Vorige zaterdag organiseerde het TSP een mooie afscheidsrit voor de HLE 23. Hier een verslag, onderaan rijkelijk geïllustreerd met een greep uit de verzamelde foto's.
Groeten,
Na een gevarieerde carrière van 57 jaar hebben de laatste locs van de reeks 23 in de commerciële dienst hun pantograaf definitief neergestreken. Daarmee valt meteen ook het doek over een hele generatie van klassieke elektrische machines met dat typische, stijlvolle design uit de jaren ’50 en ’60, waarvan alle andere reeksen in het voorbije decennium reeds stelselmatig uitgerangeerd werden.
Maar laat het duidelijk zijn: de reeks 23 is niet roemloos ten onder gegaan. Het tekort aan tractiematerieel bracht in de laatste jaren immers een doorschuifoperatie in de materieelinzet op gang, waarbij deze veteranen een cruciale rol vervulden in het slepen van talloze piekuurtreinen. Ook in de goederendienst bleven ze tot het einde tamelijk nadrukkelijk aanwezig. Pas in de laatste maanden werd hun werkterrein aan een spectaculair tempo verkleind als gevolg van de massale instroom van het langverwachte type 18. De laatste inzet voor een commerciële trein werd uiteindelijk geregistreerd op 3 april van dit jaar. Op dit ogenblik resten bijgevolg enkel nog de vier machines die instaan voor de weinige overgebleven opdrukdiensten aan het hellend vlak van Ans.
Begrijpelijkerwijs is de reeks 23 in haar laatste jaren uitgegroeid tot een gegeerd doelwit van treinfotografen en werd hun veelvuldige inzet in die periode nog talloze malen op de gevoelige plaat vastgelegd. Het TSP biedt ons vandaag de ideale gelegenheid om dat nog één keertje over te doen, meer bepaald tijdens een lange afscheidsrit doorheen grote delen van Wallonië. Het NMBS-personeel in de werkplaats van Antwerpen-Noord, waaraan deze locomotieven de laatste tijd toegewezen waren, heeft inspanningen geleverd om twee machines rijvaardig te houden, waarvoor dank.
Concreet zal onze charter een traject afleggen dat in vijf grote delen uiteenvalt, met tussendoor voldoende gelegenheden tot foto’s nemen. Reken daar nog eens een aan- en afvoerrit bij, zodat het niet hoeft te verwonderen dat ik vandaag vroeg uit de veren moet. Het goed gevulde dagprogramma ziet er dan ook als volgt uit:
1528 Genk 05:41 – Brussel-Zuid 07:24
18123 Brussel-Zuid 07:55 – Binche 09:02
18124 Binche 09:17 – Ronet-Formation 12:35
18125 Ronet-Formation 13:10 – Erquelinnes 15:54
18126 Erquelinnes 16:19 – Quévy 19:00
18127 Quévy 19:30 – Brussel-Zuid 20:56
1520 Brussel-Zuid 21:36 – Genk 23:19
De amplitude van het treinaanbod op lijn 34 laat niet toe om vanuit Bilzen tijdig in Brussel te geraken, zodat het station van Genk vandaag noodgedwongen als bakermat fungeert. De rechtstreekse verbinding met de hoofdstad is mooi meegenomen, maar weegt hoegenaamd niet op tegen de bijwijlen angstaanjagende sfeer die deze stationsomgeving uitstraalt. Enkele weken geleden pronkte de burgemeester nochtans met het nieuwe hekwerk dat de duistere en onveilige gang naar de toiletten, die achter het loketgebouw gesitueerd zijn, alleen nog toegankelijk maakt na afgifte van de identiteitskaart. De installatie van camera’s zou bovendien moeten vermijden dat het probleem zich voor de gemeenteraadsverkiezingen naar andere ruimtes verplaatst, zodat het heersende gevoel van onveiligheid, dat hier volgens een enquête door zo’n 35% van de reizigers ervaren wordt, het hoofd wordt geboden. In dat opzicht heeft men het nu blijkbaar ook nuttig geacht om de stilaan vastgeroeste slagbomen aan de inrit van de parking eindelijk in gebruik te nemen, kwestie van de parking ontoegankelijk te maken voor al wie er niets te zoeken heeft. Weliswaar geldt dat enkel tijdens de openingsuren van het loket, waar men als treinreiziger dan z’n parkeerticket kan laten valideren.
