Treinontsporing Melsele

[dekooiker]

Het staat hierboven al.
Dan kunnen ze alle wijksporen uitbreken, of beter, alle wissels.
Op een ontsporing zit niemand te wachten en we mogen al heel content zijn dat er geen gewonden zijn.
Dikke pluim voor de mannen van de Baan en ES om het zo snel terug in orde te krijgen!

[Asterix]

Zoals reeds vermeld was het inderdaad om te ontroesten dat deze goederentrein op het wijkspoor reed, dit gebeurd dagelijks.
Je kan je natuurlijk afvragen waarom dit tijdens de spits moet gebeuren maar dat moet je maar vragen aan de mensen die de dienstregeling opmaken.

Is geen relevante vraag,een ongeluk komt altijd ongelegen.Als je dit soort vragen stelt kan je alles afschaffen.
Als een wissel geblokeerd is na een test van een technicus om 11h00 in de ochtend en een beweging of reisweg blokeert kan iedereen zich afvragen,waaroom moest hij dit om 11h00 op maandagochtend doen, want ik neem altijd de trein naar het werk.

Het ene ongeluk komt wel ongelegener dan het andere. Op de luchthaven testten wij procedures die zwaar konden ingrijpen op het operationele altijd 's nachts uit zodat je minstens een paar uur speling hebt om de situatie desgevallend recht te zetten. Idem dito voor onderhoudswerkzaamheden met (mogelijk) operationele impact. Bij de Brusselse metro is dat ook zo. Heel veel onderhoudswerkzaamheden in tal van bedrijven worden daarom vaak 's nachts uitgevoerd. Aleen bij de NMBS schijnt men die inschatting niet te maken. Daar weigert men ook nog altijd pertinent de onderhoudsateliers 's nachts te laten draaien zodat treinen overdag maximaal kunnen worden ingezet en in diezelfde optiek geloof ik graag dat men wissels in de spits gaat testen onder het mom "We doen maar op en we zien wel".

[nighttrain]

Maar een afwijkende beweging kan wel een storing uitlokken. Als je een wissel niet verlegt, zal hij minder snel in storing komen. Waarom stuurt men dan een goederentrein over een zijspoortje op een moment dat er liefst niet teveel misgaat?

Waarom zou e iets moeten misgaan?
Stel je voor ,oorzaak:
asbreuk;gezien de gering snelheid beperkte schade.
zelfde asbreuk aan 80km/h meer schade. wat hadden we dan gezegd?
Wat is een afwijkende beweging in treinoperaties? Alle sporen zijn operationeel en even veilig.
dixit "Als je een wissel niet verlegt, zal hij minder snel in storing komen" wat bdoel je daar mee? Bij de spoorwegen zoalsmet veel zakens ;rust roest en is niet goed. Dus in tegendeel wissels moet je veel verleggen om de kussens of rollers te smeren of "ontroesten"

[nighttrain]

Zoals reeds vermeld was het inderdaad om te ontroesten dat deze goederentrein op het wijkspoor reed, dit gebeurd dagelijks.
Je kan je natuurlijk afvragen waarom dit tijdens de spits moet gebeuren maar dat moet je maar vragen aan de mensen die de dienstregeling opmaken.

Is geen relevante vraag,een ongeluk komt altijd ongelegen.Als je dit soort vragen stelt kan je alles afschaffen.
Als een wissel geblokeerd is na een test van een technicus om 11h00 in de ochtend en een beweging of reisweg blokeert kan iedereen zich afvragen,waaroom moest hij dit om 11h00 op maandagochtend doen, want ik neem altijd de trein naar het werk.

Het ene ongeluk komt wel ongelegener dan het andere. Op de luchthaven testten wij procedures die zwaar konden ingrijpen op het operationele altijd 's nachts uit zodat je minstens een paar uur speling hebt om de situatie desgevallend recht te zetten. Idem dito voor onderhoudswerkzaamheden met (mogelijk) operationele impact. Bij de Brusselse metro is dat ook zo. Heel veel onderhoudswerkzaamheden in tal van bedrijven worden daarom vaak 's nachts uitgevoerd. Aleen bij de NMBS schijnt men die inschatting niet te maken. Daar weigert men ook nog altijd pertinent de onderhoudsateliers 's nachts te laten draaien zodat treinen overdag maximaal kunnen worden ingezet en in diezelfde optiek geloof ik graag dat men wissels in de spits gaat testen onder het mom "We doen maar op en we zien wel".

