Rechtstreekse treinverbinding tussen Brugge en Zaventem?

[nahoj]

De vergelijking met Nederland is complexer dan drie regels.
Zo heeft Nederland een Randstad, en België een Brussel. Het pendelgedrag is daardoor grondig verschillend.

Overigens, de bewering of suggestie dat Nederland geen capaciteitsproblemen heeft, is ook bij de haren getrokken.

[Steven]

Het Belgische net is als een zandloper opgemaakt en dat van Nederland niet. Brussel is het middelpunt van die zandloper.

[loic1811]

Het Belgische net is als een zandloper opgemaakt en dat van Nederland niet. Brussel is het middelpunt van die zandloper.

dat is zo en niet alleen op het spoor maar ook in het verkeer alles moet en zal naar brussel gaan

[Shrek]

Neem nu dat je op de grote lijnen 4x per uur per verbinding wilt, dan zou je al bijna vb. 1X AM96 of 1x AM80 (voor IR/IC) per kwartier moeten laten bollen. Maar dan heb je misschien het probleem dat er mensen zijn 15 min. langer moeten wachten.

Neem nu dat je P-treinen weglaat dan zit je met het probleem dat je met veel te weinig stuurrijtuigen zit en met te weinig locomotieven indien er defecten zijn.

Dat is allemaal niet waar hoor...
Het grootste deel van de P-treinen zijn gewoon stelletjes (klassiekjes en breaks voornamelijk). Die kan je zo anders inzetten. En 4x per uur een verbinding op de grote lijnen hoeft helemaal niet veel meer materieel te kosten. Momenteel rijden er tussen Oostende en Brussel op alle deeltrajecten al 3 sneltreinen per uur. Daar moet er inderdaad 1tje bij, maar vooral zou de rest herschikt moeten worden. In plaats van 1 trein die afbuigt naar Antwerpen, 1 naar Knokke, 1 naar De Panne,... gewoon allemaal het hele traject. De mensen uit Brugge (of zelfs Gent) naar de luchthaven moeten dan inderdaad overstappen in Brussel, maar ze hebben zo wel 4 verbindingen per uur. Waardoor je amper nog moet wachten op een trein.

[pietje]

Ik ben het ook eens met ReisThijs, in NL gaat men gewoon veel efficiënter om met de bestaande middelen, zowel infra, rollend materieel als personeel (minder overhead qua administratie).
Hierdoor heeft men daar veel meer rendement uit de subsidies en kan men dus een betere dienstverlening aanbieden tegen een lagere kost voor de belastingbetaler.

En de NZV in Brussel zit helemaal niet vol, ze wordt vooral inefficiënt gebruikt.

[Steven]

Die zit niet vol? ik raad u aan om (indien je de kans zou hebben) tijdens de spits eens vooraan in een trein mee te rijden. Zelf vaststellen dat het dagelijkse kost is dat de treinen bijna bumper aan bumper rijden door die pijp. Die NZV is origineel ontworpen voor de helft van de treinen die er nu door gaan.

[kika]

Ik denk dat Nederland een beetje onterecht wordt opgehemeld. Grunn-Almere via Lelystad zou je (binnenkort) een hoofdas kunnen noemen, net als de oude lijn via het oude land, maar ze zijn niet zo gek om over beide lijnen een kwartierdienst aan te bieden. Of de gewone IC tussen Amsterdam-Schiphol-Den Haag (denk even aan de Fyra). Het is niet allemaal rozegeur en maneschijn. In andere topics wordt dan weer voor kwartierdiensten in (rand)stedelijke gebieden gepleit. Van beide ben ik grote voorstander, maar liefst met zinnig beleid. En dan moet je verdeelsleutels tussen noord en zuid verlaten. En inderdaad ook goed kijken naar wat haalbaar is. 4 treinen per uur tussen Oostende-Luchthaven is zinnig want het passeert ook via Brugge, Gent en Brussel (hoofdas), maar dat past niet meer lekker door de NZV. Dus dan stel ik de vraag: wat ga je daarvoor laten? Of ga je helemaal niet door de NZV maar wel langs de luchthaven? Dat is wat men in de laatste 20(?) jaar heeft gedaan in het noorden van de randstad: extra bogen aangelegd zodat je nu rechtstreeks van Utrecht naar Schiphol (en verder) kan rijden, de Hemboog, en een boog tussen Almere en Utrecht. Amsterdam CS zat (zit) ook boordevol, maar nu heb je veel betere verbindingen richting kop van Noord-Holland, Schiphol en andere delen van Nederland etc. Ik vind het dus helemaal niet zo slecht om meer bogen te gebruiken, sommige mensen een keer meer te laten overstappen en het is zeker ook niet verkeerd om links en rechts verschillende eindpunten te hebben (zoals de treinen die splitsen naar Knokke/Blankenberge). Als dat splitsen (echt, nog steeds??) teveel problemen oplevert, moet je maar 2 pendeltreintjes tussen Knokke/Blankenberge en Brugge inzetten, of de ene trein naar Knokke en de volgende naar Blankenberge sturen. Met een kwartierdienst tot in Brugge zelf, kan je makkelijker mensen laten overstappen.

