Stefanic, ik ga grotendeels akkoord met je.
Het probleem van de L-trein is inderdaad voornamelijk het emotioneel/psychologisch, als je reistijd uitrekent ipv stations te tellen stel je vast dat het verschil miniem is.
Maar waarom wil de NMBS in de (verre) toekomst een 2de L-trein inleggen? Waarom geen IR Roosendaal-Antwerpen die met gepast (lees sneller optrekkend) materieel rijdt? Daar lijkt mij toch meer vraag achter te zijn dan een 2de L-trein.
Toekomst L12
Re: Toekomst L12
Waarom zou dat choquerend zijn? Ik heb vaak de indruk dat de TTB niet altijd even goed doordachte of geformuleerde stellingen heeft, maar dat ze de Benelux graag zien, is toch niets mis mee? Vanuit het lokale L12 perspectief is die inderdaad minder relevant,dat ben ik met je eens.stefanic schreef:Ik vind het persoonlijk eigenlijk chokerend dat TTB zo de lijn van de internationale reiziger kiest door hun medewerking te verlenen aan die petitie van Rover. Kijk wat ze zeggen op hun slide 6 (van de powerpoint-pdf op de site lijn12). 100% positief over het potentieel nieuwe aanbod, maar geen 'waardige vervanger' voor de Benelux. Dit is het enige minpunt.
Waarop baseer je dat 'de zuidelijke provincies' (bedoel je Brabant en Zeeland?) daarmee tevreden zijn? Bedoel je de treinreiziger, een paar lokale politiekers of nog iets anders? Ik kan me inderdaad goed voorstellen dat Tilburg, Breda, Nijmegen etc. blij zijn met het extra aanbod over de L4, velen zien in dat ze sneller/beter een dagje naar Antwerpen (en verder kunnen). Of ze zich ook bewust zijn van het last-minute en flexibel = duur verhaal, dat weet ik niet.stefanic schreef: En de zuidelijke provincies in Nederland zijn zeer tevreden zijn met dit voorstel, precies omdat de 'niet waardige vervanging' en 'onaantrekkellijke boemel' toch niet zo'n enorme achteruitgang van het huidige internationale aanbod inhoud.
Hoe zit dat hele aansluitingverhaal eigenlijk in elkaar, is er overleg tussen NS en NMBS Mobility planningsdienst? Een studie is leuk en aardig, maar als er in de praktijk ieder jaar onafhankelijk van elkaar besloten wordt om de ene trein een paar minuten te vervroegen/verlaten zonder rekening te (kunnen) houden met een trein van de L12 die ook misschien wat aangepast wordt, zit je alsnog met hetzelfde probleem.
Re: Toekomst L12
@BartB: Of die extra trein (op termijn) een IR of L wordt staat nog niet vast. Ik gaf m'n voorbeelden met een L-trein. Met een IR kan het dus nog beter uitkomen.
@Kika: Het aanbod met 2xL is voorgesteld (samen door NMBS en NSR) aan de provinciale vervoersverantwoordelijken van Zeeland, Limburg en Brabant en zij waren daarover tevreden. Het ging dus over het toekomstige aanbod in Roosendaal en niet over een internationaal aanbod via Breda.
Het desbetreffende aanbod is doorgekeken samen met NSR natuurlijk. We proberen optimaal samen te werken en af te stemmen.
@Kika: Het aanbod met 2xL is voorgesteld (samen door NMBS en NSR) aan de provinciale vervoersverantwoordelijken van Zeeland, Limburg en Brabant en zij waren daarover tevreden. Het ging dus over het toekomstige aanbod in Roosendaal en niet over een internationaal aanbod via Breda.
Het desbetreffende aanbod is doorgekeken samen met NSR natuurlijk. We proberen optimaal samen te werken en af te stemmen.
spoorwegrealist
Re: Toekomst L12
Dat soort dingen lees ik graag. Dat er ernstig over na gedacht wordt. En zeker als die L trein elk halfuur gaat rijden dan gaat het voor vele reizgers juist tijdwinst opleveren.stefanic schreef: Voorbeeld toekomst (op basis van studie, die ook bij NS en TTB gekend is):
L Antwerpen vertrek u52, aankomst Rsd u35, vertrek Vlissingen u46 (54min, 8min langer voor 'IC', maar 17min KORTER voor reizigers van L12). Een dergelijk scenario kan ook (en/of) een halfuur later.
