stopplaats gerenoveerd, zoals die van Havré. De fameuze multifunctionele zuil, die druppelsgewijs z’n intrede maakt, zou de reizigers een rode knop voor noodgevallen – en dus een groter veiligheidsgevoel – moeten bieden, alsook informatie in real time. Met de nadruk op de voorwaardelijke wijs, want in werkelijkheid blijkt deze aanwinst zelfs nog de zomertijd te vermelden, zo merk ik als we er traagjes voorbijrijden. Voor de rest geeft de TB van katoen, zodat we het meer dan stipt houden. Controle blijft echter uit.
In Charleroi-Sud word ik meteen verwelkomd door het nieuwe, automatische omroepsysteem, dat op het eerste zicht probleemloos functioneert. Eigenlijk is heel dit station keurig opgelapt en geef de bedrijvigheid in de shoppingruimte het geheel een aangename indruk. Nu alleen nog de onderdoorgangen aanpakken. Uit tijdsgebrek zal ik mijn rit op lijn 132 wel noodgedwongen moeten inkorten tot Walcourt, vanwaar ik dan weer kan aanklampen met de oorspronkelijke planning. Ik hoor de motor van AR 4105, die als L 4665 (Charleroi-Sud 15:07 – Walcourt 15:34) tijdig klaarstaat op spoor 12, al van ver pruttelen. Wat hebben ze toch een vurig karakter, onze dieselstelletjes! De bezetting is naar plaatselijke normen meer dan behoorlijk; ik gok op minstens 20 medereizigers. Het ongemakkelijke aan deze lijn is het feit dat de belangrijkste stations achteraan liggen, zodat de uitbouw van een degelijk voorstadsnet onvermijdelijk gepaard zou gaan met langere rittijden voor het gros van de bestaande reizigers. Vandaar dat het onregelmatige aanbod slechts enkele malen per dag een stoptrein voorziet, zoals deze, maar het moet gezegd dat de gevolgen daarvan zich rechtstreeks laten voelen in de tellingen; de meeste stopplaatsen vóór Walcourt halen niet eens 50 opstappers per dag. Desondanks worden hun perrons wel grondig gerenoveerd, zodat we tussen Jamioulx en Cour-sur-Heure over tegenspoor moeten. Dat verklaart ook meteen waarom we een minuutje te laat in Walcourt aankomen. Hier eindigt mijn verkenning van lijn 132 dus jammer genoeg; mijn overstaptijd wordt te nipt als ik doorrijd tot Philippeville, al had ik daar graag de kruisingsinfrastructuur nog eens van naderbij bekeken: één lang perron met een wissel in het midden, zodat de trein richting Couvin na het gezamenlijk halteren kan uitwijken om zijn tegenligger door te laten. Uniek in het Belgische reizigersverkeer!
Walcourt beschikt over een stationsgebouw dat duidelijk meer op functionaliteit dan op esthetiek gericht is, met een loket dat zelfs namiddag geopend is. Misschien zou de bediende de tijd beter kunnen doden met een grondige kuisbeurt. Er liggen in ieder geval zeker charmantere constructies op deze lijn. Hoe dan ook, een klein half uurtje later pikt AR 4103 me op als IR r 4836 (Walcourt 16:04 – Charleroi-Sud 16:23). Deze keer is de bezetting poverder: exact tien reizigers. Tussen Y. La Sambre en Charleroi-Sud gaat het over tegenspoor. Dat lijkt nu standaardprocedure geworden, zelfs al arriveert er niet gelijktijdig een trein uit Erquelinnes. Nu ja, technisch maakt dat spoor 12 in Charleroi-Sud inderdaad iets makkelijker (in rechte lijn) bereikbaar, maar desondanks noteer ik een minuutje vertraging.