Maar hier ging het niet over het testen van een procedure! Hier ging het over een gewone beweging via een wijkspoor,dat paste binnen een ritschema van een trein en een lijn. Weet u wel ,welke types van onderhoud in een sporrbedrijf plaatsgrijpen?
Voorbeeldje: als een smeerder overdag wissels gaat smeren in FBMZ en hij ziet een barst in de chamignon van een rail,gaan ze het spoor buiten dienst stellen voor reparatie. Wat dus wil zeggen dat ze volgens U niet meer overdag moeten gaan smeren?Want dan kunnen ze dit niet meer zien?
Als een signalisatietechnicus reiswegen moet testen en regelen gaat dit gepaard met wissels omleggen,dit wil niet zeggen dat ze DE wissel testen. Dit is enkel het gevolg van het andere.

[thejay]

Dat wijkspoor werd inderdaad voor de rest niet veel meer gebruikt, het laatste dat ik daar heb weten op staan een aantal maanden geleden was een spoorvernieuwingstrein die daar afgesteld stond

Toch wel hoor. Vooral de P treinen 7290 7291 7292 8291 8292 408293 8293 stonden regelmatig even aan de kant op dat spoor.
En vooral den 408293 (bijna dagelijks) omdat daar één of andere IC naar Antwerpen door te laten.

Volgens mij was het een foutje van de seingever of TC en had die goederentrein daar nooit mogen rijden.

Die goederentrein reed op ontblokking van de stoptrein Lokeren-Antwerpen. Misschien heeft de seingever van Blok 3 Beveren wel beslist om even dat stuk spoor te ontroesten. Of je dat als fout kan noemen.... Dat denk ik niet. Ook al is dat wijkspoor maar 100 of 200 meter lang. Over dat spoor mocht gereden worden aan een V max van 40km/uur. En dit met gelijk welk type van trein. De fout zal hem waarschijnlijk wel aan de staat van het spoor, of aan de stabiliteit van de ondergrond gelegen hebben.

Ik heb dit nog niet vermeld, en waarschijnlijk doet het ook niet veel ter zake, maar achter de ontspoorde goederentrein reed nóg een goederentrein (met een reeks 28). Deze machinist heeft zijn trein kunnen stilzetten in het station van Beveren en stond met de loc gemakkelijk ter hoogte van de deur van de stationschef

[thejay]

Maar een afwijkende beweging kan wel een storing uitlokken. Als je een wissel niet verlegt, zal hij minder snel in storing komen. Waarom stuurt men dan een goederentrein over een zijspoortje op een moment dat er liefst niet teveel misgaat?

Jij hanteert de ProRail benadering: De beste wissels zijn geen wissels

[Asterix]

Maar hier ging het niet over het testen van een procedure! Hier ging het over een gewone beweging via een wijkspoor,dat paste binnen een ritschema van een trein en een lijn.

Akkoord maar ik had het over jouw uitspraak over het "testen van een wissel". Testen van materiaal valt eigenlijk buiten de 'normale exploitatie' en zou toch niet op momenten mogen worden gedaan dat het operationeel hinder kan veroorzaken.

Voorbeeldje: als een smeerder overdag wissels gaat smeren in FBMZ en hij ziet een barst in de chamignon van een rail,gaan ze het spoor buiten dienst stellen voor reparatie. Wat dus wil zeggen dat ze volgens U niet meer overdag moeten gaan smeren?Want dan kunnen ze dit niet meer zien?
Als een signalisatietechnicus reiswegen moet testen en regelen gaat dit gepaard met wissels omleggen,dit wil niet zeggen dat ze DE wissel testen. Dit is enkel het gevolg van het andere.

Dat zou dan toch zoveel mogelijk in het weekend moeten gebeuren of indien mogelijk (voor het testen van de reiswegen) 's nachts. Waarom herstelt /onderhoudt men 's nachts geen treinen? Ik heb de indruk dat men meer wakker ligt van de 101 regeltjes door de vakbonden opgelegd dan dat men denkt in functie van operationele continuïteit. Ik kan mij voorstellen dat dat bij Eurotunnel wel even anders is.

[nahoj]

Voor alle duidelijkheid: er is geen sprake van het 'testen' van een wissel.
Volgens wat ik hier lees, reed die trein daar om het spoor te ontroesten. D.w.z. het mooi blank houden van het loopvlak van het spoor, om goed elektrisch contact met de wielen te waarborgen, zodat spoorstroomkringen blijven werken, en de terugstroom van elektrisch gevoede voertuigen zo weerstandsloos mogelijk verloopt.
Voor deze ontroestingsrit heeft men de wissel gebruikt, niet getest.

Of die ontroestingsrit opportuun was op dat moment doet weinig ter zake.: dat spoor zou perfect bruikbaar moeten zijn.
18u15 is trouwens al min of meer het einde van de spits.

