Steven schreef:K V B schreef:stefanic schreef:
De keertijd voor de IRs inkorten zullen de TBS niet graag horen. De huidige tijd (14 min, u24->u36) is quasi het minimum, daar de informatica-opstart van de stuurposten z'n tijd nodig heeft.
Zaterdag mocht ik meerijden met een machinist van de SBB. Die had zijn stuurpost echt wel in een minuut in in bedrijf (gewoon "inloggen" en treinnr. ingeven). Daarna was het gewoon nog een minuut of zo wachten terwijl automatisch de remmen getest werden.
niet vergeten dat die bestuurders van die zogezegd ruime keertijd moeten profiteren om is naar wc te gaan en te eten. Want die mensen doen dat zo vier of vijf keer per dienst heen en weer. Pauze bestaat niet officieel in België voor binnenlands verkeer daar waar dit in andere landen (Zoals NL) wel het geval is.
Das inderdaad bij de SBB anders geregeld. Maar dat kan juist omdat ze met veel meer treinen rijden. De "toer" van de machinist ( hij heet Stefan) die ik zaterdag mocht begeleiden zag er zo uit:
12:20: aanvang dienst.
12:36: trein IR 1925 naar Zürich via Aarau en Brugg. Aankomst daar om 13:54. Dan pauze.
14:58: trein IR 2028 terug naar Bern. Deze trein kwam uit de stelplaats (rook lekker fris overigens) en stond om 14:50 op het perron.
Het punt is dat je er voor zorgt dat de bestuurder diensten wisselt op stations waar veel verschillende treinseries bij elkaar komen, zodat je een pauze kan inplannen.
Overigens had Stefan die dag "beschikbaarheidsdienst". Dat wil zeggen dat zijn toer nog tijdens de dag kon veranderen, omdat hij ingezet werd om machinisten te vervangen die om een of andere reden niet konden. Later moest hij nog een trein klaarmaken, en nog een ritje heen en terug naar Brig doen, maar dat heb ik niet meer meegemaakt.
Ik heb hem trouwens gevraagd hoe lang het duurt voor je een trein in gebruik kan nemen. Van volledig uitgeschakelt naar klaar om te vertrekken duurt bij een ICN 20 minuten, maar meestal worden die gewoon in een slaapstand gezet, en dan zijn 4 minuten voldoende. Het enige dat elke dag moet gebeuren dat wel wat tijd in beslag neemt is het schouwen, maar dat doet vaak iemand andes. Het kan als machinist voorkomen dat je een hele dag niet anders doet dan in de stelplaats treinen controleren. Stefan heeft soms ook dienst op de SBB machinisten helpdesk.
Wat niet wegneemt dat een M6 sneller in dienst zou mogen komen, maar België zou België niet zijn. Alle nieuwe treinen die bij ons rond rijden hebben altijd meer tijd nodig dan de oude treinen om in dienst gezet te worden. De tijd neemt toe volgens de elektronica die er bij komt kan je stellen. Heeft deels ook te maken met het aantal veiligheidssystemen die moeten opstarten. Die starten softwarematig allemaal afzonderlijk op zover ik weet (om conflicten te vermijden die er nu al meer dan genoeg zijn) Zover ik weet heeft de SBB veel minder materieel rondrijden met 3, 4 of 5 veiligheidssystemen aan boord wat het geheel op zich al veel eenvoudiger maakt.
De SBB heeft zelf drie veiligheids systemen. Signum, ZUB en ETCS. De treinen waar ik zaterdag op zat hadden alle drie aan boord. Mijn indruk was dat de tijd om een stuurpost in bedrijf te nemen voornamelijk afhing van de duur die nodig was voor de remproef. Het was meestal daarop dat we moesten wachten.
Met andere woorden: Wat de machinist deed was altijd ongeveer:
- Inloggen. Gegevens van de trein invoeren. (had ie maar 30 seconden voor nodig, Stefan heeft 28 jaar ervaring).
- Automatische remproef starten.
- Terwijl de remproef loopt, alle overige diagnoses starten. Dat liep min of meer automatisch.
Bij de ICN was wel al meer geautomatiseerd dan in de EW IV stuurstand die we op de terugweg hadden.
Het lijkt me dat met de nodige automatisering, en het paralel laten lopen van testen de zaak toch wel snel kan.
Overigens worden niet alle tests altijd gedaan, en sommige tests worden al rijdend gedaan. Elke trein heeft een logboek, en tussen door als hij wat tijd had nam Stefan dat logboek en keek welke diagnosetests die dag nog niet uitgevoerd waren, deed die en zette dan een krabbel in het logboek. Zo vertrekt de trein ook in ETCS level 1, en wordt pas na vertrek gecontroleerd of ETCS level 2 ook werkt. Faalt die test dan gaat de trein via de oude stamlijn en komt die met +10 in Zürich aan...
Het viel me overigens op hoe ver alles geautomatiseerd verloopt bij de SBB. Elke machinist heeft een laptop, en daar krijgt hij zijn planning op. Hij moet dus niet ergens langs een depot of zo, hij kan bij begin dienst gewoon direct naar zijn trein lopen, en instappen. Het enige dat nog op papier stond was het logboek van de EW IV stuurstand.
Het is zelfs niet nodig dat hij zich meld bij de machinist die de trein voordien had. Toen we in Zürich aankwamen was het enige dat machinist Stefan nog moest doen "uitloggen", de trein in parkeerstand zetten, en uistappen. Duurde maar een minuutje, en dan kon hij koffie gaan drinken...
