Kaartje in trein kopen duurder

[Steven]

Stijn let er dan gewoon een beetje op dat als je een antwoord geeft dat je duidelijk bent op wie of wat je een antwoord geeft.

[K V B]

bevolkingsdichtheid is 1, locatie van uw stations is 2. Een aantal stopplaatsen ligt gewoon totaal verkeerd. Ze kunnen en zullen nooit mensen aantrekken in voldoende aantallen.
Ik stel vast dat er hier veel mensen zijn die vooral naar de reistijd kijken. Banaal voorbeeld. Veel collega's bij ons wonen in de regio Dilbeek. Dilbeek heeft een eigen station met een stoptrein naar Brussel Zuid, ondanks dat ze uren hebben om met de trein te komen zullen die ALTIJD de wagen nemen tot op het werk.
De juiste reden?
Met de trein zijn ze dubbel zo lang onderweg om in Brussel zuid te geraken. De tijd die ze nodig hebben om aan het station te geraken is maar 5 min verschil om met de auto gewoon rechtstreeks naar Brussel Zuid te komen.

Zelfs al is de trein langzamer als de auto, dan nog kan de trein een belangrijk marktaandeel verdienen als hij aan een aantal andere voorwaarden voldoet. Gemak bijvoorbeeld. Dat begint met een ruime en frequente dienstregeling.
Een ander element is de tariepolitiek. Vanuit Dilbeek gaan velen met de bus van De Lijn naar Brussel omdat het spotgoedkoop is, en nemen er het ongemak en de lang reistijd op de koop bij. Maar het op die manier prijsdumpen van OV heeft als effect dat men reizigers bij de trein weghaalt, en dat men die reizigers die best meer willen betalen voor beter OV gewoon niet nemen. Er is tariefintegratie nodig, en betere afstemming van bus op trein.
Het GEN is hier niet ambitieus genoeg. De Lijn zou eigenlijk helemaal geen buslijnen mogen uitbaten die Brussel binnenrijden, maar aan de rand alle reizigers op de trein doen overstappen. Werkt natuurlijk enkel maar als die trein bijvoorbeeld elk kwartier rijd.
In de aglomeratie Bern is het OV ook niet sneller dan de auto. Toch komt 50% van de pendelaars met het OV naar het werk. In Zürich is dat aandeel nog hoger. Maar daar komt geen enkel streekbuslijn in het centrum...

[Steven]

tja maar de doorsnee Zwitser is dan ook iets meer pro openbaar vervoer, dat merk je in zovele andere beslissingen ook. Een gemiddelde Belg is echt verslaafd aan de auto. Zelfs die tickets voor de 65+ vinden die mensen veel te duur. Dus een betere frequentie zie ik niets veranderen aan dat denken dat openbaar vervoer duur is. De auto is gewoon te goedkoop en zolang dat blijft zal er niet veel veranderen. Ze staan echt liever in de file met hun BMW, VW of volvo dan in een trein kort op elkaar te zitten bij mensen die ze niet kennen.

[gysev]

Daar komt nog bij dat Zwitserland ook een vrij intensieve treindienst aanbiedt in zeer dun bevolkte streken - met subsidies van de overheid. En in Wallonië wil je dat juist afschaffen - sta me toe je redeneringen niet altijd consequent te vinden.

Eenmansdient kan werken op een aantal zijlijnen (dat gebeurde vroeger trouwens al in de Ardennen met de Brossels type 551 en 553), maar dan moet je wel eerst fors investeren in automaten en installaties om de treinbestuurder tijdig te verwittigen (zoals bij de Pinzgauer Lokalbahn in Oostenrijk). Bij mooi weer kan je iemand op het perron zien staan, maar in het donker of bij mist is dat iets anders.