Voor een treinliefhebber speelt de interessantste verandering zich echter een verdieping hoger af. Nu de nieuwe locs van de reeks 18 ons netwerk zo massaal overspoeld hebben dat het haast zoeken lijkt naar mogelijkheden om ze nuttig in te zetten, hebben ze immers ook al de 27’ers met GF-koppeling van de IC E verdreven. Het noodzakelijke gevolg daarvan is dat één van beide stormrammen sinds enkele weken systematisch omgekeerd georiënteerd is, zodat er gekoppeld kan worden met beide stuurstanden in het midden. Bijgevolg krijgt ook de oostelijke zijde van het Genkse station nu op regelmatige basis een grondige stofzuigbeurt, alleszins totdat de levering van de HLE 19 op gang komt. Vanochtend doet de 1816, ruimschoots tijdig op post voor het verzekeren van IC E 1528 (Genk 05:41 – Brussel-Zuid 07:24), alvast aardig zijn best.
De TBG doet nog vóór het vertrek zijn ronde en verkoopt toeslagloze biljetten aan al wie zich aan het nog gesloten loket liet verrassen. Zelf heb ik preventief een Go Pass 1 aangeschaft, meteen mijn eerste ervaring met het online kopen van tickets. In het verleden heb ik dat immers principieel vermeden, vanuit de redenering dat ik niet wil bijdragen aan het ter ziele gaan van de loketservice. Maar ja, ik zat toevallig door mijn gewone Go Pass heen en dan was dit duidelijk de voordeligste oplossing, zodat ik mijn gewetensbezwaren toch maar even opzij gezet heb. Toegegeven: het online aankopen, betalen en afprinten verloopt bijzonder vlot.
Over de eigenlijke rit valt weinig noemenswaardigs op te merken. De bezetting is op dit uur van de ochtend zeker niet onaardig, want we vertrekken met een twintigtal reizigers vanuit Genk. Naarmate de tijd vordert, wordt het aantal opstappers in de tussenstations stelmatig groter. Zelfs in Alken, dat tot voor enkele jaren helemaal geen weekendbediening kende, gaan de reizigersaantallen de laatste jaren duidelijk in stijgende lijn, hetgeen het potentieel van een volwaardig zaterdagaanbod nog maar eens illustreert. Ook een opvallend weekendfenomeen: Railtime strooit de laatste tijd te pas en te onpas met trajectwijzigingen, zoals er ook nu weer een omleiding gepland staat tussen Leuven en Brussel. In de praktijk is daar echter niets van te merken, want we volgen het gebruikelijke weekendtraject. Dat verloopt volledig over lijn 36N, waarna pas bij het buitenrijden van Brussel-Noord een zwenk naar de centrale koker volgt. Daarin maken we trouwens een tweetal minuutjes vertraging.
Hoewel de afscheidsrit al vanuit Brussel-Noord vertrekt, heb ik toch maar voor het Zuidstation geopteerd, in de wetenschap dat Sam – wie dat dan ook moge zijn – zelfs de vroegste reizigers graag in zijn café verwelkomt voor een snelle koffie, waarin ik me trouwens haast verslik bij het bekijken van de storingen op het netwerk: een kabeldiefstal tussen Halle en Brussel, met een totale onderbreking van het verkeer als gevolg. Klinkt onheilspellend voor onze charter, waarvan de eerste bestemming het magnifieke stationsgebouw van Binche zou moeten zijn, maar gelukkig blijkt het bericht enkel van toepassing op lijn 96N, zodat vooral het hogesnelheidsverkeer met de nodige hinder geconfronteerd wordt. We zullen later onder meer een Eurostar richting Londen zien stilstaan in het station van Halle, wachtend om eerst omgeleid te worden via lijn 94, dan ter hoogte van Opzullik de doorsteek naar lijn 1 te benutten en zo uiteindelijk ‘slechts’ een klein uur te laat in Rijsel en in Londen te arriveren. Ook het Thalysverkeer is zwaar getroffen, met vertragingen tot anderhalf uur. Ons konvooi komt echter keurig op tijd binnengereden in Brussel-Zuid, met een fiere en netjes gekuiste HLE 2364 op kop. In volgorde zijn daarachter een K1 BD-rijtuig (29126), een K1 A (21019), het buffetrijtuig en twee K1 A-rijtuigen (21122 en 21127) aangehaakt. De nu nog gevierde, maar vanavond wellicht betreurde HLE 2365 vervolledigt de samenstelling.
