nahoj schreef:Alleen als ze de Europese regels aan hun laars lappen, en toch overheidssubsidies betalen voor internationale exploitatie. Zonder overheidssubsidies is de term 'publieke dienstverlening' namelijk niet van toepassing.
Incorrect. Ten eerste is dat een lokale invulling van Europese regels, die nergens zeggen dat internationaal treinverkeer niet gesubsidieerd zou mogen worden en ten tweede is het heel erg gebruikelijk om met termen of kostenposten te goochelen waardoor er de facto sprake is overheidssteun voor bepaalde verbinding(en). En als laatste argument een praktijkvoorbeeld: Arnhem-Emmerich: provincie én rijk willen subsidiëren. En terecht.
Goochelen is een vorm van het omzeilen van regels en het kan niet als argument dienen dat internationaal vervoer nog onder publieke dienstverlening valt.
Uw voorbeeld is ook geen internationaal vervoer zoals dat hier begrepen wordt: Emmerich is grensverkeer, zoals Lille, Roosendaal, Luxemburg, Maastricht,... dat zijn voor België (dus ook gesubsidieerd), en vormt een uitzondering op de liberalisering van het internationaal reizigersvervoer.
Verordening 1370/2007 is de basis voor het gunnen van openbaredienstcontracten in het openbaar vervoer. Daar staat gewoon expliciet in dat dat ook geldt voor internationale verbindingen. Internationaal is daarbij overigens wel degelijk te verstaan als letterlijk grensoverschrijdend. Maar er zijn ook voorbeelden van treinen die aan beide zijden van de grens een stuk doorrijden, zoals München/Neurenberg - Praag.
Dat internationale verbindingen niet gesubsidieerd zouden kunnen worden, is een leugen die graag wordt gebruikt door ambtenaren en politici om te voorkomen dat ze iets zouden moeten doen. Of ze snappen niet dat het vrijgeven van het internationaal vervoer het gunnen van openbaredienstcontracten helemaal niet uitsluit.
rvdborgt schreef:Verordening 1370/2007 is de basis voor het gunnen van openbaredienstcontracten in het openbaar vervoer. Daar staat gewoon expliciet in dat dat ook geldt voor internationale verbindingen. Internationaal is daarbij overigens wel degelijk te verstaan als letterlijk grensoverschrijdend. Maar er zijn ook voorbeelden van treinen die aan beide zijden van de grens een stuk doorrijden, zoals München/Neurenberg - Praag.
Dat internationale verbindingen niet gesubsidieerd zouden kunnen worden, is een leugen die graag wordt gebruikt door ambtenaren en politici om te voorkomen dat ze iets zouden moeten doen. Of ze snappen niet dat het vrijgeven van het internationaal vervoer het gunnen van openbaredienstcontracten helemaal niet uitsluit.
Groetjes,
Rian
Ok.
In dat geval heeft o.a. minister Vervotte op een bepaald moment dus ronduit gelogen, in de discussie rond de Benelux.
Wil dat dan zeggen dat een privé-vervoerder een trein Roosendaal-Essen mag beginnen uitbaten? En dezelfde subsidies mag vragen van de staat als de NMBS krijgt voor die uitbating?
En Roosendaal-Antwerpen? Of Roosendaal-Lille?
Iedere vervoerder die
- een veiligheidsattest heeft van DVIS
- rijdt met personeel met voldoende opleiding en lijnkennis
- rijdt met materieel dat is toegelaten op het net van Infrabel
mag grensoverschrijdende treinen van en naar een Belgisch station rijden.
Aanspraak op subsidie bestaat niet.
Momenteel zijn NMBS en Eurostar de enige toegelaten vervoerders. DB rijdt de ICE weliswaar op eigen commercieel risico, maar voor de veiligheidszaken onder de vlag van de NMBS.
AlexNL schreef:Een kleine meerprijs zou op zijn plaats zijn, maar het tariefstelsel zoals de spoorwegen dat voor zich zien is absurd. De prijsstijgingen zijn in sommige gevallen meer dan 100%, wat echt absurd veel is.
De wereld verandert echter. Als we willen dat internationale treinverbindingen op lange termijn overleven dan moeten we accepteren dat de uitbaters zich ook commerciëler gaan opstellen. (Of Fyra hier de juiste commerciële keuzes maakt laat ik even in het midden). "Yield Management" hoort hierbij.
