ETCS in België

[msts.be]

Ik had zelf niet helemaal gelijk: nu schiet me te binnen dat KVB (dus het beveiligingssysteem voor het klassieke Franse net) voor een groot deel afgeleid is van ATC, dat zowel in Denemarken, Zweden als Noorwegen wordt gebruikt. De bakens en het principe waarop het systeem werkt zijn denk ik zelfs hetzelfde, enkel het kastje binnenin het tractiematerieel (met die 2 schermpjes, aantal testknoppen en de instelling van snelheid, treinlengte en deceleratiecoëfficient) is anders dan dat van ATC.

Ook EBICAB (Portugal) is afgeleid van ATC, nog zo'n voorbeeld waar een land toch voor een buitenlands systeem gekozen heeft. En nog beter: eind jaren '80 had BR het plan om het verouderde AWS te vervangen door een nieuw systeem. Twee kandidaten waren in de running: een aangepaste versie van onze TBL1 (jawel !) en een aangepaste versie van LZB (Seltrac). Geen van beide heeft echt gewonnen, aangezien BR al historie was en de plannen om andere lijnen uit te rusten in de kast gingen. Maar tot op de dag van vandaag is de GWML met ATP (aangepaste TBL) uitgerust. Nu de lijn gemoderniseerd gaat worden is men wel van plan dit "afwijkend" systeem ineens te vervangen door ETCS-2.

[carlos]

Nu zie je al dat internationale e-locs (genre eurosprinter en traxx MS) volop geleased worden. Over 20 jaar zal dit ongetwijfeld ook zo zijn met passagierstreinen. Een trein die in jaar 1 in Polen rijdt kan in jaar 2 bij die Italiaanse nieuwkomer zitten en in jaar 3 in België rondrijden. Dat zal de markt voor leasingbedrijven zeer interessant maken waardoor de drempel voor nieuwkomers net verlaagd.
Het oude materieel zal daarmee inderdaad verdwijnen, maar net als bij de nieuwste Elocs kan dat makkelijk omdat, door de lease, de investering gespreid wordt over de termijn waarop het materieel ook opbrengt.

shrek,

bij leasing op lange termijn maar 1 winnaar, en dat is de leasing firma. (kijk gewoon naar de kostprijs van de HLE28: looptijd van de lease: 10 jaar; betaalde vergoeding over deze 10 jaar: zo'n 4 miljoen per loc, maw na 10 jaar is die Traxx zo ongeveer volledig betaald; en daar bovenop draait NMBS groep noch steeds op voor het onderhoud van deze machines)

al wie echt te maken heeft met transport (trein operatoren, spoorweg uitbaters, reizigers, bedrijven die hun goederen via het spoor laten vervoeren en hun consumenten, belastingbetalers) zal opdraaien voor de winst van de leasing firmas

[carlos]

Hoe kom je erbij dat hier in Nederland nieuwkomers het met afgedankt materieel moeten doen? Connexxion, Syntus, BRENG, Arriva, Veolia, allemaal hebben ze nieuw materieel aangeschaft. Soms werd er DM'90 gehuurd van NSFS maar dat zijn nog steeds prima spitsdieseltjes. Op DB Schenker na leasen de meeste goederenvervoerders tegenwoodig hun materieel dus dat is ook niet bepaald op leeftijd :p De kosten om ETCS in te bouwen dalen heel hard trouwens. Het zou me niet verbazen als het ondertussen al goedkoper is om een stoomlocomotief met ETCS uit te rusten dan met ATB.

Lovers deed dit toch...

[kika]

Je hebt het over een bedrijf dat is opgericht toen er nog maar een projectgroep was over de interoperabiliteit van Europese hogesnelheidslijnen en alweer failliet was voor de eerste versie van ETCS was gespecificeerd. Ze hadden o.a. problemen omdat de treinbeveiliging en cabine instrumenten allemaal nog in handen was van haar direct concurrente, NS (specificaties, goedkeuring…). Er is wel een verbinding met het huidige Veolia (zelfde financierders als toen), maar het Lovers verhaal is eerder een argument pro ETCS. Of toch op z'n minst het aspect van een trein- en spoorbeveiliging die iedereen kan installeren en onafhankelijk wordt gekeurd, los van bestaande bedrijven waarmee je zou willen concurreren. Ook als je het historisch bekijkt - gegroeid vanuit het idee dat 1 spoorbeveiligingssysteem voor de Europese hogesnelheidslijnen - is het begrijpelijk dat het nu staat waar het is.