[nahoj]

Het seinbeeld geeft dan een rood sein met een wit overschrijdingslicht.
Ik heb het niet over de kleur maar wel over het open of gesloten zijn.
Gesloten: doorrijden verboden, open: doorrijden toegestaan al dan niet met beperkingen.
Markske haalt een ander interessant element aan: als een trein de kortsluiting niet meer veroorzaakt hangt het er nog vanaf of de pedalen zijn afgereden of niet.
Ontspoort een spoorvoertuig net voorbij het beheerde sein zonder de pedalen af te rijden en is er geen kortsluiting tussen de spoorstaven meer dan komt dat sein en het opwaartse sein (voor zover het een automatisch sein is of in het geval van een beheerd sein opnieuw een reisweg werd aangelegd en geselecteerd of gestuurd) terug open.

Gevaarlijke toestand, dat spreekt.
Er is op internet een filmpje te vinden waar een hulptrein naar een ontspoorde trein rijdt en daarbij net niet de hulpdiensten omverrijdt.
Mogelijk gaat het hier om een trein die volledig uit de sporen ligt en daardoor geen kortsluiting meer kan geven.

'Overschijden' is het passeren van een gesloten sein. Dus wanneer je van overschijden spreekt, spreek je automatisch van een gesloten sein.

Secties worden tegenwoordig ook beveiligd met assentellers. M.a.w., als de trein door de onstporing niet met al zijn assen de volgende assenteller passeert, blijft het sein mooi dicht, ongeacht wat de spoorstroomkring zegt.
In welke mate assentellers geïnstalleerd zijn, weet ik niet.

Dat filmpje, bedoel je daar het filmpje van het ongeval in Koatië van een aantal jaar terug mee (http://youtu.be/xdYMi1LAWOw)? Dit was geenszins te wijten aan open staande seinen. Trouwens, het moment dat een hulptrein op weg is, is normaalgezien al lang tijd genoeg geweest om de getroffen spoorzone op velerlei andere wijze te beveiligen.

[groentje]

Ik vind dat wissels nuttig zijn, maar ik hou niet zo van trage wissels en te korte uitwijkspoortjes. Een wissel aan 60, of zelfs 90, en een uitwijkspoor van minstens 600 m, daar zou ik al heel wat meer mee kunnen doen.
Overigens, een wissel moet je inderdaad af en toe bewegen. Eenmaal per dag voor een ontroestingsbeweging, bijvoorbeeld. Maar als het in de exploitatie verder niet nodig is, laat je die beter rechtdoor liggen.

[Bart]

Ik vind dat wissels nuttig zijn, maar ik hou niet zo van trage wissels en te korte uitwijkspoortjes. Een wissel aan 60, of zelfs 90, en een uitwijkspoor van minstens 600 m, daar zou ik al heel wat meer mee kunnen doen.
Overigens, een wissel moet je inderdaad af en toe bewegen. Eenmaal per dag voor een ontroestingsbeweging, bijvoorbeeld. Maar als het in de exploitatie verder niet nodig is, laat je die beter rechtdoor liggen.

Trein 2688 is op 12/04/2012 om 18u07 het station van Beveren buiten gereden (4 minuten vertraging).
Als je weet dat trein 31283 om 18u11 gepunt is geweest aan de uitrit van station van Beveren, dan weet je dat die HKM echt in het gat van de omnibus aan het rijden was. En dat hij dus constant van 2 gele op rood aan het rijden was. Het personeel van de blok in Beveren gaf die goederentrein dus geen extra vertraging om die even over dat uitwijkspoor te trekken. Want als ze die de gewoon het hoofdspoor van lijn 59 hadden laten volgen, stond hij enkele honderden meters verder weer voor het rood. Het perron van Melsele waar die omnibus ook moest stoppen, ligt amper 2 secties verder dan Beveren. Dus ik vind die beslissing om die goederentrein even over dat uitwijkspoor te trekken, een zeer goede beslissing. Spoor is ontroest, wissel heeft zijn werking gedaan, en dit zonder aan 1 trein een bijkomende vertraging te geven. Dat het daar compleet fout ging lopen kon niemand voorzien.

Lijn 59 is zo al een verzadigde lijn, dat ze daar niet om het even welke reizigerstrein over dat wijkspoor kunnen trekken (geeft onnodige vertraging aan die treinen) En laat het nu net die vertraging zijn, die er niet mag of kan zijn.

[groentje]

Toegegeven, normaal zou het geen probleem mogen geven. En an sich is het zeker geen slecht idee om het te doen met een goederentrein die toch niet sneller kan (want een trage voorligger). Toch ben ik een beetje voorzichtig met 'spelen' met wissels, het maakt het risico op storingen (dat nooit volledig weg is) toch net dat beetje groter.

[nighttrain]

Maar hier ging het niet over het testen van een procedure! Hier ging het over een gewone beweging via een wijkspoor,dat paste binnen een ritschema van een trein en een lijn.