Ik zet het inmiddels rustige verloop van deze verkenning verder in het M6-stuurstandrijtuig van IC N 4516 (Charleroi-Sud 16:37 – Brussel-Zuid 17:25), helemaal vooraan. Twee medereizigers doen hetzelfde, maar met andere bedoelingen. Ze zullen uiteindelijk geklist worden door de TBG. Voor de rest wordt het een rit zonder geschiedenis, die weeral een minuut te laat afklokt in Brussel-Zuid.
Weinig treinen zijn de laatste maanden zo variabel in samenstelling als P 8307 (Brussel-Zuid 17:34 – Aarschot 18:13). Een half jaar geleden was er standaard een HLE 23 met 10 I10-rijtuigen voorzien, maar sinds die op aandringen van de CFL naar de Luxemburglijn verkast zijn, is het vaak improviseren geblazen. Ook vandaag oogt de rijtuigstam weer allesbehalve uniform: vooraan drie (blauwe) I6 Bc-ligrijtuigen, daarachter een gewone I6 B, gevolgd door vier M4-rijtuigen (waaronder 2 eersteklas) en daarachter nog eens twee I6’en. Bovendien doen de opschriften geloven dat ze ook nog eens over verschillende onderhoudsposten verdeeld zijn, gaande van Liers tot Vorst. Daarnaast heeft een recente efficiëntieverbetering in de omlopen van diverse locreeksen een type 21 vrijgemaakt, die voortaan hier de tractie verzorgt. Het is toch opvallend dat uitgerekend deze piekuurtrein, die van de vier ritten door de bocht van Leuven de ruimste rittijd heeft, daarvan voorzien wordt, terwijl de 11 M4-rijtuigen van P 8306 bijvoorbeeld nog steeds door een 23’er voortgesjouwd worden, hoewel de dienstregeling van die trein vorig jaar dan weer per ongeluk is scherpgesteld in functie van een HLE 27! Enfin, ik zit dus vooraan in het eerste ligrijtuig, net achter HLE 2111, te midden van een vijftal koukleumen die zich niet schijnen te storen aan de verpulverende hitte. In een aantal andere coupés doven reizigers de lichten voor een hazenslaapje, zoals dat ’s ochtends om 06u18 – want op dat vroegere uur brengt deze trein ’s ochtends de eerste pendelaars al naar Brussel – trouwens ook gebruikelijk is. We arriveren tijdig in Aarschot, waar ik me opmaak voor een onofficiële, maar in de praktijk vaak haalbare perronoverstap. De deuren van de ligrijtuigen vertonen echter kuren, in die zin dat ze onmiddellijk na een poging tot openen opnieuw sluiten, maar de TBG krijgt het probleem snel in de gaten en geeft uitstappers de tijd om door te schuiven.
Stellen dat de avondspits vandaag in het honderd loopt, is zelfs nog een eufemisme voor het kleurenspektakel op de monitors. Het personeel doet nochtans z’n best, door bijvoorbeeld het materieel van een lege rit naar Hasselt klaar te maken ter vervanging van de afgeschafte P 8364. Aan de ruime vertraging van mijn IR c 2917 (Aarschot 18:13 – Bilzen 18:57) valt echter weinig te verhelpen, want die zit – zoals wel vaker – strop achter een vertraagde (gesleepte) piekuurtrein op lijn 16, maar dat maakt tenminste wel dat ik mijn verhoopte overstap makkelijk haal. Zoals gewoonlijk rijdt deze trein integraal – dus met 3 breaks – door tot Liège, zodat er tijdens de stop in Hasselt, voorzien op ontkoppeling, zelfs nog enkele minuten afgaan. Zo’n acht minuten te laat stap ik uiteindelijk samen met de Bilzense burgemeester Sauwens uit AM B 344.
Nog twee impressies van onderweg:
Deze oude AR 46 staat, nogal onderkomen, tentoongesteld langs het overigens weinig gebruikte spoor 1 van Charleroi-Sud.
Het weinig aantrekkelijke stationsgebouw van Walcourt.
