ETCS was al geruime tijd afgesproken, TBL1+ was echt een tussentijdse uitvinding waar niemand om had gevraagd en dat al geen veiligheidstoestel/systeem is. Men had zelfs een systeem in huis dat veiliger was want toen men TBL1+ heeft ontwikkeld had men ook al TBL2 wat wel een veiligheidsysteem is.
Akkoord. Maar als men dan de moeite doet om toch iets te plaatsen, waarom had Europa dat dan liever niet gezien? Achter alle initiatieven zouden ze toch moeten staan om de veiligheid te verbeteren, al is het dan maar voor 75%.
Retard schreef:Akkoord. Maar als men dan de moeite doet om toch iets te plaatsen, waarom had Europa dat dan liever niet gezien? Achter alle initiatieven zouden ze toch moeten staan om de veiligheid te verbeteren, al is het dan maar voor 75%.
Dat het veiligheidsverhogend is staat buiten kijf. Daar zal de EU ook niet op tegen zijn.
Het probleem met TBL1+ is dat het een eigen systeem is wat niet interoperabel is, in tegenstelling tot ETCS. Het is niet evident voor een vervoerder (bijvoorbeeld de goederentak van SBB) om TBL1+ in te bouwen, omdat hiervoor een afhankelijkheid bestaat van de leverancier van het TBL1+-systeem. Dat gaat in tegen de gedachte van een open systeem waarvoor iedere (gecertificeerde) partij hardware en software mag leveren - iets wat interoperabiliteit bevordert en zo de positie van het spoorwegensysteem bevordert in vergelijking met luchtvaart, autoweg en water.
Retard schreef:
Akkoord. Maar als men dan de moeite doet om toch iets te plaatsen, waarom had Europa dat dan liever niet gezien? ?
Omdat dan 25 landen allemaal iets gedaan hadden onder het mom van veiligheid maar eigenlijk marktbescherming.... Belgie TBL, Frankrijk KVG, Nederland ATB-VV, etc.etc
ETCS zou de "euro" moeten worden van de beveiligingssystemen. Er ontstaan nu echter al "dialecten" hopelijk blijft het controleerbaar.
dentheo schreef:ETCS zou de "euro" moeten worden van de beveiligingssystemen. Er ontstaan nu echter al "dialecten" hopelijk blijft het controleerbaar.
Dat van die dialecten valt heel goed mee hoor. Zoveel ruimte is er niet om zaken anders te programmeren.
Waar er wel grote verschillen zitten is in de reglementering, die is nog hopeloos verschillend als je de grens over gaat.
De aanpak van de EU is blijkbaar om eerst de systemen te egaliseren en pas later de procedures op te leggen.
Shrek schreef:De aanpak van de EU is blijkbaar om eerst de systemen te egaliseren en pas later de procedures op te leggen.
Daarover gesproken: hou het Vierde Spoorwegpakket en de ERA (European Railway Agency) in de gaten. Volgens geruchten is het de bedoeling om de nationale instanties min of meer te ontmantelen en vrijwel alle verantwoordelijkheden over te hevelen naar de ERA.
AlexNL schreef:Daarover gesproken: hou het Vierde Spoorwegpakket en de ERA (European Railway Agency) in de gaten. Volgens geruchten is het de bedoeling om de nationale instanties min of meer te ontmantelen en vrijwel alle verantwoordelijkheden over te hevelen naar de ERA.
Oh? Welke instanties en welke verantwoordelijkheden precies? Of gezien je het over geruchten hebt: weet je wanneer daar meer informatie over verwacht wordt?
kika schreef:Oh? Welke instanties en welke verantwoordelijkheden precies? Of gezien je het over geruchten hebt: weet je wanneer daar meer informatie over verwacht wordt?
