NMBS wil aanbod met 10 procent inkrimpen

[groentje]

Er zijn inderdaad alternatieven voor het snijden in de dienstverlening, maar er is geen alternatief voor besparingen, meer subsidie om de putten te blijven vullen is niet haalbaar, wellicht niet eens voor korte tijd. Ik vrees dan ook dat de dienstverlening er ook niet ongehavend uit zal komen...

[AlexNL]

Stoot Logistics af en kijk eens hoeveel minder je hoeft te besparen... Volgens mij is dat niet mals.

[Steven]

Natuurlijk is er een alternatief, er is altijd een alternatief. Alleen zullen daar mensen niet blij mee worden.

Denk aan het afstoten van bedrijfsonderdelen zoals Logistics, Thalys en Eurostar, het uitdunnen of herscholen van de top ('ga maar TBG worden of wat anders doen'), het afstoten van assets zoals infrastructuur, grond, communicatienetwerken, enzovoorts. Of een meer commerciële aanpak bij de exploitatie van stations.

Het zijn allemaal mogelijkheden, zonder dat de directe dienstverlening wordt geraakt.

Eurostar is niet van de NMBS (sncf is daar de grootste aandeelhouder trouwens, de Belgen hebben amper een paar %) en het enige wat ze er er voor deden was personeel leveren, dat laatste is ook al niet meer 100% van toepassing.
ze zijn er enkel aandeelhouder in zonder er veel te moeten in investeren, idem voor thalys al is daar het verhaal van volledig onafhankelijk nog niet rond.

[Kristofke]

De NMBS heeft intussen een verwaarloosbaar aandeel in Eurostar nadat ze recentelijk nog een deel verkocht hebben.

Het aandeel van de NMBS in Thalys is winstgevend, net omdat verliezen daar niet mogen gedekt worden met belastingsgeld.

[Joris]

Hallo,

Stoot Logistics af en kijk eens hoeveel minder je hoeft te besparen... Volgens mij is dat niet mals.

Stoot Mobility af, en je moet nog veel minder besparen
Groeten,
Joris De Mol

[Adler]

Als het bedrijf die meer klanten heeft weten te winnen door producten met verlies te verkopen dan moet het op een gegeven moment ophouden...

De NMBS kan niet zomaar zijn tarieven verhogen en aanpassen aan de werkelijke kosten. Die tarieven zijn gebonden aan de beheersovereenkomst opgelegd door de staat.
Men heeft nu eenmaal gekozen om in dit land de spoorwegen voornamelijk te laten betalen door de staat (en dus door de belastingbetaler).
Als men daarvoor kiest moet men ook niet verwachten dat de NMBS ooit een winstgevend bedrijf zou zijn en moet men ook geen treinen gaan afschaffen om dat na te streven.

[K V B]

Als het bedrijf die meer klanten heeft weten te winnen door producten met verlies te verkopen dan moet het op een gegeven moment ophouden...

De NMBS kan niet zomaar zijn tarieven verhogen en aanpassen aan de werkelijke kosten. Die tarieven zijn gebonden aan de beheersovereenkomst opgelegd door de staat.
Men heeft nu eenmaal gekozen om in dit land de spoorwegen voornamelijk te laten betalen door de staat (en dus door de belastingbetaler).
Als men daarvoor kiest moet men ook niet verwachten dat de NMBS ooit een winstgevend bedrijf zou zijn en moet men ook geen treinen gaan afschaffen om dat na te streven.

Ook binnen het kader van een beheersovereenkomst kan de NMBS nog steeds niet tot in het oneindige meer geld uit geven dan er binnen komt. De NMBS heeft een budget, en als de kosten hoger zijn dan dat budget toelaat dan moet men iets doen. Op een gegeven moment is anders de kas leeg, En wat dan? Dat heeft niks te maken met de vraag of een door de overheidsbedrijf al dan niet winstgeven moet zijn. Per slot van rekening betekent winstgevend niets anders dan "aan het einde van de maand nog wat geld over hebben".