Maar mischien wel een goed idee om daar zo snel mogelijk een mooie, antrekkelijks stoptrein van te maken. Als het niet mogelijk is hiervoor Desiros te gebruiken waarom dan niet een paar varkensneuzen moderniseren, en een eigen kleurtje geven? De zaak als "Brabant - Antwerpen express" verkopen?
Re: Toekomst L12
Dat denk ik niet, het reizigerspotentieel ina lle stationnetjes op L12 is er wel. Dan ben je beter af met overal een mooie halfuursdienst dan sommige stationnetje met maar 1 trein per uur en andere met 2 treinen die dan een kwartier na elkaar rijdenBartB schreef:Stefanic, ik ga grotendeels akkoord met je.
Het probleem van de L-trein is inderdaad voornamelijk het emotioneel/psychologisch, als je reistijd uitrekent ipv stations te tellen stel je vast dat het verschil miniem is.
Maar waarom wil de NMBS in de (verre) toekomst een 2de L-trein inleggen? Waarom geen IR Roosendaal-Antwerpen die met gepast (lees sneller optrekkend) materieel rijdt? Daar lijkt mij toch meer vraag achter te zijn dan een 2de L-trein.
Re: Toekomst L12
Welk extra aanbod? Over de HSL rijden voorlopig alleen maar directe treinen Rotterdam-Antwerpen. Daar hebben reizigers uit Breda, Tilburg etc. dus niets aan. Als je eerst helemaal naar Rotterdam moet ben je nooit sneller in Antwerpen.kika schreef:Ik kan me inderdaad goed voorstellen dat Tilburg, Breda, Nijmegen etc. blij zijn met het extra aanbod over de L4, velen zien in dat ze sneller/beter een dagje naar Antwerpen (en verder kunnen).
Re: Toekomst L12
Natuurlijk zijn zij daarmee tevreden! NS Hispeed en NMBS lijken geenszins van plan te zijn om überhaupt een rechtstreekse trein vanaf Breda naar Antwerpen/Brussel aan te bieden, en zelfs als er al eentje komt zal die slechts 1x per 2 uur rijden.stefanic schreef:Het aanbod met 2xL is voorgesteld (samen door NMBS en NSR) aan de provinciale vervoersverantwoordelijken van Zeeland, Limburg en Brabant en zij waren daarover tevreden. Het ging dus over het toekomstige aanbod in Roosendaal en niet over een internationaal aanbod via Breda.
Na het wegvallen van de Benelux zijn reizigers vanuit Zeeland en Brabant dus aangewezen op een intercity of Fyra naar Rotterdam (de verkeerde richting!) om daar vervolgens te moeten wachten op een aansluiting naar België, tot misschien er ooit eens een keer een trein vanaf Breda naar België gaat.
De reistijd die je zou hebben van een rechtstreekse trein Breda - Antwerpen ben je al kwijt door eerst naar Rotterdam te moeten, daar te wachten, en vervolgens naar Antwerpen te gaan. Je bent dus langer onderweg dan nu!
Geen wonder dat men tevreden is met 2x per uur een oncomfortabel muf ruikend boemeltje, het is beter dan niks. Het doortrekken van de Noorderkempenshuttle zie ik al helemaal niet gebeuren omdat de NMBS daarvoor geen geschikt materieel heeft en ook niet heeft aangeschaft in de afgelopen jaren.
Optimaal voor de inkomsten van de bedrijven ja, niet voor het reizigersaanbod. Als NS ook maar iets om de reizigers uit Brabant en Zeeland zou geven zou men deze absurde ideeën niet eens hebben uitgewerkt, laat staan voorgesteld!Het desbetreffende aanbod is doorgekeken samen met NSR natuurlijk. We proberen optimaal samen te werken en af te stemmen.
Het is in het belang van de reizigers uit Brabant en Zeeland dat HSA zo snel mogelijk haar concessie kwijtraakt opdat de HSL in het hoofdrailnet kan worden opgenomen, zodat men eindelijk eens stopt met deze idiotie.
Re: Toekomst L12
@stefanic: je herhaalt jezelf een beetje, dat een tweede concurrentiële internationale verbinding (commercieel) moeilijk ligt bij de mensen van NS Hispeed, had je al gezegd, en dat besef ik ook wel, net zoals ik besef dat ze alles zullen doen om zo'n trein te saboteren, als ze hem niet kunnen tegenhouden. Ik schetste met mijn IC naar Den Haag dan ook het voorkeurscenario zoals ik het graag zou zien. Nog liever zou ik de Benelux behouden tot Amsterdam, desnoods met extra stops in Leiden, Delft en Haarlem, en niet meer via Schiphol, maar ik besef dat ik dat al helemaal mag vergeten.