Verder is het voor hoge snelheidstreinen eigenlijk wel aangewezen met reservaties te werken. Ik heb het al een paar keer meegemaakt dat in Duitsland een ICE onderweg behoorlijke vertraging opliep omdat er teveel staande reizigers aan boord waren. Dan twee uur te laat thuis komen is niet leuk, al helemaal niet als je zelf wel gereserveerd hebt...
Waar ik mij overigens wel een beetje zorgen over maak is dat Fyra er wat de implementatie betreft een zootje van maakt. Er zijn landen waar bijna alle treinen reserveringsplichting zijn (Spanje bijvoorbeeld), maar waar men het je wel makkelijk maakt om je reservatie om te wisselen. De SNCF heeft bijvoorbeeld automaten waar je in een paar seconden een TGV biljet omwisselt naar een voor het eerstvolgende vertrek. Gaat Fyra dergelijke automaten op alle stations hebben?
Nee, die komen er niet. Er komt een app van NSH. Maar daar heb ik vooralsnog niks aan en mensen die hun tickets niet bij NS hebben gekocht ook niet.
De gemiddelde reiziger kan nog wel leven met een vorm van yield management, zolang er ook maar een mogelijkheid blijft bestaan om spontaan te kunnen reizen; dat laatste voor regelmatige reizigers dan ook met een redelijke korting. Reserveren is een interessante optie voor drukke treinen, maar een reserveringsplicht zien maar heel weinig mensen zitten. DB heeft dit allemaal aan den lijve mogen ondervinden (we herinneren ons het afschaffen van de BC50 10 jaar geleden en de herinvoering 9 maanden later na een forse teruggang in het aantal reizigers).
Voor reserveren is ook bij de huidige Benelux-reizigers amper belangstelling. In de jaren 90 is daarmee geëxperimenteerd, maar dat is weer afgevoerd omdat dat amper iemand gebruikte. Ook bij Rover en TTB zijn de afgelopen 10 jaar geen reacties binnengekomen van reizigers die die reserveringsplicht wel zien zitten. Reserveren wordt trouwens niet verplicht voor Amsterdam - Rotterdam, maar wel voor het vergelijkbare traject Rotterdam - Antwerpen in dezelfde trein. Binnen Nederland of België hoef je voor een vergelijkbare verbinding niet verplicht te reserveren. Waarom zou je dat dan wel moeten voor een trein die toevallig de grens over gaat.
Natuurlijk zullen sommige treinen druk zijn. Maar het is dan aan de vervoerders om dat van tevoren goed duidelijk te maken. Bv. door de boekingsstand in de planner weer te geven ("nog 20 vrij zitplaatsen in 2e klas") en/of door de gemiddelde drukte weer te geven ("deze trein is normaliter ca. 90% bezet"). Reizigers kunnen dan voor zichzelf beslissen of ze die trein echt willen nemen of reserveren.
Spoorwegen (en dienstverleners in het algemeen) dienen zich aan hun klanten aan te passen en niet andersom. Tegen die achtergrond is het niet te snappen waarom er per se een reserveringsplicht zou moeten komen.
Achtergronden van deze reserveringsplicht zijn denk ik eerder:
- De verplichting tot 100% zitplaatsgarantie in de concessie voor internationale reizen.
- De hoge prijs van de concessie, waardoor er zoveel mogelijk opbrengst gegenereerd moet worden met de beschikbare middelen.
Groetjes,
Rian
Het is ook een kwestie van veiligheid. Rechtstaande reizigers vervoeren in een HST mag niet. Vanaf een bepaalde overbezetting moet er trager gereden worden. Om dat te vermijden is er de reserveringsplicht.
TMTHALYS schreef:Het is ook een kwestie van veiligheid. Rechtstaande reizigers vervoeren in een HST mag niet. Vanaf een bepaalde overbezetting moet er trager gereden worden. Om dat te vermijden is er de reserveringsplicht.
Dat geldt met name voor de TGV-familie, door de relatief lichte bouw.
rvdborgt schreef:Verordening 1370/2007 is de basis voor het gunnen van openbaredienstcontracten in het openbaar vervoer. Daar staat gewoon expliciet in dat dat ook geldt voor internationale verbindingen. Internationaal is daarbij overigens wel degelijk te verstaan als letterlijk grensoverschrijdend. Maar er zijn ook voorbeelden van treinen die aan beide zijden van de grens een stuk doorrijden, zoals München/Neurenberg - Praag.