Ondanks het gepland vertrek op spoor 9 zit het viaduct van lijn 96N er vanochtend voor onze charter dus niet in, maar we worden wel getrakteerd op een sightseeing tour langsheen de installaties in Vorst en een passage over een andere welgekende brug: die van lijn 96A, waarmee we dan ter hoogte van Y. Ruisbroek gewoon op lijn 96 kunnen aansluiten. Onnodig te vermelden dat enige vertraging hierbij onvermijdelijk is. Vijf minuten bij vertrek zijn verdrievoudigd bij aankomst in ’s Gravenbrakel, waar we even opzij moeten om de reguliere IR naar Binche te laten passeren, samengesteld uit twee tweeledige stellen.
Net op het moment dat ik, als nieuwkomer, me begin af te vragen waarom iedereen voorzien is van stevig schoeisel en een netelbestendige broek, wordt het programma van de dag – en daarmee meteen ook het antwoord op mijn vraag – rondgebracht. We zullen 27 fotostops – enkele daarvan zullen weliswaar wegvallen om vertraging in te lopen – inlassen, waarvan de meeste blijkbaar in de ongerepte natuur plaatsvinden en zelfs enige aanleg voor avontuur vergen.
Voor de eerste fotostop komen we tot stilstand aan de goederenkoer van Familleureux: een tamelijk makkelijke opwarmer, al klauteren de geoefende hobbyisten duidelijk meer bedreven en beter balancerend uit de verrassend hoge rijtuigen. Dit is zeker niet de mooiste locatie van de reis, maar wel een eerste gelegenheid om de trein volledig in beeld te brengen. Er komt al eens kritiek op het feit dat het TSP de eigen K1-rijtuigen inzet en zo een nogal onnatuurlijke samenstelling creëert, zeker in het hoofd van de jongere generatie, maar anderzijds is dit natuurlijk wel de meest voor de hand liggende manier om de kosten te drukken en een afscheidsrit überhaupt mogelijk te maken. Later op de dag, tijdens het omzetten van de locs, zullen er trouwens nog gelegenheden volgen waarbij je met enige behendigheid in het fotograferen de rijtuigen achter beide machines kunt verbergen.
In La Louvière-Zuid stapt de laatste lichting deelnemers op en maken we meteen van de gelegenheid gebruik om de HLE 23 ook hier nog een laatste maal te vereeuwigen. De grote schuldigen voor dit afscheid staan op de achtergrond farizeïsch toe te kijken: twee types 18, die een M6-stam insluiten en wachten tot het weer maandagochtend wordt.
Het eerste hoogtepunt van de dag is de frontwissel in Binche, waar we trouwens al met zo’n 36 minuten vertraging aankomen. De reguliere IR is naar spoor 3 verbannen, zodat onze charter zich kan opstellen voor het stationsgebouw, één van de pareltjes op ons netwerk: een imposante, neogotische en beschermde constructie die meer dan een eeuw oud is en in die tijd al talloze malen de ideale achtergrond gevormd heeft voor een geslaagde foto. Ook diverse restanten van de Duitse bezetting zijn hier overigens nog terug te vinden. De voorste loc wordt omgezet, zodat beide machines bij de volgende rit vooraan staan. We krijgen ruimschoots de tijd om alles in beeld te brengen, want als gevolg van de eerder opgelopen vertraging wordt ons rijpad één uur verlaat.
Om overbodige keringen te vermijden, verloopt de rit richting Ronet via lijn 117. De zon is intussen regelmatig van de partij en bezorgt ons een aantrekkelijke fotostop ter hoogte van Godarville, waar we het talud beklimmen en kunnen genieten van een mooi zicht uit de hoogte.
De volgende drie stops zijn allen gepland op lijn 130. Eerst houden we halt voor het stationsgebouw van Jemeppe-sur-Sambre, waar een aantal nietsvermoedende reizigers verrast opkijkt. Net als ik zullen zij dit ongetwijfeld altijd al een akelige locatie hebben gevonden, in alle eenzaamheid en met alleen het constante en dreigende geluid van de industriële installaties op de achtergrond, maar een plotse overval door een 200-koppige bende, gewapend met fototoestel en statief, tart waarschijnlijk toch alle verbeelding. Het moet allemaal snel gaan, want er zit een IC D achter ons, maar de bocht waarin dit station gelegen is laat toe om het konvooi makkelijk vanuit een aantal verschillende standpunten te fotograferen.