Een 2e verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen is wat mij betreft zo'n evidentie, dat het mij choqueert dat men momenteel blijkbaar nog steeds niet heeft beslist of er überhaupt zo'n 2e verbinding komt, of dat nu een IC, IR of L wordt. Voor mij persoonlijk is een L-trein en weinig aantrekkelijke optie, ik moet dan ook zelden ergens op lijn 12 uitstappen, en ik blijf er dan ook bij dat de psychologie van de reiziger niet mag worden onderschat, een trein die overal stopt wordt als 'traag' aangevoeld, ook al is het in absolute cijfers verwaarloosbaar. Met een 2e L-trein ben ik dus niet tevreden. Maar begrijp me niet verkeerd, ik zou het aanvaarden. Bij slechts 1 magere uurdienst met een stoptrein zou ik me niet kunnen neerleggen.
Dat de L4 voor betere verbindingen zorgt voor de zuidelijke provincies, dat bedoel je wellicht om te lachen? De Fyra van Den Haag over Breda naar België, die slechts 1x/2u zou rijden, komt er ook niet, de Noorderkempenshuttle mag ook niet doorgetrokken worden tot Breda van onze Nederlandse vrienden, we zijn dus weer eens met zijn allen de Europese binnengrenzen wat hoger aan het maken, tenminste voor de openbaarvervoerreiziger. Ik vind dat weinig opwekkend.
Een 2e verbinding tussen Roosendaal en Antwerpen is wat mij betreft zo'n evidentie, dat het mij choqueert dat men momenteel blijkbaar nog steeds niet heeft beslist of er überhaupt zo'n 2e verbinding komt, of dat nu een IC, IR of L wordt. Voor mij persoonlijk is een L-trein en weinig aantrekkelijke optie, ik moet dan ook zelden ergens op lijn 12 uitstappen, en ik blijf er dan ook bij dat de psychologie van de reiziger niet mag worden onderschat, een trein die overal stopt wordt als 'traag' aangevoeld, ook al is het in absolute cijfers verwaarloosbaar. Met een 2e L-trein ben ik dus niet tevreden. Maar begrijp me niet verkeerd, ik zou het aanvaarden. Bij slechts 1 magere uurdienst met een stoptrein zou ik me niet kunnen neerleggen.
Dat de L4 voor betere verbindingen zorgt voor de zuidelijke provincies, dat bedoel je wellicht om te lachen? De Fyra van Den Haag over Breda naar België, die slechts 1x/2u zou rijden, komt er ook niet, de Noorderkempenshuttle mag ook niet doorgetrokken worden tot Breda van onze Nederlandse vrienden, we zijn dus weer eens met zijn allen de Europese binnengrenzen wat hoger aan het maken, tenminste voor de openbaarvervoerreiziger. Ik vind dat weinig opwekkend.
Re: Toekomst L12
Dag allemaal,
Wat me eigenlijk stoort in deze discussie is dat er te veel alleen naar de korte termijn gekeken wordt en wat er met de huidige middelen al dan niet realiseerbaar is.
Echter, wat je eerst moet doen, is kijken wat je op termijn wilt bereiken en dan de stappen bepalen hoe je daar gaat komen. Natuurlijk ben je dan op korte termijn gebonden aan beperkingen en zijn er soms suboptimale oplossingen, maar als je dat duidelijk communiceert naar de reizigers (incl. toekomstbeeld), dan accepteren die dat wel als het duidelijk is dat er iets goeds aankomt. Die benadering heb ik voor Nederland - België via Roosendaal nog maar nauwelijks gezien.
Verder natuurlijk moet het belang van de reiziger centraal staan en dan natuurlijk niet alleen van bepaalde reizigers (internationaal, binnenlands, enz.) en niet dat van bepaalde vervoerders. Het kan niet zo zijn dat de vervoerders en overheden bepalen wat goed is voor de reizigers. En dat is wel zoals het nu gaat met het internationale vervoer op de HSL en alles daaromheen.