Akkoord maar ik had het over jouw uitspraak over het "testen van een wissel". Testen van materiaal valt eigenlijk buiten de 'normale exploitatie' en zou toch niet op momenten mogen worden gedaan dat het operationeel hinder kan veroorzaken.

Voorbeeldje: als een smeerder overdag wissels gaat smeren in FBMZ en hij ziet een barst in de chamignon van een rail,gaan ze het spoor buiten dienst stellen voor reparatie. Wat dus wil zeggen dat ze volgens U niet meer overdag moeten gaan smeren?Want dan kunnen ze dit niet meer zien?
Als een signalisatietechnicus reiswegen moet testen en regelen gaat dit gepaard met wissels omleggen,dit wil niet zeggen dat ze DE wissel testen. Dit is enkel het gevolg van het andere.

Dat zou dan toch zoveel mogelijk in het weekend moeten gebeuren of indien mogelijk (voor het testen van de reiswegen) 's nachts. Waarom herstelt /onderhoudt men 's nachts geen treinen? Ik heb de indruk dat men meer wakker ligt van de 101 regeltjes door de vakbonden opgelegd dan dat men denkt in functie van operationele continuïteit. Ik kan mij voorstellen dat dat bij Eurotunnel wel even anders is.

Ik denk dat we hier vallen over woorden,enkele voorbeelden.
En neen bij Eurotunnel is dit niet veel anders.De traffic is even belangrijk overdag als s' nachts met een lichte uitzondering tijdens de WE.En ja we doen ook overdag "maintenance routes",waar de signalisatie teckniekers reiswegen gaan testen met het oog op eventueel onderhoud (kuisen van JIC's) en (bij"-regelen van relais ,en ja dan moet je wissels laten bedienen door de RTM controler.En ja we gaan ook visuele inspecties doen van het spoor met ultrasoon equipment,en wat als we een barst vinden? Dan zal dit het herstelt worden met of zonder hinder.
BV een seingever kan een décontrole hebben vastgesteld (van een wissel)zodanig dat er iets moet nagezien worden.De décontrole kan blijvend zijn of niet bv een keitje die hem nestelt in de tong v/d wissel.
onderhoud van treinen,spreken we ook hier over het zelfde.ook hier is er geen ploeg s achts die het "onderhoud doet" wel van s ochtends 5H.
ook bij de NMBS heeft het geen zin dat de onderhoud van WDT FKR s nachts werkt voor een loc in storing in Adinkerke. Die loc zal worden ingeruild.Het is ook een zaak van kosten /baten. Ploegendienst is veel duurder voor een bedrijf,en als het anders kan waarom niet.
Maar waarschijnlijk bedoeld U een "depannage" met "depannagedienst" ja die hebben we wel.
Als je een TB ,loc,wagons,klanten en spoor hebt laat maar rijden die trein.Of zoals de Fransen zeggen "je kan geen omelet maken zonder eieren te breken"

[nighttrain]

Ik vind dat wissels nuttig zijn, maar ik hou niet zo van trage wissels en te korte uitwijkspoortjes. Een wissel aan 60, of zelfs 90, en een uitwijkspoor van minstens 600 m, daar zou ik al heel wat meer mee kunnen doen.
Overigens, een wissel moet je inderdaad af en toe bewegen. Eenmaal per dag voor een ontroestingsbeweging, bijvoorbeeld. Maar als het in de exploitatie verder niet nodig is, laat je die beter rechtdoor liggen.

Het is duidelijk met deze conservatieve regels run je geen spoorbedrijf.(en geen enkel bedrijf trouwens)
Doen moet eenieder bij een spoorbedrijf dagelijks een premiegeven voor moed en zefopoffering omdat hij een trein laat rijden .Met een Loc die kan in panne vallen ,over wissels die kunnen in storing gaan ,sein die het soms doen en of niet enz enz..

[Bordensteker]

Dus ik vind die beslissing om die goederentrein even over dat uitwijkspoor te trekken, een zeer goede beslissing. Spoor is ontroest, wissel heeft zijn werking gedaan, en dit zonder aan 1 trein een bijkomende vertraging te geven. Dat het daar compleet fout ging lopen kon niemand voorzien.

Juist!
Ik wil daar nog aan toevoegen dat voor het ontroesten waarschijnlijk een minimum aantal assen per 24 uur of zo nodig is.
Welnu, dan is een lange goederentrein sowieso al efficiënter dan een korte reizigerstrein.
Goederenwagens zijn vaak korter dan reizigersrijtuigen en desondanks zwaarder per as. Dus meer en zwaardere assen in een trein.
Bovendien lijkt mij dat enigszins ruwe blokberemde wielen ook nog eens beter ontroesten dan mooi gladde schijfberemde wielen.

_________________
een 'Stofzuiger' vóóraan hangen is in dit kader echter het paard achter de wagen spannen