Meer tijd krijgen we aan het uitwijkspoor ter hoogte van Franière, met het stationsgebouw helemaal in de verte. Dat is misschien maar goed ook, want van dichtbij ziet het er net iets te vervallen uit om nog een meerwaarde op de foto te betekenen. Jammer dat dergelijke stopplaatsen, in het bijzonder als ze onbewaakt zijn, zo onderkomen.
Ook in een bocht nabij Floreffe is er nog een tussenstop voorzien. Het heeft blijkbaar nogal wat voeten in de aarde om de meest fanatieke fotografen in toom te houden, zodat de IC richting Doornik op het nevenliggende spoor veilig kan passeren. Ik tracht beide treinen samen in beeld te brengen, maar dan bestaat de uitdaging er natuurlijk in om precies op het juiste moment af te drukken. Hopelijk is dat anderen beter gelukt…
Na een frontwissel in het vormingsstation van Ronet, waar beide locs aan het andere uiteinde geplaatst worden, gaat het over hetzelfde traject terug tot Charleroi-Zuid. Tussendoor vereeuwigen we de trein op de voorgrond van Le Roton in Farciennes. Volgens de toelichting van het TSP is dat de laatste Waalse steenkoolgroeve, gesloten in 1984.
Het vervolg van het traject verloopt over lijn 130a, die naar goede gewoonte garant staat voor een aantal prachtige uitzichten in de ongerepte natuur. Als gevolg van langdurige werkzaamheden is het verkeer hier tot enkelspoor genoopt, zodat we onze trein op tegenspoor kunnen vastleggen tijdens de eerste fotostop, ter hoogte van een brug in Marchienne-Zone. De aandachtige kijker ziet dat het andere spoor een eindje verder is uitgebroken.
Helemaal in het donker, zoals het dit soort van nostalgische ritten betaamt, rijden we door de tunnel van Landelies, met aan de uitgang een mooie locatie voor een uitgebreide fotostop, ware het niet dat de stoptrein naar Erquelinnes ons op de hielen zit. We krijgen toch nog enkele minuutjes voor een snelle klik.
Een volgend hoogtepunt van de reis beleven we nabij de brug over de Samber in Lobbes: een parallel tussen onze afscheidstrein en een tram van de ASVi. De vrijwilligers van deze vereniging baten een stukje smalspoortram uit tussen Thuin en Lobbes, dat nog een restant is van de vroegere tramverbinding naar Anderlues, bij Charleroi. Er worden een dertigtal oude trams bewaard in het museum van Thuin, voornamelijk uit het NMVB-tijdperk. Eentje daarvan staat nu dus op de brug opgesteld om in deze prachtige omgeving op de valreep nog samen met de reeks 23 vereeuwigd te worden. Minder esthetisch oogt het kraanvoertuig waarmee men tegelijk bezig is met de herstelling van de bovenleiding, die naar verluidt over een afstand van ettelijke honderden meters gestolen werd. We staan nog steeds op tegenspoor, zodat ondertussen ook de reguliere stoptrein naar Erquelinnes kan passeren, die qua esthetiek dan weer makkelijk kan wedijveren met de koepel van het Brusselse justitiepaleis.
We rijden een eindje verder en arriveren zo in het station van Lobbes, waar het geen eenvoudige opdracht blijkt om de combinatie van onze locs en de prachtige kerk in beeld te brengen zonder dat de luifel van het stationsgebouw of het postuur van medefotografen mee poseren. Het station van Lobbes is het tweede belangrijkste tussenstation op deze lijn, met een nochtans bescheiden aantal van 266 opstappende reizigers op een werkdag, die zowaar ook in de namiddag en in het weekend nog aan het loket terecht kunnen!