In het binnenlands vervoer in Nederland zegt NSR nu (door de Tweede Kamer enigszins gedwongen, maar toch) dat ze voor de "Oude Lijn" hebben gezocht naar een dienstregelingontwerp, dat in combinatie met de dienstregeling van NS Hispeed leidt tot de grootste reizigersgroei:
http://locov.nl/Images/Locov%202011-171 ... 300056.pdf
Die benadering is voor het internationale verkeer zo goed als afwezig. NS schrijft in zijn adviesaanvraag voor 2012 bv.:
"Voor de consequenties voor de internationale reizigers uit Den Haag, Roosendaal en Dordrecht naar België wordt verwezen naar overleg tussen consumentenorganisaties en het Ministerie van I&M":
http://locov.nl/Images/Locov%202011-171 ... 300057.pdf
De Nederlandse consumentenorganisaties reageren dan ook met:
"NS toont geen interesse voor een goede verbinding van Den Haag, Dordrecht en Roosendaal met België. Hier geldt blijkbaar niet het beginsel dat NS op de ‘oude lijn’ hanteert, om te zoeken naar een dienstregelingontwerp dat in combinatie met de dienstregeling van NS Hispeed leidt tot de grootste reizigersgroei. Wij vinden dat dit beginsel ook hier van toepassing moet zijn.":
http://locov.nl/Images/Locov%202011-191 ... 301592.pdf
NS is zeker niet de enige die bij het internationale verkeer zo'n houding aanneemt. Ook NMBS doet dat. De nationale overheden lopen niet bepaald over van een visie. De vorige Nederlandse minister (Eurlings) ging weer een beetje, maar momenteel is het weer jammerlijk. Vervotte heb ik ook nog maar zelden op een eigen mening kunnen betrappen, laat staan een visie.
Voor de reiziger is het verder niet interessant of Fyra nu in concurrentie staat met een andere trein of niet. Die wil gewoon een betaalbare, flexibele en voldoende snelle verbinding.
"Het nieuwe dienstregelingmodel is gebaseerd op het uitgangspunt dat een flink deel van de IC-reizigers tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda van de Hogesnelheidslijn gebruik zal maken. Op de ‘oude lijn’ ontstaat dan meer ruimte voor regionale verplaatsingen. Deze taakverdeling lijkt ons een goede gedachte, want zo wordt het algehele net (Hoofdrailnet en Hogesnelheidslijn) optimaal benut. Dit werkt echter alleen als de reiziger geen grote drempel ervaart bij een keuze voor FYRA (voor zijn hele verplaatsing, of als overstapmogelijkheid binnen zijn reis). In de praktijk is gebleken dat deze drempel geen fictie is. Het gebruik van FYRA is nog laag. Door de geringe hoeveelheid informatie die HSA/NS Hispeed prijsgeeft over de dienstregeling en het tarief van FYRA, kunnen wij hierover geen gefundeerde verwachting uitspreken voor 2012. Maar hier ligt ongetwijfeld wel een kritische factor voor het welslagen – in termen van reizigersaantallen en klanttevredenheid – van het nieuwe dienstregelingmodel voor Hoofdrailnet en Hogesnelheidslijn. Optimale integratie lijkt ons daarbij een betere ontwikkelingsrichting dan positionering van FYRA als exclusieve vervoersdienst."
Groetjes,
Rian
Wat me eigenlijk stoort in deze discussie is dat er te veel alleen naar de korte termijn gekeken wordt en wat er met de huidige middelen al dan niet realiseerbaar is.
Echter, wat je eerst moet doen, is kijken wat je op termijn wilt bereiken en dan de stappen bepalen hoe je daar gaat komen. Natuurlijk ben je dan op korte termijn gebonden aan beperkingen en zijn er soms suboptimale oplossingen, maar als je dat duidelijk communiceert naar de reizigers (incl. toekomstbeeld), dan accepteren die dat wel als het duidelijk is dat er iets goeds aankomt. Die benadering heb ik voor Nederland - België via Roosendaal nog maar nauwelijks gezien.
Verder natuurlijk moet het belang van de reiziger centraal staan en dan natuurlijk niet alleen van bepaalde reizigers (internationaal, binnenlands, enz.) en niet dat van bepaalde vervoerders. Het kan niet zo zijn dat de vervoerders en overheden bepalen wat goed is voor de reizigers. En dat is wel zoals het nu gaat met het internationale vervoer op de HSL en alles daaromheen.