Treinen in het stads-of voorstadsverkeer kunnen nauwelijks concurreren met trams of bussen, daarvoor is de infrastructuur te zwaar. In België is het nu eenmaal zo dat de meeste van deze lijnen ook snelle reizigerstreinen en/of goederenverkeer moeten verwerken. Een intensieve dienst met stoptreinen beperkt dus het aantal IC's en cargo's op een lijn, en juist voor snel en zwaar vervoer over langere afstand is het spoor beter geschikt.

En wat de grootte van gemeenten betreft: dat speelt geen enkele rol. Denderleeuw is een druk IC/IR station omdat er 4 drukke lijnen richting Brussel samenkomen. Het is dus een ideaal station om aansluiitngen in alle richtingen te geven. Volgens de laatste telling staat Denderleeuw in Oost-Vlaanderen op de tweede plaats wat betreft het aantal op-en afstappende reizigers, na Gent St Pieters. Ninove is inderdaad groter en belangrijker maar L90 ligt niet ideaal voor de voornaamste verkeersstroom (Brussel). Toch heeft het station een goed aanbod met in de spits ook rechtstreekse treinen naar Brussel via Denderleeuw. Buiten de spits moet je in Denderleeuw overstappen met een wachttijd van 5'. Toch geen slechte service vind ik. Ook niet vergeten dat De Lijn een serieuze concurrent is tussen Ninove en Aalst.

[treinbruno]

Als het tarief voor niet verwittigen ook naar €7,00 verlaagd wordt, wordt zwartrijden nog goedkoper
Ommenduur betaal je beter die 7€ extra als je gecontroleerd wordt dan een kaartje te kopen.

[Stijn91]

Treinen in het stads-of voorstadsverkeer kunnen nauwelijks concurreren met trams of bussen, daarvoor is de infrastructuur te zwaar. In België is het nu eenmaal zo dat de meeste van deze lijnen ook snelle reizigerstreinen en/of goederenverkeer moeten verwerken. Een intensieve dienst met stoptreinen beperkt dus het aantal IC's en cargo's op een lijn, en juist voor snel en zwaar vervoer over langere afstand is het spoor beter geschikt.

En wat de grootte van gemeenten betreft: dat speelt geen enkele rol. Denderleeuw is een druk IC/IR station omdat er 4 drukke lijnen richting Brussel samenkomen. Het is dus een ideaal station om aansluiitngen in alle richtingen te geven. Volgens de laatste telling staat Denderleeuw in Oost-Vlaanderen op de tweede plaats wat betreft het aantal op-en afstappende reizigers, na Gent St Pieters. Ninove is inderdaad groter en belangrijker maar L90 ligt niet ideaal voor de voornaamste verkeersstroom (Brussel). Toch heeft het station een goed aanbod met in de spits ook rechtstreekse treinen naar Brussel via Denderleeuw. Buiten de spits moet je in Denderleeuw overstappen met een wachttijd van 5'. Toch geen slechte service vind ik. Ook niet vergeten dat De Lijn een serieuze concurrent is tussen Ninove en Aalst.

Met De Lijn doe ik 1u om van Aalst naar Ninove te gaan, met de trein nog geen 25 min.
Ninove heeft alleen een goede dienstverlening in de spits.

[gysev]

Met De Lijn doe ik 1u om van Aalst naar Ninove te gaan, met de trein nog geen 25 min.
Ninove heeft alleen een goede dienstverlening in de spits.

Wat niet belet dat gratis reizende gepensioneerden eerder de bus zullen nemen dan een trein waarvoor ze moeten betalen. En buiten de spits zijn het nu net vooral gepensioneerden die onderweg zijn. De rest zit op school of op het werk.

[Teach2]

de doorsnee Zwitser is dan ook iets meer pro openbaar vervoer, dat merk je in zovele andere beslissingen ook. Een gemiddelde Belg is echt verslaafd aan de auto.

Ik betwijfel sterk of de gemiddelde Zwitser inherent meer pro-OV is dan de gemiddelde Belg. De gemiddelde Zwitser is meer pro-OV omdat hij er veel betere ervaringen mee heeft. Als de dienstverlening bij de NMBS even goed was als bij de SBB, dan zou de gemiddelde Belg ook een pak positiever staan tegenover openbaar vervoer.