Van hieruit gaat het rechtstreeks door naar Erquelinnes, dat ooit een belangrijke rol als grensstation vervulde en daaraan dan ook zijn (momenteel) veel te grote stationsgebouw te danken heeft. Ik laat me vertellen dat er vroeger zelfs twee woningen in gevestigd waren: voor de stationschef en voor de douaneverantwoordelijke. Vanzelfsprekend zal hier opnieuw een frontwissel doorgevoerd worden, waarbij beide locs één voor één omgezet worden. Er zit zelfs nog een mooie line-up in tussen beide machines en een toevallig passerende goederentrein. Onze vertraging is intussen trouwens ook geslonken tot een vijftal minuten bij aankomst, die er bij vertrek weliswaar weer 24 zijn geworden.
Op de terugweg maken we gebruik van lijn 124A/1, een één kilometer lange en dubbelsporige verbinding die het mogelijk maakt om van de lijnen 130a en 132 zonder frontwissel naar Marchienne-au-Pont en Bergen te sporen, zodat we al tamelijk snel het volgende fotopunt in een veld ter hoogte van Obourg bereiken. Hier wordt duidelijk geïllustreerd hoe moeilijk het is om in volle baan dé perfecte fotostop mee te maken. Er zit weliswaar eens geen reguliere trein direct achter ons (hoewel de L-trein naar Mons toch stilaan moet naderen), maar nu slagen de zonnestralen er dan weer niet in om zich een weg te banen doorheen het logge wolkendek en moet het allemaal snel gaan omwille van het feit dat onze stilstaande trein een overweg gesloten houdt. En vooral – dat moet me toch even van het hart – de meest fanatieke deelnemers, die geen maniakaal of asociaal gedrag schuwen om zelf het beste kiekje te kunnen nemen, maken het er voor de rest niet altijd makkelijker op. Bovendien hoor ik nog dat het bier uit voorzorg al maar vanaf 16u mag vloeien…
In het kader van deze afscheidsrit is het geen slecht idee om nog even halt te houden in Bergen, waar het stationsgebouw dat we nu nog als achtergrond kunnen gebruiken, hetzelfde lot te wachten staat als onze locs en binnen afzienbare tijd dus alleen nog maar een herinnering aan vervlogen tijden zal zijn, al moet ik toegeven dat ik nooit veel affectie gevoeld heb voor dit ongezellige station. De eerste twee sporen zijn afgesloten – er ligt een loopbrug tussen het gebouw en het tweede perron – en in de stationsinrit zelfs al deels uitgebroken. Dat verklaart meteen ook waarom we halt houden op spoor 3. Voordat de fototoestellen weeral kunnen worden bovengehaald, is het nog even wachten tot de IR naar Leuven van 18:21 uit het zicht verdwenen is, die enkele minuten later vertrekt en bovendien bijkomend zal stoppen in Erbisoeul, ter vervanging van een afgeschafte stoptrein naar Aat. Toegegeven: even denk ik dat het één met het ander te maken heeft, maar blijkbaar vertrekt de trein naar Aat alleen in mijn hoofd nog steeds om 18:24, want nazicht leert dat de theoretische dienstregeling al een tijdje gewijzigd naar 18:13, waarna er dan een langere stilstand in Jurbeke volgt. De werkelijke verklaring rijdt uiteindelijk binnen op spoor 5: de L-trein uit Charleroi-Sud in vertraging. Zou dat dan toch aan ons gelegen hebben?
Onderweg naar Quévy passeren we langs de centrale werkplaats van Cuesmes, waar een massa locomotieven van de reeks 26 staat afgesteld, die de instroom van de HLE 18 evenmin overleefd heeft en eerder dit jaar al een eigen afscheidsrit kreeg. Sommigen vertonen al hardnekkige roestplekken, maar anderen zien er nog steeds even fotogeniek uit. Daar profiteren we van om beide reeksen nog één keer samen in beeld te brengen: wat een prachtige parallel in de laatste uurtjes van onze rondrit, nu sommige deelnemers ons om praktische redenen jammer genoeg al verlaten hebben. Ook even verderop posteren we ons daarna nog in een maïsveld, van waaruit de trein in een bocht gefotografeerd kan worden.
In de rubriek der opmerkelijke grensstations van weleer mag ook Quévy niet ontbreken: andermaal een erg imposante constructie, die uit het niets lijkt op te doemen in een landschap waar uitgestrekte weiden en vlaktes de hoofdtoon voeren. Met het verdwijnen van de klassieke internationale treinen van/naar Frankrijk zijn het buffet en de loketten hier begrijpelijkerwijs opgedoekt, zodat alleen het veel grote gebouw en de stilte overblijven. Die stilte wordt weliswaar af en toe doorbroken door het geknetter van de elektrische infrastructuur; de bovenleiding in het station is nog steeds omschakelbaar en er zit blijkbaar ook nog een seingever, die dan toch speciaal voor ons is opgevorderd, aangezien er hier op een gewone zaterdag geen verkeer meer passeert. Onze locs worden een laatste maal omgereden en zetten uiteindelijk een kwartiertje te laat koers richting Brussel.