In het binnenlands vervoer in Nederland zegt NSR nu (door de Tweede Kamer enigszins gedwongen, maar toch) dat ze voor de "Oude Lijn" hebben gezocht naar een dienstregelingontwerp, dat in combinatie met de dienstregeling van NS Hispeed leidt tot de grootste reizigersgroei:
http://locov.nl/Images/Locov%202011-171 ... 300056.pdf
Die benadering is voor het internationale verkeer zo goed als afwezig. NS schrijft in zijn adviesaanvraag voor 2012 bv.:
"Voor de consequenties voor de internationale reizigers uit Den Haag, Roosendaal en Dordrecht naar België wordt verwezen naar overleg tussen consumentenorganisaties en het Ministerie van I&M":
http://locov.nl/Images/Locov%202011-171 ... 300057.pdf
De Nederlandse consumentenorganisaties reageren dan ook met:
"NS toont geen interesse voor een goede verbinding van Den Haag, Dordrecht en Roosendaal met België. Hier geldt blijkbaar niet het beginsel dat NS op de ‘oude lijn’ hanteert, om te zoeken naar een dienstregelingontwerp dat in combinatie met de dienstregeling van NS Hispeed leidt tot de grootste reizigersgroei. Wij vinden dat dit beginsel ook hier van toepassing moet zijn.":
http://locov.nl/Images/Locov%202011-191 ... 301592.pdf
NS is zeker niet de enige die bij het internationale verkeer zo'n houding aanneemt. Ook NMBS doet dat. De nationale overheden lopen niet bepaald over van een visie. De vorige Nederlandse minister (Eurlings) ging weer een beetje, maar momenteel is het weer jammerlijk. Vervotte heb ik ook nog maar zelden op een eigen mening kunnen betrappen, laat staan een visie.
grensoverschrijdend = internationaal. Je bedoelt waarschijnlijk regionaal grensoverschrijdend ("kort grensverkeer") tegenover de langere afstand.stefanic schreef:3) Verder doortrekken in NL is al helemaal geen optie, want dan komen we in de winkel van internationaal verkeer terecht, en ze gaan hun eigen Fyra geen concurrentie aandoen. Ik doe verder geen uitspraken over het internationale (verder dan grensoverschrijdend) aanbod. Het aanbod op L12 wordt dus een aangelegenheid van de binnenlandse vervoersaanbieder, met optie tot grensoverschrijding. Dus tot Roosendaal en geen meter verder.
Voor de reiziger is het verder niet interessant of Fyra nu in concurrentie staat met een andere trein of niet. Die wil gewoon een betaalbare, flexibele en voldoende snelle verbinding.
Zijn de werkzaamheden op lijn 12 in 2012 nog niet afgelopen? Via het ringspoor was destijds de Benelux al sneller dan 28 minuten. op dit moment is de non-stop rijtijd zonder buffer en zonder werkzaamheden van Antwerpen naar Roosendaal 21 minuten. Met een redelijke buffer zou dat 23 minuten zijn. Dát is in de toekomst het ijkpunt. Uiteraard is het uiteindelijk de totale reistijd die er toe doet, maar het is bekend dat reizigers er niet van houden als een trein erg vaak stopt. Een IR-achtige bediening (stops à 1,5 minuut per stuk bij aangepast materieel o.a. afhankelijk van de te halen aansluitingen) valt een stuk beter te verkopen.stefanic schreef:De IC-B doet er nu 28' over tussen Antwerpen en Roosendaal
Een IR (met zelfde bedieningspatroon als de bestaande IR/IC) tot Roosendaal doet er ongeveer 38' over. Laat het duidelijk zijn dat dit de BEST offer is dat tussen Roosendaal en Antwerpen zal geboden worden. NMBS-Mobility gaat niet voor minder op het moment dat onze binnenlandse klanten van L12 een extra verbinding krijgen.
De huidige L-trein via ringspoor doet er 49' over en via de tunnel nog slechts 43'. Die 'onaantrekkelijke boemel' zoals TTB het verwoord doet er dus ocharme 5' langer over dan de snelle mogelijkheid.
Riitijden kunnen nog iets wijzigen maar voor een nieuwe verbinding zal de rittijd dus in een window 38'-43' liggen.
Kijk, dát is nu precies de houding die de reizigers niet zo kunnen smaken: "wij spoorwegen bepalen wat goed is". En als dat maar hard genoeg wordt doorgezet, dan stemmen die reizigers met hun voeten door de Fyra te mijden. In het binnenlands verkeer in Nederland hebben we dat al zeer duidelijk gezien: de reizigers bleven met de gewone IC rijden. In het internationale verkeer hebben ze die optie straks niet meer, dus dat gaat reizigers kosten.stefanic schreef:'t Is heel simpel: de aanbieders van het internationale vervoer verleggen hun aanbod naar L4. De aanbieders van het nationale vervoer profiteren hiervan om het nationale aanbod aan te passen. Grensoverschrijdend verkeer tot Roosendaal is daarbij interessant om mee te bekijken, maar dit is zeker niet prioritair. Dit draadje gaat over toekomst L12 tot Roosendaal), en niet over toekomst internationaal verkeer.