En als het kostenplaatje echt zo de pan uitswingt: laat mensen, ook pendelaars en automobilisten dan maar wat meer meebetalen, naar Nederlands en Zwitsers voorbeeld. En voor december 2012 (korte termijn) zie ik er helemaal geen graten in om burgemeesters van pakweg Genk of Namen (of Brugge) die pleiten voor een directe snelle verbinding met de Luchthaven die ook te geven i.p.v. een verbinding met Brussel Centraal, krijg je ademruimte in de NZV, burgemeesters blij en overstappen is niet dodelijk of levensgevaarlijk (mits goede, snelle en hoogfrequente verbinding tussen de luchthaven en NZV uiteraard).

[dentheo]

Die zit niet vol? ik raad u aan om (indien je de kans zou hebben) tijdens de spits eens vooraan in een trein mee te rijden. Zelf vaststellen dat het dagelijkse kost is dat de treinen bijna bumper aan bumper rijden door die pijp. Die NZV is origineel ontworpen voor de helft van de treinen die er nu door gaan.

Probleem is volgens mij niet de NZ tunnel zelf.... 6 sporen 12 treinen per uur (elke 5 minuten) is 72 treinen, halen we die dikwijls ?
Ik dacht dat we rond de 40 maximaal hangen ? iemand ?

[jens123]

Die zit niet vol? ik raad u aan om (indien je de kans zou hebben) tijdens de spits eens vooraan in een trein mee te rijden. Zelf vaststellen dat het dagelijkse kost is dat de treinen bijna bumper aan bumper rijden door die pijp. Die NZV is origineel ontworpen voor de helft van de treinen die er nu door gaan.

Probleem is volgens mij niet de NZ tunnel zelf.... 6 sporen 12 treinen per uur (elke 5 minuten) is 72 treinen, halen we die dikwijls ?
Ik dacht dat we rond de 40 maximaal hangen ? iemand ?

Een beetje tellen op railtime leverde 90 treinen op (!) tussen 8u00 en 8u59 in Brussel-Centraal
Overdag (bv tussen 12u00 en 12u59) passeren er 61 treinen in Brussel-Centraal.

[dentheo]

Prachtig en zijn die een beetje redelijk verdeeld over de drie buizen ?

[rvdborgt]

Die zit niet vol? ik raad u aan om (indien je de kans zou hebben) tijdens de spits eens vooraan in een trein mee te rijden. Zelf vaststellen dat het dagelijkse kost is dat de treinen bijna bumper aan bumper rijden door die pijp. Die NZV is origineel ontworpen voor de helft van de treinen die er nu door gaan.

De NZV is vol op de manier zoals die nu wordt gebruikt. Er zijn echter manieren om de beschikbare ruimte efficiënter te gebruiken. Een paar zaken die bij me opkomen:
- Materieel gebruiken dat bredere deuren op betere plaatsen heeft. In- en uitstappen duurt momenteel vaak veel te lang. I6, I10, I11 en MS96 moet je voor wat betreft de deuren helemaal niet willen in de NZV. Een verdeling zoals bij M4 is veel beter.
- ERTMS level 2 met zeer korte blokken en snelheidsadvisering gebruiken. Treinen kunnen zeer kort op elkaar volgen en komen nauwelijks meer tussen de stations tot stilstand, wat onnodige vertraging voorkomt. Tegelijkertijd is het wel veilig uiteraard (remcurvebewaking e.d.).

Dat zijn uiteraard zaken die lang duren om in te voeren. Daarom had de NMBS er ook al lang mee moeten beginnen.

Groetjes,
Rian

[Steven]

De nzv geeft al heel korte secties. Er kan soms zelfs geen trein in van 12 rijtuigen. De nzv heeft al afwijkende regels om alles zogezegd wat vlotter te laten gaan maar het mag allemaal niet baten. Je zit gewoon op een bepaald moment aan een max de enige manier om daar nog snelheid en tijd te winnen is op de halte brussel centraal afschaffen.