[K V B]

bij leasing op lange termijn maar 1 winnaar, en dat is de leasing firma. (kijk gewoon naar de kostprijs van de HLE28: looptijd van de lease: 10 jaar; betaalde vergoeding over deze 10 jaar: zo'n 4 miljoen per loc, maw na 10 jaar is die Traxx zo ongeveer volledig betaald; en daar bovenop draait NMBS groep noch steeds op voor het onderhoud van deze machines)

Als een spoorwegmaatschappij liever 10 jaar huurt dan koopt dan is dat hun zaak. Vergeet echter ook niet dat de leasingsmaatschappij doorgaans ook bepaalde risicos en verplichtingen op zich neemt.

al wie echt te maken heeft met transport (trein operatoren, spoorweg uitbaters, reizigers, bedrijven die hun goederen via het spoor laten vervoeren en hun consumenten, belastingbetalers) zal opdraaien voor de winst van de leasing firmas

De winst van de leasingfirma is een gevolg van de meerwaarde die ze blijkbaar toch produceren (anders zouden ze immers er niet in slagen hun product aan de man te krijgen). Ik zie niet in waarom dat problematischer is dan de winst bij de materiaalfabrikant, de spoorbouwers, de cateraars, en alle overige leveranciers van de spoorwegen.

[dentheo]

en daar bovenop draait NMBS groep noch steeds op voor het onderhoud van deze machines)

Dat is volgens mij fout: dat is een bestelling van Bombardier/ Angel aan NMBS.
Werd mij tenminste verteld op open deur van Antwerpen Noord....

[carlos]

Je hebt het over een bedrijf dat is opgericht toen er nog maar een projectgroep was over de interoperabiliteit van Europese hogesnelheidslijnen en alweer failliet was voor de eerste versie van ETCS was gespecificeerd. Ze hadden o.a. problemen omdat de treinbeveiliging en cabine instrumenten allemaal nog in handen was van haar direct concurrente, NS (specificaties, goedkeuring…). Er is wel een verbinding met het huidige Veolia (zelfde financierders als toen), maar het Lovers verhaal is eerder een argument pro ETCS. Of toch op z'n minst het aspect van een trein- en spoorbeveiliging die iedereen kan installeren en onafhankelijk wordt gekeurd, los van bestaande bedrijven waarmee je zou willen concurreren. Ook als je het historisch bekijkt - gegroeid vanuit het idee dat 1 spoorbeveiligingssysteem voor de Europese hogesnelheidslijnen - is het begrijpelijk dat het nu staat waar het is.

zoals u zegt: die iedereen kan installeren. Hieraan is met de huidige dure oplossingen niet echt voldaan.
Om hieraan te voldoen is er wel degelijk nood aan een LOW-COST, gestandardiseerde oplossing die slechts een beperkte integratie in de bestaande treinen vraag.

misschien dat zo'n low-cost versie beperkingen meebrengt (lagere max snelheid, geen toegang tot HSL, op de drukst bereden lijnen een hogere prijs per km,...) maar dat moet dan bekeken worden in functie van de beperkingen van low-cost oplossing

[AlexNL]

bij leasing op lange termijn maar 1 winnaar, en dat is de leasing firma. (kijk gewoon naar de kostprijs van de HLE28: looptijd van de lease: 10 jaar; betaalde vergoeding over deze 10 jaar: zo'n 4 miljoen per loc, maw na 10 jaar is die Traxx zo ongeveer volledig betaald; en daar bovenop draait NMBS groep noch steeds op voor het onderhoud van deze machines)

Dat zal afhangen van de gesloten contracten. Veel leasebedrijven bieden "full service"-contracten aan: jij huurt een loc, zij doen het onderhoud. Als die loc stuk gaat wordt er een monteur op afgestuurd om 'm te maken, als dat niet snel lukt krijg jij een andere loc. Dat zit allemaal bij de prijs inbegrepen. Daar zitten kosten aan verbonden, de leasemaatschappij berekent die door aan de klant.

De klant heeft op zijn beurt snel beschikking over materieel, over vervangend materieel, heeft geen omkijken naar onderhoud (denk aan opleiding van monteurs), hoeft zich niet druk te maken over reservematerieel.... dat is ook wat waard.