Het is uiteindelijk aan de reiziger om te bepalen of het aanbod hem bevalt of niet. En dat zal die ook echt doen. Nog een citaat uit het advies aan NSR:stefanic schreef:Ik vind het persoonlijk eigenlijk chokerend dat TTB zo de lijn van de internationale reiziger kiest door hun medewerking te verlenen aan die petitie van Rover. Kijk wat ze zeggen op hun slide 6 (van de powerpoint-pdf op de site lijn12). 100% positief over het potentieel nieuwe aanbod, maar geen 'waardige vervanger' voor de Benelux. Dit is het enige minpunt. En de zuidelijke provincies in Nederland zijn zeer tevreden zijn met dit voorstel, precies omdat de 'niet waardige vervanging' en 'onaantrekkellijke boemel' toch niet zo'n enorme achteruitgang van het huidige internationale aanbod inhoud.
"Het nieuwe dienstregelingmodel is gebaseerd op het uitgangspunt dat een flink deel van de IC-reizigers tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda van de Hogesnelheidslijn gebruik zal maken. Op de ‘oude lijn’ ontstaat dan meer ruimte voor regionale verplaatsingen. Deze taakverdeling lijkt ons een goede gedachte, want zo wordt het algehele net (Hoofdrailnet en Hogesnelheidslijn) optimaal benut. Dit werkt echter alleen als de reiziger geen grote drempel ervaart bij een keuze voor FYRA (voor zijn hele verplaatsing, of als overstapmogelijkheid binnen zijn reis). In de praktijk is gebleken dat deze drempel geen fictie is. Het gebruik van FYRA is nog laag. Door de geringe hoeveelheid informatie die HSA/NS Hispeed prijsgeeft over de dienstregeling en het tarief van FYRA, kunnen wij hierover geen gefundeerde verwachting uitspreken voor 2012. Maar hier ligt ongetwijfeld wel een kritische factor voor het welslagen – in termen van reizigersaantallen en klanttevredenheid – van het nieuwe dienstregelingmodel voor Hoofdrailnet en Hogesnelheidslijn. Optimale integratie lijkt ons daarbij een betere ontwikkelingsrichting dan positionering van FYRA als exclusieve vervoersdienst."
Groetjes,
Rian
Re: Toekomst L12
Optimale integratie van Fyra met de rest van het Nederlandse spoorwegnetwerk is niet mogelijk zolang NS Fyra behandelt als een luchtvaartmaatschappij. NSR doet wel alsof ze afhankelijk zijn van NS Hispeed, maar uiteindelijk is het allemaal één pot nat en valt het allemaal onder NS Groep N.V.. Het is een mooi politiek spelletje, niets meer, niets minder.
NSR moet zogenaamd omreizen via de Oude Lijn omdat de Hispeed-treinen anders niet passen, maar tegelijkertijd worden er een aantal stations langs die route opgewaardeerd naar IC-station waardoor de reistijd via die route zal toenemen. Ik noem Rotterdam Blaak, Schiedam Centrum, Heemsteede-Aerdenhout. Geen onbelangrijke stations, maar niet belangrijk genoeg dat intercities er gaan stoppen.
NS gokt erop dat reizigers de Fyra zullen nemen (lees: ze worden de Fyra ingejaagd omdat ze anders echt veel langer onderweg zijn), maar dat zal maar met beperkte mate gebeuren. Veel reizigers zullen dan kiezen voor die andere optie... de auto.
NSR moet zogenaamd omreizen via de Oude Lijn omdat de Hispeed-treinen anders niet passen, maar tegelijkertijd worden er een aantal stations langs die route opgewaardeerd naar IC-station waardoor de reistijd via die route zal toenemen. Ik noem Rotterdam Blaak, Schiedam Centrum, Heemsteede-Aerdenhout. Geen onbelangrijke stations, maar niet belangrijk genoeg dat intercities er gaan stoppen.