[Stijn91]

Brussel-Centraal afschaffen, dat zou niet in goede aarde vallen bij heel veel pendelaars.
Misschien kan men al beginnen met enkele treinen niet te laten stoppen in Brussel-Centraal, zoals de IC tussen Brussel en Amsterdam (waarom stopt die wel in Brussel-Centraal en niet in Brussel-Noord. Nog zoiets, er zijn tussen 12u13 en 12u25 al 4 treinen die Brussel-Zuid als eindbestemming hebben, zou het niet makkelijker zijn om er daarvan 2 die kunnen stoppen in Schaarbeek en dan van daar 1 naar Brussel-Zuid laten rijden, dat is al een trein minder. Waarom laat men buiten de spits vb. enkele treinen niet stoppen in Brussel-Centraal maar legt men een soort L-trein tussen Brussel-Zuid en Schaarbeek.

[groentje]

Reizigers die plots op een boogscheut van hun bestemming nog eens moeten overstappen, en dan nog in een bijzonder treurig station als Schaarbeek? Ik zie de storm al opsteken.
Brussel-Centraal afschaffen zou inderdaad een beetje meer capaciteit opleveren, maar politiek inderdaad echt niet haalbaar. Al zou je kunnen overwegen om het af te schaffen als IC-halte (wat ook al zeer impopulair zal zijn bij de pendelaars, stel ik me zo voor), maar veel levert dat niet op, als ze gewoon tussen het andere verkeer worden gemengd. Belangrijk is dus, dat je bijvoorbeeld de kokers kan specialiseren, of voor snel doorgaand verkeer, of voor regionaal verkeer dat altijd stopt.
We moeten gewoon af van het zeer centralistische idee dat alle treinen door Brussel, en dan nog eens door de NZV moeten. De Schuman-Josaphattunnel moet zelfs niet eens af zijn, je kan nu al via Schaarbeek rechtstreeks naar Brussel-Schuman rijden (weliswaar deels enkelspoor). Het westerringspoor lijn 28 kan ook intensiever gebruikt worden, voor pendelaars die sowieso de metro moeten nemen maakt overstappen in Simonis/Weststation of in Brussel-Centraal al niet zo heel erg veel uit, voor zij die in de buurt van Centraal, Zuid of Noord zelf moeten zijn, moeten er rechtstreekse alternatieven blijven, natuurlijk. Maar misschien niet 4x per uur, maar slechts 2x, of zo...
Die mogelijkheden zijn echter niet onuitputtelijk, je krijgt niet evenveel treinen over lijn 28 als je nu door de 6 sporen van de NZV krijgt. Ooit zal daar toch iets mee moeten gebeuren, maar dat moment kan nog wel even verlaat worden, door de alternatieven eerst ten volle te gebruiken.

[loic1811]

Reizigers die plots op een boogscheut van hun bestemming nog eens moeten overstappen, en dan nog in een bijzonder treurig station als Schaarbeek? Ik zie de storm al opsteken.
Brussel-Centraal afschaffen zou inderdaad een beetje meer capaciteit opleveren, maar politiek inderdaad echt niet haalbaar. Al zou je kunnen overwegen om het af te schaffen als IC-halte (wat ook al zeer impopulair zal zijn bij de pendelaars, stel ik me zo voor), maar veel levert dat niet op, als ze gewoon tussen het andere verkeer worden gemengd. Belangrijk is dus, dat je bijvoorbeeld de kokers kan specialiseren, of voor snel doorgaand verkeer, of voor regionaal verkeer dat altijd stopt.
We moeten gewoon af van het zeer centralistische idee dat alle treinen door Brussel, en dan nog eens door de NZV moeten. De Schuman-Josaphattunnel moet zelfs niet eens af zijn, je kan nu al via Schaarbeek rechtstreeks naar Brussel-Schuman rijden (weliswaar deels enkelspoor). Het westerringspoor lijn 28 kan ook intensiever gebruikt worden, voor pendelaars die sowieso de metro moeten nemen maakt overstappen in Simonis/Weststation of in Brussel-Centraal al niet zo heel erg veel uit, voor zij die in de buurt van Centraal, Zuid of Noord zelf moeten zijn, moeten er rechtstreekse alternatieven blijven, natuurlijk. Maar misschien niet 4x per uur, maar slechts 2x, of zo...
Die mogelijkheden zijn echter niet onuitputtelijk, je krijgt niet evenveel treinen over lijn 28 als je nu door de 6 sporen van de NZV krijgt. Ooit zal daar toch iets mee moeten gebeuren, maar dat moment kan nog wel even verlaat worden, door de alternatieven eerst ten volle te gebruiken.

De lijn 28 heeft maar 5 secties daar is het nu in de spits al een kleine ramp en dan er nog wat treinen bij doen . Da komt ni goed