Dienstregeling december 2014

[FLV-FGSP]

Er zou in Verviers een perron-perronaansluiting komen tussen IC-A en de L-trein. Levert tussen Gent en Aken/Düren/Keulen zeker tijdswinst op ten opzichte van nu.
Er zijn gelukkig bij Mobility nog mensen die een IC naar Aken willen, maar die worden niet aangemoedigd door NMBS Europe.

[Steve]

Iets wat mij opvalt aan het plan 2014 is dat de IR naar Aken verdwijnt en wordt vervangen door een stoptreintje Spa-Aken. Ideaal eigenlijk voor de Duitse dieselstelletjes.
Toeval of zit hier meer achter?

Eerlijk gezegd zie ik er vooral het doorknippen van de rechtstreekse verbinding met Luik in, en dus het schrappen van het laatste beetje mogelijke concurrentie met Thalys en ICE. Voor een Brussel-Keulen zou je via de klassieke lijnen dan al 2-3 keer moeten overstappen (met wellicht geheel toevallig ongunstige overstaptijden) tegenover 2 nu (met perfecte overstaptijd en een IR die niet al te veel stopt, de IC vanuit Brussel zelfs helemaal niet).

Dat blijft 1 overstap hoor, en doordat er 2 IC's van Brussel naar Verviers rijden zal die waarschijnlijk zelfs beter uitkomen dan nu.

Alles hangt ervan af. Nu heb je een HST-achtige IC tussen Brussel en Luik, een perfecte 11 minuten overstap (niet te lang maar ook ruim genoeg voor de meeste vertragingen) en daarna een halfsnelle IR; als je straks enkel nog aansluiting zou hebben met de "trage" IC (via de oude lijn) in Verviers met bovendien een ongunstige overstaptijd, dan liggen de zaken er plots helemaal anders voor.

Anderzijds, als de aansluiting blijft met wat vandaag de IC-A is en als het bovendien snel gaat / zelfde perron e.d. zoals geopperd door FLV-FGSP, dan is het een heel andere zaak en neem ik héél graag m'n woorden terug...

[Asterix]

Daar kan je het niet mee vergelijken hoor. Het probleem met vertragingen is niet zozeer dat je wat later aankomt (15 minuten ipv 12 onderweg maakt eigenlijk niets uit). Het probleem is dat je het niet op voorhand weet. Als je de vertragingen standaard inbouwt in de dienstregelingen is die onzekerheid weg en is de "vertraging" opeens geen probleem meer. Op zich geen slechte aanpak vind ik.

Daarmee blijft de vraag: VAN WAAR komen die vertragingen? Chronisch onbetrouwbaar materiaal? Een slecht uitgewerkt transportmodel? Die oorzaken zou men moeten aanpakken, eerder dan de storing beginnen in te bouwen als een 'normaal' gegeven.

Het klopt dat de reistijden dan langer worden dan in 1994, 1984 of 1935. Maar dat is te verantwoorden door de enorme stijging van het aantal treinen. Als de infrastructuur er dan niet wordt op aangepast kan het niet anders dan dat de reistijden verlengen.

Tussen Leuven en Haren zijn er toch grote infrastructuurwerken gebeurd (L36N)? En toch is de ingeplande reistijd tussen Leuven en Brussel enorm gestegen.

[overweg13]

Het probleem met vertragingen is niet zozeer dat je wat later aankomt (15 minuten ipv 12 onderweg maakt eigenlijk niets uit). Het probleem is dat je het niet op voorhand weet. Als je de vertragingen standaard inbouwt in de dienstregelingen is die onzekerheid weg en is de "vertraging" opeens geen probleem meer. Op zich geen slechte aanpak vind ik.
Het klopt dat de reistijden dan langer worden dan in 1994, 1984 of 1935. Maar dat is te verantwoorden door de enorme stijging van het aantal treinen. Als de infrastructuur er dan niet wordt op aangepast kan het niet anders dan dat de reistijden verlengen.