NS gokt erop dat reizigers de Fyra zullen nemen (lees: ze worden de Fyra ingejaagd omdat ze anders echt veel langer onderweg zijn), maar dat zal maar met beperkte mate gebeuren. Veel reizigers zullen dan kiezen voor die andere optie... de auto.
-
MaartendeJ
- Berichten: 387
- Lid geworden op: 09 nov 2010, 19:23
Re: Toekomst L12
[quote="AlexNL"]
Zolang de toeslag zo laag blijft (nog geen 3 euro voor Rotterdam-Amsterdam en iets van 5 euro Breda-Schiphol) zitten die Fyra'sal hun 6 bakken vol hoor
Zolang de toeslag zo laag blijft (nog geen 3 euro voor Rotterdam-Amsterdam en iets van 5 euro Breda-Schiphol) zitten die Fyra'sal hun 6 bakken vol hoor
Re: Toekomst L12
Lijkt mij ten minste pragmatisch, en niet sloganesk, misschien wel pragmatischer dan het Fyra project zelf.rvdborgt schreef: Wat me eigenlijk stoort in deze discussie is dat er te veel alleen naar de korte termijn gekeken wordt en wat er met de huidige middelen al dan niet realiseerbaar is.
Misschien komt die tweede trein er wel, dat zou toch prachtig zijn !!!
Een paar jaar geleden vreesde men dat de L trein zelfs zou verdwijnen (er zit ook maar een tiental mensen in tussen Essen en Roosendaal.)
Theo
Groeten vanop de Heide
Groeten vanop de Heide
Re: Toekomst L12
Momenteel is er immers ook nog steeds de Benelux, en is het grenstraject buitensporig duur. Beide zaken staan op het punt te veranderen, de Benelux verdwijnt naar alle waarschijnlijkheid (en dat weten Rover en TreinTramBus volgens mij ook, al willen ze niet opgeven zonder de minste strijd), en het binnenlands tarief zal gaan gelden tot Roosendaal. Dat de stoptrein op Roosendaal-Essen dus momenteel vrijwel leeg is, is geen zekerheid voor de toekomst.
Re: Toekomst L12
Een boemeltje hoeft niet muf te zijn. Kijk maar naar Zwitserland. Tussen Zürich en Winterthur is de S-Bahn zelfs sneller dan de IC...AlexNL schreef:
Geen wonder dat men tevreden is met 2x per uur een oncomfortabel muf ruikend boemeltje, het is beter dan niks.
Re: Toekomst L12
Ik heb echt de indruk dat de NLers hier het minst tevreden zijn.
Sorry maar L12 is voornamelijk een Belgische aangelegenheid. NMBS-Mobility en NSR zitten op dezelfde lijn, en zijn volledig reizigers-minded. De mensen van TTB kennen ons en weten dat dit zo is. We moeten echter ook wat rekening houden met onze nabije collega's van NSHispeed en NMBS-Europe die niet gesubsidieerd zijn.
NMBS-Mobility denkt er nog niet aan om tussen Roosendaal en Antwerpen een IC te laten rijden. Dit is niet te verantwoorden naar onze eigen klanten en is dus onbespreekbaar! Het beste extra aanbod dat we Roosendaal (en NL) op termijn eventueel kunnen aanbieden (let ook op de voorwaardelijke wijs!!!) is en blijft een IR, die we zo optimaal mogelijk laten aansluiten te Roosendaal en Antwerpen. Het is enkel af te wegen wie het zwaarst doorweegt in de keuze voor IR of L: de snelheid van de verbinding Roosendaal-Antwerpen, of het aanbod naar de kleinere haltes op L12. Welke reizigersaantallen zullen het zwaarste doorwegen: de reizigerswinst van die kleinere haltes op L12 als ze 2 L-treinen krijgen, of de winst aan reizigers in Roosendaal als we met die 2e trein (naast de geoptimaliseerde L-trein) 5' sneller rijden.
Zoals groentje dus ook zegt, het is een verloren zaak voor Rover en TTB om de Benelux te willen behouden. Als een andere operator wil gaan concurreren met Thalys, Fyra etc via een klassieke internationale trein van god weet waar via L12 naar godweet waar, dat ze het dan maar doen. NMBS-Mobility of NSR kunnen dit niet doen wegens buiten de basistaak, en NMBS-Mobility en NSHispeed gaan zichzelf niet beconcurreren. Internationaal reizigersverkeer is ondertussen (en misschien helaas) financieel volledig op zichzelf aangewezen dus de centjes tellen. Punt uit!