Dat internationale verbindingen niet gesubsidieerd zouden kunnen worden, is een leugen die graag wordt gebruikt door ambtenaren en politici om te voorkomen dat ze iets zouden moeten doen. Of ze snappen niet dat het vrijgeven van het internationaal vervoer het gunnen van openbaredienstcontracten helemaal niet uitsluit.
Groetjes,
Rian
Ok.
In dat geval heeft o.a. minister Vervotte op een bepaald moment dus ronduit gelogen, in de discussie rond de Benelux.
Wil dat dan zeggen dat een privé-vervoerder een trein Roosendaal-Essen mag beginnen uitbaten? En dezelfde subsidies mag vragen van de staat als de NMBS krijgt voor die uitbating?
En Roosendaal-Antwerpen? Of Roosendaal-Lille?
Ik vermoed dat in dat geval wel met een aanbesteding moet gewerkt worden, en de goedkoopste, die heeft de subsidie binnen...
Maar bij mijn weten zijn de grenssecties momenteel niet gesubsidieerd, de reden waarom bestemmingen als Lille en Jeumont duurder zijn/waren, en de reden waarom Jeumont geschrapt is!
Het is wel jammer dat men steeds beweerd heeft dat internationale treinen geen subsidies konden krijgen, anders hadden we heden ten dage waarschijnlijk nog enkele nachttreinen in België... Maargoed, dit even off-topic...
Groeten,
Joris De Mol
TMTHALYS schreef:Het is ook een kwestie van veiligheid. Rechtstaande reizigers vervoeren in een HST mag niet. Vanaf een bepaalde overbezetting moet er trager gereden worden. Om dat te vermijden is er de reserveringsplicht.
Dat geldt met name voor de TGV-familie, door de relatief lichte bouw.
Groetjes,
Rian
Bij de ICE heb ik het al meegemaakt dat de gangen en de balkons goed vol stonden, en er zonder vertraging gereden werd, dwz dus geen verminderde snelheid vermoed ik. Nu mag de ICE bij mijn weten in België sowieso maar maximaal 280 kmph rijden...
Ik had die dag gelukkig wel gereserveerd, en kon dus wel zitten.
Wat op de ICE kan zou theoretisch gezien ook elders moeten kunnen...
Groeten,
Joris De Mol
rvdborgt schreef:
Natuurlijk zullen sommige treinen druk zijn. Maar het is dan aan de vervoerders om dat van tevoren goed duidelijk te maken. Bv. door de boekingsstand in de planner weer te geven ("nog 20 vrij zitplaatsen in 2e klas") en/of door de gemiddelde drukte weer te geven ("deze trein is normaliter ca. 90% bezet"). Reizigers kunnen dan voor zichzelf beslissen of ze die trein echt willen nemen of reserveren.
Als ze dan in de planner weergeven "wegens regelmatige overbelasting is deze trein meestal een uur te laat in Brussel" dan zou ik er nog mee kunnen leven...
Spoorwegen (en dienstverleners in het algemeen) dienen zich aan hun klanten aan te passen en niet andersom. Tegen die achtergrond is het niet te snappen waarom er per se een reserveringsplicht zou moeten komen.
Luchtvaartmaatschappijen zijn ook dienstverleners. En die hebben ook een reserveringsplicht.
Ik snap die weerstand tegen reserveren overigens niet zo. Ik kan het aantal keren dat ik bij de afgelopen 10 jaar bij een internationale reis een andere trein genomen heb dan ik op voorhand had ingepland had op een hand tellen. Ik neem bijvoorbeeld op Zwitserland - België al een jaar of vier telkens de zelfde combinatie van treinen. En ik reserveer altijd.
Joris schreef:
Bij de ICE heb ik het al meegemaakt dat de gangen en de balkons goed vol stonden, en er zonder vertraging gereden werd, dwz dus geen verminderde snelheid vermoed ik. Nu mag de ICE bij mijn weten in België sowieso maar maximaal 280 kmph rijden...
Ik had die dag gelukkig wel gereserveerd, en kon dus wel zitten.
Wat op de ICE kan zou theoretisch gezien ook elders moeten kunnen...
Ik heb al een paar keer meegemaakt dat een ICE met meer dan een uur vertraging in Basel aan kwam omdat ie te vol was. En dan had ik gereserveerd...