Ondanks het feit dat we hier en daar al een aantal deelnemers op hun eindbestemming deponeren, verloopt het laatste deel van de rit (o.a. over het viaduct van lijn 96N) erg vlot, getuige de luttele twee minuten vertraging die we nog overhouden bij aankomst in Brussel-Zuid. Qua stiptheid liep het voor deze machines de laatste tijd misschien niet altijd even vlot meer, maar laat ons eerlijk zijn: dat had voornamelijk te maken met hun inzet voor zware piekuurtreinen op vertragingsgevoelige trajecten en het gebrek aan degelijk onderhoud, want fundamenteel – en in tegenstelling tot hetgeen men de laatste jaren vaak beweerd heeft – waren de 23’ers zeker niet de minst betrouwbare locomotieven. Hoe dan ook blik ik tevreden terug op een vermoeiende, maar zo zalige dag, die de herinnering aan deze kleurrijke reeks des te mooier zal maken. Beide exemplaren die ons vandaag van dienst waren zullen het konvooi nu nog tot Schaarbeek brengen en van daaruit los naar Antwerpen-Noord sporen, waar ze hun verdere lotsbestemming zullen afwachten. Dank gaat vanzelfsprekend uit naar de vrijwilligers van het TSP, zonder wie de bewaring van historisch materieel en de nostalgie voor het Belgische spoorwegwezen haast onbestaande zouden zijn.
De terugrit naar Genk wordt een perfecte kopie van vanochtend, zij het uiteraard in omgekeerde richting. Voor IC E 1520 (Brussel-Zuid 21:36 – Genk 23:19) zijn er eveneens twee stormrammen voorzien met een type 18 aan elke buitenzijde. Met het oog op de splitsing in Landen stap ik alvast in binnen de geluidsperimeter van HLE 1833, vooraan de trein. Op deze eerste dag van de toeristische periode hebben talloze dagjestoeristen er blijkbaar al een tripje naar zee opzitten. Je kent ze wel: gelegenheidsreizigers die uitsluitend hiervoor eenmaal per jaar de trein nemen en dan zodanig uitgelaten zijn dat ze hun enthousiasme met het hele rijtuig willen delen, niet beseffend dat het niet de normale gang van zaken is om wildvreemde mensen uit te vragen over hun verplaatsingsmotieven en de rest van hun levenswandel. Niet dat ik daar normaal gezien zo veel op tegen heb, maar na een zware dag als vandaag is het er toch even te veel aan. Gelukkig kan een andere jongeman hen een tijdlang geboeid houden met een verslag van het rugbytoernooi dat hij er net heeft opzitten. We rijden meer dan stipt, in die mate zelfs dat de stilstanden in Landen en Hasselt ruimschoots te lang uitvallen. Toch zal het gebruikelijke getalm bij het binnenrijden van Genk uiteindelijk voor een minuutje vertraging zorgen. Maar laat ons vooral redelijk wezen: na bijna 18 uur vrijwillig en ononderbroken sporen zou het nogal potsierlijk zijn om daarover te malen…
In het centrum van Genk wordt er intussen volop gefeest: de sowieso al immense massa toeschouwers van Genk on Stage wordt daarbij versterkt door een bataljon zegevierende Spanjaarden. Nu ja, Hooverphonic en Soulsister zijn maar enkele namen die het festival straks nog zullen opluisteren: lang niet slecht en allemaal gratis, maar op dit ogenblik echt niet meer aan mij besteed. Het zal een welverdiende en broodnodige nachtrust worden, want per slot van rekening staat donderdag nog een laatste examen op het programma…
Nog een greep uit de bijeengesprokkelde beelden:
Binche
Godarville
Jemeppe-sur-Sambre
Floreffe
Marchienne-Zone
Landelies
Lobbes
Lobbes
Erquelinnes
Bergen
Cuesmes
Cuesmes
Cuesmes
Quévy