Spijtig genoeg klopt dat niet: je ziet elke dag dat het een werkwijze is die nauwelijks vruchten afwerpt. De toename van de vertragingen en van de reistijden houden zelfs gelijke tred, al zou ik niet zo ver durven gaan om een oorzakelijk verband te leggen. Maar ik ben ervan overtuigd dat die ruime dienstregelingen uiteindelijk inderdaad ook voor vertragingen kunnen zorgen: treinen bevinden zich daardoor nl. voortdurend al op plaatsen waar ze nog niet hoeven te zijn: dat is een belangrijke oorzaak van hinder. Als je dan bovendien ook nog strikt rekening houdt met de voorrang vn IC's op IR's enz. dan leidt dat onvermijdelijk tot vertragingen voor de treinen van de laagste categorieën. Ik kan me niet van de indruk ontdoen dat dit dagelijkse kost is...

[Retard]

Inderdaad. Hoe komt het trouwens dat, na al dat verhogen van de marges, de treinen steeds meer in vertraging zijn?

[Steven]

Omdat er nog steeds treinen zijn die nihil marge gekregen hebben. De stoptreinen tussen gent en Brugge hebben enkel wat Marge tot Landegem nadien is het rijden en rijden om alsnog de uurregeling te kunnen volgen.

[overweg13]

Omdat er nog steeds treinen zijn die nihil marge gekregen hebben. De stoptreinen tussen gent en Brugge hebben enkel wat Marge tot Landegem nadien is het rijden en rijden om alsnog de uurregeling te kunnen volgen.

Dat lijkt me toch wel een van de weinige voorbeelden te zijn. Die trein zit echt geperst tussen de IC A en de IC E. Het enige alternatief is waarschijnlijk de trein systematisch en gepland opzij zetten in Aalter en hem dan laten voorbijrijden door de IC E. Maar ik vermoed dat de klant dat niet erg zou appreciëren.

[rvdborgt]

Omdat er nog steeds treinen zijn die nihil marge gekregen hebben. De stoptreinen tussen gent en Brugge hebben enkel wat Marge tot Landegem nadien is het rijden en rijden om alsnog de uurregeling te kunnen volgen.

Dat lijkt me toch wel een van de weinige voorbeelden te zijn. Die trein zit echt geperst tussen de IC A en de IC E. Het enige alternatief is waarschijnlijk de trein systematisch en gepland opzij zetten in Aalter en hem dan laten voorbijrijden door de IC E. Maar ik vermoed dat de klant dat niet erg zou appreciëren.

Die stoptreinen lijken me een treindienst bij uitstek om de Desiro's op in te zetten. Ik mag toch aannemen dat die een veel betere accelleratie hebben dan de klassieke tweetjes.

Groetjes,
Rian

[Retard]

Omdat er nog steeds treinen zijn die nihil marge gekregen hebben. De stoptreinen tussen gent en Brugge hebben enkel wat Marge tot Landegem nadien is het rijden en rijden om alsnog de uurregeling te kunnen volgen.

Dat lijkt me toch wel een van de weinige voorbeelden te zijn. Die trein zit echt geperst tussen de IC A en de IC E. Het enige alternatief is waarschijnlijk de trein systematisch en gepland opzij zetten in Aalter en hem dan laten voorbijrijden door de IC E. Maar ik vermoed dat de klant dat niet erg zou appreciëren.

Stevens voorbeeld is gewoonweg ook een gevolg van de verhoging van de marges. Aangezien de IC A nu maar drie minuten vroeger vertrekt vanuit Gent, en de IC E zeven minuten (i.v.m. 2002), is het niet moeilijk dat het L-treintje hiertussen geplakt zit. Ook Overweg13 heeft dat al aangehaald, dat er aan de dienstregeling die oorspronkelijk uit 1998 dateert, al te veel gesleuteld is.

Die stoptreinen lijken me een treindienst bij uitstek om de Desiro's op in te zetten. Ik mag toch aannemen dat die een veel betere accelleratie hebben dan de klassieke tweetjes.

Heb ik ook al aangehaald. Het is één van de drukste lijnen van het net, men mag er 160 km/h (tussen Aalter en Brugge zou hij dat toch moeten halen), en de stations liggen (zeker in Oost-Vlaanderen) dicht bij elkaar, waar ook hun acceleratie nut kan hebben.
Ik kan mij trouwens geen één voormalige CR-lijn voorstellen waar de Desiro's zoveel nut zouden hebben i.v.m. Gent-Sint-Pieters - Brugge

[Steven]

Omdat er nog steeds treinen zijn die nihil marge gekregen hebben. De stoptreinen tussen gent en Brugge hebben enkel wat Marge tot Landegem nadien is het rijden en rijden om alsnog de uurregeling te kunnen volgen.