[Shrek]

zoals u zegt: die iedereen kan installeren. Hieraan is met de huidige dure oplossingen niet echt voldaan.
Om hieraan te voldoen is er wel degelijk nood aan een LOW-COST, gestandardiseerde oplossing die slechts een beperkte integratie in de bestaande treinen vraag.

Ik heb een ideetje van een LOW-COST: geen treinbeveiliging meer ! Dan kan iedereen naar hartelust treinen kopen en is er geen financiële drempel meer om met een maatschappij te beginnen !

[Asterix]

Met level 2 verlagen we het zaagtandpatroon in de snelheid van 2 opeenvolgende treinen al gevoelig, maar met level 3 verdwijnt dat gewoon helemaal. De treinen rijden gewoon aan dezelfde snelheid achter elkaar op een afstand die overeenkomt met de remafstand. Idealer kan het niet
(Maar dat is -voorlopig- dus nog niet aan de orde)

Dat is allemaal mooie theorie maar wat gaat er dan gebeuren als het signaal eens 2 seconden wegvalt? Dan is er toch geen constante monitoring meer en loop je het risico (indien er geen noodremming zou worden ingezet) dat in die tijdsspanne die tweede trein enkele tientallen meters te veel inloopt op die eerste trein? Ik ken geen enkel radionetwerk dat voortdurend perfect te ontvangen is.

[Steven]

low cost = anti veiligheid, dat is nu het enige waar ik geen enkel bedrijf wil op zien besparen. Iedereen hetzelfde en veilig systeem. Het maakt niet uit of er nu 5 treinen op een dag of 5 treinen per uur over een lijn gaan. Trouwens als ik me niet vergis gebeuren net de meeste incidenten op lijnen met geringer verkeer en lagere snelheden.

[Steven]

Met level 2 verlagen we het zaagtandpatroon in de snelheid van 2 opeenvolgende treinen al gevoelig, maar met level 3 verdwijnt dat gewoon helemaal. De treinen rijden gewoon aan dezelfde snelheid achter elkaar op een afstand die overeenkomt met de remafstand. Idealer kan het niet
(Maar dat is -voorlopig- dus nog niet aan de orde)

Dat is allemaal mooie theorie maar wat gaat er dan gebeuren als het signaal eens 2 seconden wegvalt? Dan is er toch geen constante monitoring meer en loop je het risico (indien er geen noodremming zou worden ingezet) dat in die tijdsspanne die tweede trein enkele tientallen meters te veel inloopt op die eerste trein? Ik ken geen enkel radionetwerk dat voortdurend perfect te ontvangen is.

Daarom dat level 3 ook nog niet direct aan de orde zal zijn jeroen. Laat ons al maar starten met level 1 en 2 op het hele net te installeren, dat is al een vooruitgang om u tegen te zeggen tov van wat we vandaag hebben.

[carlos]

zoals u zegt: die iedereen kan installeren. Hieraan is met de huidige dure oplossingen niet echt voldaan.
Om hieraan te voldoen is er wel degelijk nood aan een LOW-COST, gestandardiseerde oplossing die slechts een beperkte integratie in de bestaande treinen vraag.

Ik heb een ideetje van een LOW-COST: geen treinbeveiliging meer ! Dan kan iedereen naar hartelust treinen kopen en is er geen financiële drempel meer om met een maatschappij te beginnen !

ik heb er een ander: nadat we die dure ETCS geinstallerd hebben gaan we zonder treinbestuurders rijden. Geen personeelskosten meer, geen toeslagen voor nacht of weekend werk, geen problemen met zieke personeel,...

[carlos]

low cost = anti veiligheid, dat is nu het enige waar ik geen enkel bedrijf wil op zien besparen. Iedereen hetzelfde en veilig systeem. Het maakt niet uit of er nu 5 treinen op een dag of 5 treinen per uur over een lijn gaan. Trouwens als ik me niet vergis gebeuren net de meeste incidenten op lijnen met geringer verkeer en lagere snelheden.

niet noodzakelijk:

low cost kan ook zijn dat je efficienter omspringt met je resources.

[Steven]

Om zonder personeel te rijden moet je spoorlijnen hebben die volledig afgesloten zijn en vrij van overwegen, dat zal dus nog niet voor morgen of komende tien jaar zijn. Daarom dat men dat voorlopig enkel toepast op metrolijnen. Om goed te zijn moeten de perrons zichzelf volledig afsluiten zolang er geen trein is. Dit alles om ongevallen te voorkomen.