En juist omdat men er voor gekozen heeft om de spoorwegen voornamelijk te laten betalen door de staat is "treinen afschaffen" de logische manier om het budget in evenwicht te brengen. Juist omdat de reizigers zelf zo weinig bijdragen betekent meer reizigers voor de NMBS eerder een last dan een lust. Als je wil dat de NMBS meer aandacht aan de noden van de reiziger schenkt dan ga je mischien moeten aanvaarden dat de reiziger ook meer gaat moeten bijdragen.

[K V B]

Er is een fundamentele waarheid in ons universum die stelt dat als iets niet kan blijven duren het op een gegeven moment stopt.
Als bedrijf meer geld uitgeven dan je binnekrijgt is iets wat niet kan blijven duren. Dus "alles bij het oude laten" is geen optie. Er moet wat veranderen.
Maar telkens als men wat wil veranderen dan is er altijd wel iemand tegen.
De vakbonden zijn tegen kostenbesparing. Treintrambus is tegen het afschaffen van treinen. En ondertussen blijft de NMBS meer geld uitgeven dan er binnenkomt. Realiseert Treintrambus dat dit niet kan blijven doorgaan, en dat de keus eigenlijk niet is tussen "300 treinen afschaffen en geen treinen afschaffen", maar dat het eigenlijk gaat om "300 treinen nu afschaffen, of alle treinen over een aantal jaar"?
En beseffen de vakbonden niet dat het niet gaat over "100 jobs afschaffen vesus geen jobs afschaffen", maar eigenlijk over "100 jobs nu afschaffen of over een paar jaar iedereen op straat zetten"?

Dat men betoogt voor de status quo, doende alsof de status quo een optie is, begrijp ik niet zo.

Ik begrijp je eerlijk gezegd ook niet meer.
Gisteren zeg je zelf nog in een ander topic: "Ik ken geen enkele lijn in Vlaanderen waar niet minstens elk halfuur een trein zou moeten rijden...".
En nu zeg je dat de NMBS niet anders kan dan honderden treinen afschaffen.
Wat is het nu eigenlijk ?

Ik begrijp het wel, en het komt er op neer dat de NMBS zonder fundamentele wijziging in het subsidie- en tariefsysteem inderdaad niet anders kan dan honderden treinen afschaffen, want dan geven ze minder uit, zonder dat daar een groot verlies van inkomsten tegenover staat.

Indien in België nu eens ernstig werk wordt gemaakt van een OV dat logisch in elkaar zit qua dienstregeling, en waar niet het grootste deel van de reizigers bijna gratis reist, dan kan er eens werk gemaakt worden van die halfuurdiensten.
Bijkomende voorwaarde is natuurlijk dat de auto wat meer buiten de (stads-)centra gehouden wordt, want op dit moment ben je bijna altijd sneller en goedkoper met de wagen als zowel vertrek als bestemming niet binnen enkele 100 meters liggen van een station met ietwat deftige bediening.