Onder andere toelating van voertuigen en het verstrekken van spoorwegvergunningen en veiligheidscertificaten. hier wat meer info
Bedankt voor de link. Dat gaat nog een dolle boel worden:
Following the vision of CER and UNIFE the European Railway Agency should, as part of implementing the fourth railway package, firstly act as a one-stop shop for authorisation of vehicles for which the operation is sought in several member states. Secondly, the agency will act as a one-stop shop for granting of safety certificates (Part A) to railway undertakings, and through its supervisory role over the National Safety Agencies, supervise the Part B certification process carried out by National Safety Agencies. Thirdly, the ERA will have decision-making power in the event of disputes about vehicle authorisation and/or safety certificates. At the end of the transition the European Railway Agency should become be the single railway authority in Europe.
Eerst zeggen dat het is voor rollend materieel wat in meerdere landen komt en op het einde van de alinea heeft men de lokale organen al quasi opgedoekt. Ben benieuwd hoe dat gaat evolueren, welk water er bij welke wijn komt.
Ergens denk ik dat er "druk" op de ketel moest.
Voor een vracht- of personenwagen heb ik nooit gehoord dat een toelating drie jaar kan duren..voor treinen blijkbaar geen enkel probleem . Bezigheidstherapie ?
Zeg maar, hebben die van Europa wel genoeg capabele mensen om over te oordelen of iets geschikt is? Gaan er nu ook Spanjaarden en Bulgaren oordelen over wat er in België rijdt? Kennen die wel de specificaties van ons net en zelfs voldoende Nederlands of Frans?
En over die dialecten. In Nederland hebben ze begin de jaren '60 al een eigen veiligheidssysteem en Indusi bestaat al sinds 1931. Frankrijk begon KVB te installeren in 1991, voor dat er ETCS bestond. Het beschermen van mensenlevens herleiden tot "protectionisme" en "beschermen van eigen markt" vind ik zeer laag bij de grond. Al die landen zijn daarmee begonnen, hebben dit gedaan na een groot accident en niet om hun eigen markt te beschermen.
Retard schreef:Zeg maar, hebben die van Europa wel genoeg capabele mensen om over te oordelen of iets geschikt is? Gaan er nu ook Spanjaarden en Bulgaren oordelen over wat er in België rijdt? Kennen die wel de specificaties van ons net en zelfs voldoende Nederlands of Frans?
Ik geloof nooit dat de Duitser die de Mercedes van de directie ontworpen heeft, Nederlands en of Frans kent.
Toch heeft die wagen geen drie jaar testen ondergaan om een attest van gelijkvormigheid te krijgen en een Belgische nummerplaat..
Je maakt een denkfout: het gaat niet over oude/bestaande systemen: het gaat over een beter en nieuw systeem. I.p.v. dat oude systemen aangepast en verbeterd worden en er dus 20 (?) landen daar allemaal een hoop energie in de ontwikkeling en implementatie steken - waardoor het voor operatoren duurder en ingewikkelder wordt om internationale treinen te laten rijden - wordt er gefocust. Beter wat meer moeite in 1 systeem.
Zoals je zegt: nadat ze een groot ongeval hadden... dus mogen we van jou van al die landen met spoorwegnet verwachten dat ze wachten met verbeteringen totdat ze nog eens een groot spoorongeluk hebben? En daarna weer verder knutselen aan hun eigen ding zodat andere vervoerders het daar duur en moeilijk hebben en je weer meer mogelijkheden tot compromissen of uitvoeringsfouten krijgt? Wat met treinbegleiders hun job? Ook dat is mooi dat het mettertijd eenvoudiger wordt om elders aan de bak te kunnen komen als je al een deel van de voorkennis hebt - je zal maar verliefd worden op een buitenlander.
Ik verwacht trouwens eerder een incorporatie van (een deel) van de lokale bestaande organen, qua personeel zou ik me geen al te grote zorgen maken, zeker nu er nog zoveel onzekerheden over zijn. Een mogelijk probleem zijn eerder verschillende prioriteiten: kan me goed voorstellen dat elders anders wordt gekeken naar hoe er in de NZV met seinen wordt omgesprongen, maar is dat relevant?