[overweg13]

de doorsnee Zwitser is dan ook iets meer pro openbaar vervoer, dat merk je in zovele andere beslissingen ook. Een gemiddelde Belg is echt verslaafd aan de auto.

Ik betwijfel sterk of de gemiddelde Zwitser inherent meer pro-OV is dan de gemiddelde Belg. De gemiddelde Zwitser is meer pro-OV omdat hij er veel betere ervaringen mee heeft. Als de dienstverlening bij de NMBS even goed was als bij de SBB, dan zou de gemiddelde Belg ook een pak positiever staan tegenover openbaar vervoer.

Redenering klopt niet: tussen pakweg 1988 en 2000 hadden we een bijzonder stipt NMBS-net. Daar zijn niet meer reizigers op af gekomen, integendeel. Belgen zijn inherent dom: je kunt ze alleen lokken met een zo goed als gratis OV, en zelfs dan denken ze nog altijd in functie van de auto. Ik weet dat dit kort door de bocht is, maar het is een spijtige realiteit, die niet alleen voor de NMBS geldt maar ook voor De Lijn.

[Steven]

de doorsnee Zwitser is dan ook iets meer pro openbaar vervoer, dat merk je in zovele andere beslissingen ook. Een gemiddelde Belg is echt verslaafd aan de auto.

Ik betwijfel sterk of de gemiddelde Zwitser inherent meer pro-OV is dan de gemiddelde Belg. De gemiddelde Zwitser is meer pro-OV omdat hij er veel betere ervaringen mee heeft. Als de dienstverlening bij de NMBS even goed was als bij de SBB, dan zou de gemiddelde Belg ook een pak positiever staan tegenover openbaar vervoer.

Ter info de SBB is maar 1 van de meer dan 20 bedrijven die openbaar vervoer aanbieden in Zwitserland, daar hebben ze leren samenwerken. Hier zijn er 4 bedrijven. NMBS, MIVB, De Lijn en TEC en die slagen er amper in een op elkaar afgestemd vervoer aan te bieden.
Dat de Zwitsers meer openbaar vervoer in gedachten hebben is ook duidelijk op andere manieren. De grootste projecten om cargo door de Alpen te sturen van de laatste jaren is niet een autoweg maar wel twee spoortunnels waarvan er eentje liefst 57km lang is.

Wat voor degelijke grootste projecten (buiten het Gen, wat dan nog grote vertraging aan het oplopen is) zie je hier dan om het wegverkeer te ontlasten van cargo en auto's?

[K V B]

Ter info de SBB is maar 1 van de meer dan 20 bedrijven die openbaar vervoer aanbieden in Zwitserland, daar hebben ze leren samenwerken. Hier zijn er 4 bedrijven. NMBS, MIVB, De Lijn en TEC en die slagen er amper in een op elkaar afgestemd vervoer aan te bieden.

Het zijn er nog veel meer. Binnen het ZVV (het tariefverbond rond Zürich) zijn het er alleen al 50.

Het is echter wel zo dat al die bedrijven zich eerder gedragen (op de SBB na) als de "pachters" die "De Lijn" ook heeft. De dienstregeling wordt op een hoger niveau bepaald. De verschillende spoor en busbedrijven voeren enkel uit.

[K V B]

de doorsnee Zwitser is dan ook iets meer pro openbaar vervoer, dat merk je in zovele andere beslissingen ook. Een gemiddelde Belg is echt verslaafd aan de auto.

Ik betwijfel sterk of de gemiddelde Zwitser inherent meer pro-OV is dan de gemiddelde Belg. De gemiddelde Zwitser is meer pro-OV omdat hij er veel betere ervaringen mee heeft. Als de dienstverlening bij de NMBS even goed was als bij de SBB, dan zou de gemiddelde Belg ook een pak positiever staan tegenover openbaar vervoer.