Als ik Zwitserland vergelijk met België dan zie ik dat een belangrijke factor in het success van het OV de hoge "mindshare" is die het daar geniet. Ik zie dat dagelijks in mijn omgeving. Ik werk voor een bedrijf dat overal in Zwitserland kantoren heeft (de Zwitserse tegenhanger van Belgacom), en als er eens iemand naar een andere vestiging moet is het vanzelfsprekend dat je met het OV gaat. Mijn schoonvader die een echte autoliefhebber is (hij heeft onder andere verschillende versies van dezelfde Mercedes Coupé) neemt zonder hier veel over na te denken gewoon de bus als hij de stad in gaat.
Ik werk in een gebouw met 1800 werkplekken, en 200 parkeerplaatsen. Zelfs de grote baas heeft geen bedrijfswagen.
Een en ander heeft als gevolg dat bijvoorbeeld in de agglomeratie Zürich de meerderheid van de pendelaars het OV gebruikt. In de binnenstad nemen zelfs 6 keer zoveel mensen het OV als er met de auto rondrijden. (Het valt op overigens dat die autos die er rondrijden meestal behoorlijk dure bakken zijn. Enkel een bepaald soort mensen vertikt het om met het OV naar de stad te komen...)
De dekkingsgraad van het OV in de stedelijke agglomeraties schommelt zo ronde de 60% a 70%.
Die hoge "mindshare" krijg je niet door zo snel mogelijk te zijn, maar door zo betrouwbaar mogelijk te zijn. De meeste mensen die hier met het OV naar het werk pendelen zouden waarschijnlijk met de auto sneller zijn. Echter het OV is makkelijk. Het is goed gestructureerd, en je kan makkelijk de "mentale kaart" van je omgeving aan het OV netwerk ophangen. Het tariefsysteem is ook erg eenvoudig.
Iemand die van de Seestrasse in Uster naar de Paradplatz in Zürich wil, die wandelt gewoon naar de plaatselijke bushalte. Daar stop elke 15 minuten een bus, en die bus is doorgaans precies op tijd, dus als je weet hoeveel tijd je nodig hebt tot aan de halte ga je daar nooit lang wachten. Uit de automaat aan de halte haal je dan een retourtje Zürich. Dat is automatisch geldig voor de bus tot het station, de trein naar Zürich, en de hele dag vrij verkeer op het OV in Zürich. Je stapt op. Aan het station heb je een paar minuten na aankomst een trein naar Zürich, die gaat immers ook elk kwartier.
Het tariefsysteem zit zo in elkaar dat je van zodra je meer dan een keer per week deze trip doet je gewoon beter een abonnement koopt.
Wat ik in Zwitserland geleerd heb is dat psychologie in het OV heel erg belangrijk is. Tijd is relatief (het is mischien geen toeval dat Einstein dat juist in Bern ontdekte
Het is dus veel belangrijker dat je voor korte overstappen zorgt, zodat mensen niet lang hoeven te wachten. En daarvoor moet je het systeem als geheel bekijken. In Zwitserland zijn sommige treindiensten door bussen vervangen, niet om geld te besparen, maar omdat in sommige gevallen je met bussen betere aansluitingen kon geven dan met een trein. In andere gevallen doet men het omgekeerde, en wordt een trein die mischien op zichzelf staand geen zin zou hebben toch gehandhaafd omdat het voor het systeem nodig is.
Betrouwbaarheid is belangrijk. En image telt ook. Een modern treinstel maakt echt wel een verschil.
Marketting. Mind share. Vieze worden voor sommigen, maar essentieel voor modern OV.

[Adler]

En juist omdat men er voor gekozen heeft om de spoorwegen voornamelijk te laten betalen door de staat is "treinen afschaffen" de logische manier om het budget in evenwicht te brengen.

Er zijn tientallen andere manieren om geld te besparen dan door treinen af te schaffen. Heeft men die ernstig bekeken ?
Ik dacht dat het eerste en enige doel van de NMBS juist het vervoeren van reizigers was.
Het afschaffen van treinen is natuurlijk de meest eenvoudige maatregel.
Ik vind dat allerminst een "logische" manier zoals u blijkbaar wel.
En met die paar honderd treinen die men wil afschaffen gaat men echt niet de put van 3 miljard euro schulden kunnen wegwerken, zelfs geen klein beetje.

[K V B]

En juist omdat men er voor gekozen heeft om de spoorwegen voornamelijk te laten betalen door de staat is "treinen afschaffen" de logische manier om het budget in evenwicht te brengen.

Er zijn tientallen andere manieren om geld te besparen dan door treinen af te schaffen. Heeft men die ernstig bekeken ?
Ik dacht dat het eerste en enige doel van de NMBS juist het vervoeren van reizigers was.
Het afschaffen van treinen is natuurlijk de meest eenvoudige maatregel.
Ik vind dat allerminst een "logische" manier zoals u blijkbaar wel.
En met die paar honderd treinen die men wil afschaffen gaat men echt niet de put van 3 miljard euro schulden kunnen wegwerken, zelfs geen klein beetje.