Er wordt gezocht naar een optimale oplossing voor het regionale grensoverschrijdende vervoer, naast het 'langeafstands' internationale vervoer via de HSL. En daarbij is het niet 'de spoorwegen bepalen wat goed is' Rian. Wij luisteren weldegelijk naar de reizigers. Daarom ook dat ik deze fora lees en ook wil reageren hier, net zoals we niet te beschaamd zijn om met de mensen van L12 samen te zitten, hoewel zij blijkbaar verbaasd waren dat we op hun uitnodiging wilden ingaan.
TTB kan dit beamen. Maar er is een verschil tussen luisteren, en zowiezo alle wensen zonder meer inwilligen.
Velen zit hier maar te roepen over de achteruitgang voor het internationale verkeer, terwijl er uiteindelijk mogelijkheden bijkomen. Het trage (L) regionale verkeer blijft behouden en wordt geoptimaliseerd, het snelle internationale verkeer wordt sneller maar ook duurder. Iedereen roept hier over 'veel' duurder, maar wie weet dat te staven met cijfers? De prijszetting is nog niet bekend, laat staan dat ze al helemaal vaststaat. Ik lees hier dat de Fyra's in NL vol zitten door de reductie van de toeslag.
Sorry maar L12 is voornamelijk een Belgische aangelegenheid. NMBS-Mobility en NSR zitten op dezelfde lijn, en zijn volledig reizigers-minded. De mensen van TTB kennen ons en weten dat dit zo is. We moeten echter ook wat rekening houden met onze nabije collega's van NSHispeed en NMBS-Europe die niet gesubsidieerd zijn.
NMBS-Mobility denkt er nog niet aan om tussen Roosendaal en Antwerpen een IC te laten rijden. Dit is niet te verantwoorden naar onze eigen klanten en is dus onbespreekbaar! Het beste extra aanbod dat we Roosendaal (en NL) op termijn eventueel kunnen aanbieden (let ook op de voorwaardelijke wijs!!!) is en blijft een IR, die we zo optimaal mogelijk laten aansluiten te Roosendaal en Antwerpen. Het is enkel af te wegen wie het zwaarst doorweegt in de keuze voor IR of L: de snelheid van de verbinding Roosendaal-Antwerpen, of het aanbod naar de kleinere haltes op L12. Welke reizigersaantallen zullen het zwaarste doorwegen: de reizigerswinst van die kleinere haltes op L12 als ze 2 L-treinen krijgen, of de winst aan reizigers in Roosendaal als we met die 2e trein (naast de geoptimaliseerde L-trein) 5' sneller rijden.
Zoals groentje dus ook zegt, het is een verloren zaak voor Rover en TTB om de Benelux te willen behouden. Als een andere operator wil gaan concurreren met Thalys, Fyra etc via een klassieke internationale trein van god weet waar via L12 naar godweet waar, dat ze het dan maar doen. NMBS-Mobility of NSR kunnen dit niet doen wegens buiten de basistaak, en NMBS-Mobility en NSHispeed gaan zichzelf niet beconcurreren. Internationaal reizigersverkeer is ondertussen (en misschien helaas) financieel volledig op zichzelf aangewezen dus de centjes tellen. Punt uit!
Er wordt gezocht naar een optimale oplossing voor het regionale grensoverschrijdende vervoer, naast het 'langeafstands' internationale vervoer via de HSL. En daarbij is het niet 'de spoorwegen bepalen wat goed is' Rian. Wij luisteren weldegelijk naar de reizigers. Daarom ook dat ik deze fora lees en ook wil reageren hier, net zoals we niet te beschaamd zijn om met de mensen van L12 samen te zitten, hoewel zij blijkbaar verbaasd waren dat we op hun uitnodiging wilden ingaan.
TTB kan dit beamen. Maar er is een verschil tussen luisteren, en zowiezo alle wensen zonder meer inwilligen.
Velen zit hier maar te roepen over de achteruitgang voor het internationale verkeer, terwijl er uiteindelijk mogelijkheden bijkomen. Het trage (L) regionale verkeer blijft behouden en wordt geoptimaliseerd, het snelle internationale verkeer wordt sneller maar ook duurder. Iedereen roept hier over 'veel' duurder, maar wie weet dat te staven met cijfers? De prijszetting is nog niet bekend, laat staan dat ze al helemaal vaststaat. Ik lees hier dat de Fyra's in NL vol zitten door de reductie van de toeslag.
spoorwegrealist