Dat lijkt me toch wel een van de weinige voorbeelden te zijn. Die trein zit echt geperst tussen de IC A en de IC E. Het enige alternatief is waarschijnlijk de trein systematisch en gepland opzij zetten in Aalter en hem dan laten voorbijrijden door de IC E. Maar ik vermoed dat de klant dat niet erg zou appreciëren.

Die stoptreinen lijken me een treindienst bij uitstek om de Desiro's op in te zetten. Ik mag toch aannemen dat die een veel betere accelleratie hebben dan de klassieke tweetjes.

Groetjes,
Rian

Natuurlijk hebben de desiro's betere eigenschappen.

[Steven]

Omdat er nog steeds treinen zijn die nihil marge gekregen hebben. De stoptreinen tussen gent en Brugge hebben enkel wat Marge tot Landegem nadien is het rijden en rijden om alsnog de uurregeling te kunnen volgen.

Dat lijkt me toch wel een van de weinige voorbeelden te zijn. Die trein zit echt geperst tussen de IC A en de IC E. Het enige alternatief is waarschijnlijk de trein systematisch en gepland opzij zetten in Aalter en hem dan laten voorbijrijden door de IC E. Maar ik vermoed dat de klant dat niet erg zou appreciëren.

De stoptrein 35xx tijdens de weekends tussen de luchthaven Aalst en Gent hebben een gelijkaardig probleem, een marge hebben ze nog tot Denderleeuw, nadien mag je goed doorrijden of je maakt enkel vertraging bij.
Het extreme voorbeeld van het omgekeerde bestaat ook de L-treinen tussen Ottignies en Gembloux krijgen zoveel extra tijd dat een topsnelheid tussen alle stations van 60 km/u volstaat om overal TE VROEG te zijn.

[LHOON]

Natuurlijk hebben de desiro's betere eigenschappen.

In elk geval wat acceleratie betreft. Ik moet wel geregeld van Mechelen naar Gent of Brugge en neem graag deze L-trein. ( niet de snelste verbinding tussen deze steden maar wel de meest comfortabele als er een oud klassiekje rijdt, daarvoor haal ik met plezier de railpas 1e klas uit!).

Maar nu terug naar het topic "dienstregeling": in Gent is er ook nog een onaangenaam verschijnsel: de vijf treinen (waarvan drie rechtstreekse en twee via Aalst) per uur van Gent naar Brussel vertrekken alle in een venster van twintig minuten, daarna is het veertig minuten niets. Zal hier iets aan worden gedaan? Een degelijke planning kan men dit toch niet noemen.

[Asterix]

Voor de liefhebbers van vergevorderde samenwerking tussen NMBS en De Lijn (bijv. visgraatmodel): ik ben eens benieuwd in hoeverre het nieuwe vervoersplan van de federale NMBS rekening gaat houden met de vragen/eisen van de Vlaamse regering inzake het Spartacusplein (het verbeteren van de bediening per trein in Limburg)....

[FLV-FGSP]

Maar nu terug naar het topic "dienstregeling": in Gent is er ook nog een onaangenaam verschijnsel: de vijf treinen (waarvan drie rechtstreekse en twee via Aalst) per uur van Gent naar Brussel vertrekken alle in een venster van twintig minuten, daarna is het veertig minuten niets. Zal hier iets aan worden gedaan? Een degelijke planning kan men dit toch niet noemen.

Het zwakke punt van IC/IR98 was de slechte spreiding. Zodra het ergens verholpen werd, was er elders weer een probleem. Naar ik begrepen heb is een betere spreiding een belangrijk punt in het plan "2014". Van mij mogen ze beginnen met een kwartiersdienst Gent - Brussel op de 50A.

[BVG1988]

De indeling van IC nummer 12 is ook wel eigenaardig. Ik neem aan die dan 2x gaat over spoorlijn 50A. Eerst dan tussen Brugge en Brussel en dan terug tussen Brussel en Denderleeuw, dan via spoorlijn 89 naar Kortrijk en via spoorlijn 66 dan via Brugge naar Oostende.
Dat doet mij dan denken hoe het dan was voordat de IC dan reed in de jaren 90 en voorheen.