Het eerste doel van elke bedrijf is "niet failliet gaan". Niet failliet gaan is iets waar de meeste bedrijven overigens maar ternauwerdood in slagen. En falen hier...
Het tweede doel van een bedrijf is "groeien". Als je niet failliet gaat, wil je uitbreiden. Daarvoor maak je winst. (En niet om aan je aandeelhouders te geven. Geen enkel bedrijf geeft graag geld aan zijn aandeelhouders).

Maar als je dus verlies draait komen zowel het voortbestaan als je groeimogelijkheden in het gevaar.
En de NMBS maakt verlies. Er zijn dus een paar opties open:
- Besparen op de kosten. Maar dat mag niet van de vakbonden.
- De prijzen verhogen. Maar dat mag niet van de politiek.
- Verlieslatende treinen schrappen. Maar dat mag ook niet...

Tja, dan rest er voor de NMBS top niks anders dan wat men zo mooi "kicking the can down the road" noemt, en hopen op een wonder mischien?

[Adler]

- Verlieslatende treinen schrappen. Maar dat mag ook niet...

Ik begrijp nog steeds niet hoe men kan berekenen dat een trein verlieslatend is.
Men kan inderdaad exact berekenen wat de direkte kosten zijn, zoals energieverbruik, lonen van het boordpersoneel en kosten van rijpaden.
Maar om eender welke trein te laten rijden heb je het hele apparaat van de NMBS nodig en als je al die indirekte kosten in rekening brengt is elke trein verlieslatend, ook de volledig bezette treinen.

Wat betreft de direkte kosten gaat men bij het afschaffen zelfs niets besparen op personeel, er zullen geen treinbestuuders en treinbegeleiders ontslagen worden, en de mindere kosten aan Infrabel zijn voor de hele NMBS-groep ook een nuloperatie.

Voeg daarbij nog het feit dat door de slechtere dienstverlening er waarschijnlijk een hele groep mensen terug de auto zullen nemen.

[TB_worden]

Genk an sich telt 60.000 inwoners en heeft nog eens het hele Maasland en een flink stuk Noord-Limburg als catchment area.

Maar ze komen niet...dan houdt het op...

Daar is ook een héél goede reden voor, met die slechte verbindingen... Moet iedereen uit de regio zo'n snertverbinding pakken voordat de NMBS een fatsoenlijke dienstregeling zou invoeren? Volgens mij zou het omgekeerd moeten zijn.

[dentheo]

Genk an sich telt 60.000 inwoners en heeft nog eens het hele Maasland en een flink stuk Noord-Limburg als catchment area.

Maar ze komen niet...dan houdt het op...

Daar is ook een héél goede reden voor, met die slechte verbindingen... Moet iedereen uit de regio zo'n snertverbinding pakken voordat de NMBS een fatsoenlijke dienstregeling zou invoeren? Volgens mij zou het omgekeerd moeten zijn.

Voor mij geen probleem , maar zet er dan wel direkt een vervaldatum bij, komen ze dan nog niet, dan maar terug naar het oude plan.
Geen "verworven" rechten, die treinen zijn elders misschien nuttiger.

[Adler]

Het eerste doel van elke bedrijf is "niet failliet gaan". Niet failliet gaan is iets waar de meeste bedrijven overigens maar ternauwerdood in slagen. En falen hier...

Is een bedrijf met 3 miljard euro schulden dan al niet lang failliet ?

[TB_worden]

Maar ze komen niet...dan houdt het op...

Daar is ook een héél goede reden voor, met die slechte verbindingen... Moet iedereen uit de regio zo'n snertverbinding pakken voordat de NMBS een fatsoenlijke dienstregeling zou invoeren? Volgens mij zou het omgekeerd moeten zijn.

Voor mij geen probleem , maar zet er dan wel direkt een vervaldatum bij, komen ze dan nog niet, dan maar terug naar het oude plan.
Geen "verworven" rechten, die treinen zijn elders misschien nuttiger.[/quote]

Akkoord. Maar zo zijn er in België nog veel lijnen die het berijden niet meer waard zijn.