Redenering klopt niet: tussen pakweg 1988 en 2000 hadden we een bijzonder stipt NMBS-net. Daar zijn niet meer reizigers op af gekomen, integendeel. Belgen zijn inherent dom: je kunt ze alleen lokken met een zo goed als gratis OV, en zelfs dan denken ze nog altijd in functie van de auto. Ik weet dat dit kort door de bocht is, maar het is een spijtige realiteit, die niet alleen voor de NMBS geldt maar ook voor De Lijn.

Er zijn natuurlijk andere factoren. Een verschil zijn de hoge belastingen, waardoor werkgevers aangemoedigt worden werknemers allerhande extraatjes zoals een bedrijfswagen toe te stoppen. Wanneer de marginale kost van een autorit nul is, dan kan je er niet mee concurreren.

[K V B]

de doorsnee Zwitser is dan ook iets meer pro openbaar vervoer, dat merk je in zovele andere beslissingen ook. Een gemiddelde Belg is echt verslaafd aan de auto.

Ik betwijfel sterk of de gemiddelde Zwitser inherent meer pro-OV is dan de gemiddelde Belg. De gemiddelde Zwitser is meer pro-OV omdat hij er veel betere ervaringen mee heeft. Als de dienstverlening bij de NMBS even goed was als bij de SBB, dan zou de gemiddelde Belg ook een pak positiever staan tegenover openbaar vervoer.

Zwitserland is zelfs behoorlijk autovriendelijk. De autofiscaliteit bijvoorbeeld laat toe dat je meerder auto's hebt, en toch maar een keer belastingen betaalt, op voorwaarde dat je maar met een van je autos tegelijkertijd rijd...

[Teach2]

Redenering klopt niet: tussen pakweg 1988 en 2000 hadden we een bijzonder stipt NMBS-net

Redenering klopt wel. 'Dienstverlening' heeft lang niet alleen met stiptheid te maken, maar met veel, veel meer: frequentie, makkelijke aansluitingen, stakingsgevoeligheid, vuile of propere stations en treinen, versleten of degelijk materieel en stations, gebruiksvriendelijkheid, klantvriendelijkheid, enz. De NMBS scoort op zowat al die dingen gevoelig slechter dan de Zwitsers. De belangrijkste reden waarom je Belgen enkel met goedkoop OV kan uit hun auto lokken is omdat het OV hier van een te lage kwaliteit is om op eigen kracht die reizigers te lokken.

[overweg13]

Redenering klopt niet: tussen pakweg 1988 en 2000 hadden we een bijzonder stipt NMBS-net

Redenering klopt wel. 'Dienstverlening' heeft lang niet alleen met stiptheid te maken, maar met veel, veel meer: frequentie, makkelijke aansluitingen, stakingsgevoeligheid, vuile of propere stations en treinen, versleten of degelijk materieel en stations, gebruiksvriendelijkheid, klantvriendelijkheid, enz. De NMBS scoort op zowat al die dingen gevoelig slechter dan de Zwitsers. De belangrijkste reden waarom je Belgen enkel met goedkoop OV kan uit hun auto lokken is omdat het OV hier van een te lage kwaliteit is om op eigen kracht die reizigers te lokken.

Redenering klopt niet: er is echt een goede tijd geweest bij het Belgisch OV - ik denk dat ik uit ervaring mag spreken. Toen kwam er niet meer volk, o.a. omdat Belgen het OV altijd te duur vinden. Makkelijke aansluitingen: tot enkele jaren geleden was je vrijwel altijd zeker van een aansluiting, behalve wanneer het echt de spuigaten uit liep. Vuile en propere stations: tot pakweg 1980 waren die proper, gewoon omdat de brave burger ook echt braaf was. De achteruitgang valt precies in die periode. Versleten of degelijk materieel: er is altijd modern en ouderwets materieel geweest. Dat zal bij de Zwitsers niet anders zijn.