Het probleem bij de ICE is dat ie vanaf een bepaald aantal staande passagiers gewoon niet meer mag vertrekken. Het gevolg is dat hij dan in een station blijft staan, terwijl de conducteur probeert een paar reizigers te overtuigen uit te stappen. Omdat niemand wil uitstappen blijft de trein dan maar staan tot genoeg reizigers het opgeven en een andere trein nemen. Dan zijn precies de reizigers die gereserveerd hebben de pineut, want als je maar en staanplaats hebt weten te bemachtigen op de ICE, dan wil je eventueel wel uitwijken naar een staanplaats op een ICE, IC of RE een beetje later. Maar als je een gereserveerde zitplaats hebt...
TMTHALYS schreef:Het is ook een kwestie van veiligheid. Rechtstaande reizigers vervoeren in een HST mag niet. Vanaf een bepaalde overbezetting moet er trager gereden worden. Om dat te vermijden is er de reserveringsplicht.
Dat geldt met name voor de TGV-familie, door de relatief lichte bouw.
Dat zou dan voor een trein met een zwaardere bouw, zoals de ICE, nog meer moeten gelden...
K V B schreef:
Ik snap die weerstand tegen reserveren overigens niet zo. Ik kan het aantal keren dat ik bij de afgelopen 10 jaar bij een internationale reis een andere trein genomen heb dan ik op voorhand had ingepland had op een hand tellen. Ik neem bijvoorbeeld op Zwitserland - België al een jaar of vier telkens de zelfde combinatie van treinen. En ik reserveer altijd.
Zwitserland-België is een lange reis, niet te vergelijken met een Rotterdam-Antwerpen die qua afstand, tijd en frequentie eerder overeenstemt met een Brussel-Luik bijvoorbeeld. Niemand die er aan denkt hiervoor te moeten reserveren.
Men kan reservatie aanbieden als extra dienstverlening (bijvoorbeeld voor de biljetten aan verminderde prijs met treinbinding), maar hoeft het niet verplicht te maken. Een reiziger die de volle prijs betaalt zou op elke trein moeten kunnen stappen op een dergelijke verbinding.
Voila. Ik heb niets tegen de mogelijkheid te reserveren, ik zou dat zelfs graag zien in binnenlands verkeer, maar de verplichting op relatief korte trajecten is er mij teveel aan. Die Fyra, met zijn Vmax 250 km/u, is gewoon de opvolger van de Benelux-IC.
Je hebt al een HST (Thalys), je hebt er binnenkort wellicht nog meer (Eurostar, misschien zelfs DB). Aan het andere einde van het spectrum heb je echter binnenkort niets meer: de IC wordt afgeschaft, je wordt gedwongen om 2x over te stappen vanuit Brussel naar Nederland, en je moet er een ellendig trage stoptrein voor nemen. Gevolg: meer mensen die met de auto de grens overtrekken, en de HST's die elkaar doodconcurreren...
LHOON schreef:
Men kan reservatie aanbieden als extra dienstverlening (bijvoorbeeld voor de biljetten aan verminderde prijs met treinbinding), maar hoeft het niet verplicht te maken. Een reiziger die de volle prijs betaalt zou op elke trein moeten kunnen stappen op een dergelijke verbinding.
Maar dat kan je eenvoudig oplossen door het ruilen van je reservatie makkelijk te maken. Als je in Italie een treinkaartje voor een IC of hogesnelheidstrein koopt zit daar ook altijd een reservatie bij. Echter je kan zonder al te veel problemen ook een andere trein nemen. Moet je wel even de conducteur aanspreken zodat ie je kan zeggen waar er nog plaatsen vrij zijn...
groentje schreef:Aan het andere einde van het spectrum heb je echter binnenkort niets meer: de IC wordt afgeschaft, je wordt gedwongen om 2x over te stappen vanuit Brussel naar Nederland, en je moet er een ellendig trage stoptrein voor nemen.
Maar men zou die "ellendige trage stoptrein" wel wat kunnen opwaarderen. Met een halfuurdienst, en modern materiaal bijvoorbeeld. Stoptreinen hoeven niet ellendig te zijn.
Wat men verder nog moet doen is de brechtpendel tot Breda doortrekken. Als men dat doet zal de benelux een stuk minder gemist worden.
