Nog een kleine 2 jaar en er ligt ETCS, dus laat die TBL2 er maar uitnahoj schreef:Dat M6Bx niet zomaar 200km/h kan, is een conclusie van de technische studie en proefnemingen; geen exploitatie-gerelateerde keuze.
Nu, los daarvan: het gebruiken van de stuurrijtuigen op L.2 zou zowiezo de inbouw van TBL2 vereist hebben, wat de zaak zou compliceren en dus vertragen.
Infrabel is er alvast mee bezig het hele net M6-toegankelijk te maken, nog even geduldnahoj schreef:En waarom zou NMBS speciaal een kleiner dwarsprofiel moeten aankopen voor een grote reeks voertuigen, of een kleine (en dus dure) speciale reeks, om enkele uitzonderingen (zoals Roosendaal en L37) te bedienen? Waarom kunnen de infrastructuurbeheerders die uitzonderingen niet wegwerken? Veel eenvoudiger, goedkoper èn comfortabeler (ruimere binneninrichting) voor de belastingsbetaler.
nahoj schreef:
En waarom zou NMBS speciaal een kleiner dwarsprofiel moeten aankopen voor een grote reeks voertuigen, of een kleine (en dus dure) speciale reeks, om enkele uitzonderingen (zoals Roosendaal en L37) te bedienen? Waarom kunnen de infrastructuurbeheerders die uitzonderingen niet wegwerken? Veel eenvoudiger, goedkoper èn comfortabeler (ruimere binneninrichting) voor de belastingsbetaler.
ik heb er in Leuven eens op gelet. Deze tredes klappen uit in het dikke gedeelte/het uitstekende gedeelte van de perronrand. tenzij de sporen in Roosendaal dichter bij het perron liggen dan in Belgie zie in niet waar het probleem kan zitten...Steven schreef:Op de M6 klappen de treden uit zoals je weet als je perrons hebt die hierop niet zijn voorzien, ivm gebruikte standaardhoogtes die per land niet 100% dezelfde zijn. Kan dat mechanische schade veroorzaken, Zowel aan de trein als aan het perron.
Steven schreef:De hoogte en vorm van de perrons in Nederland is verschillend t.o.v. de onze.
nahoj schreef: De afweging van de exploitatiekost van 2 locs aan elke kant t.o.v. het inbouwen van MUX in reeds bestaande stuurrijtuigen, en zo een functioneel homogeen trek-duw-park te bekomen, is vlug gebeurd, me dunkt.
Voor veel trajecten volstaat immers het acceleratievermogen van 1 moderne locomotief ruimschoots.
De keuze om het overschot aan locomotieven weg te werken en MUX te voorzien in M4 en M5 is dus de goede.
Shrek,Shrek schreef:Bij hogere snelheden is de aerodynamica zeer belangrijk. Van alle rijtuigen heeft uiteraard het eerste rijtuig het meeste te maken met krachtvectoren door de wind. En zeker bij een blokkendoos als een M6-stuurstand kunnen die krachten tamelijk groot worden volgens mij.Joris schreef:Ik zie niet in waarom men M6 rijtuigen kan aanpassen en de stuurrijtuigen niet? Zou het er niet aan liggen dat het eerder wat te lang zou duren om met 1 18'er 12M6 rijtuigen op 200kmph te krijgen? (Een M6 weegt volgens mij ook wel wat meer dan een I11) En dat men daarom standaard 2 locs wil voorzien? Bijgevolg zijn die stuurrijtuigen dan compleet nutteloos, als je toch enkel maar met omkaderde stammen wil gaan rijden...
De rijtuigen midden in de trein hebben volgens mij dus veel minder last van de wind, ze zijn daardoor stabieler en kunnen dus sneller rijden.
M6Bx is wel goedgekeurd. Volgens de planning in Kortrijk zullen de 1ste binnenkort aankomen van de verandering.carlos schreef:Shrek,Shrek schreef:Bij hogere snelheden is de aerodynamica zeer belangrijk. Van alle rijtuigen heeft uiteraard het eerste rijtuig het meeste te maken met krachtvectoren door de wind. En zeker bij een blokkendoos als een M6-stuurstand kunnen die krachten tamelijk groot worden volgens mij.Joris schreef:Ik zie niet in waarom men M6 rijtuigen kan aanpassen en de stuurrijtuigen niet? Zou het er niet aan liggen dat het eerder wat te lang zou duren om met 1 18'er 12M6 rijtuigen op 200kmph te krijgen? (Een M6 weegt volgens mij ook wel wat meer dan een I11) En dat men daarom standaard 2 locs wil voorzien? Bijgevolg zijn die stuurrijtuigen dan compleet nutteloos, als je toch enkel maar met omkaderde stammen wil gaan rijden...
De rijtuigen midden in de trein hebben volgens mij dus veel minder last van de wind, ze zijn daardoor stabieler en kunnen dus sneller rijden.
ik denk dat deze uitleg niet volledig is, immers M6Bx is ook "afgekeurd" om 200 km/u te doen als het rijtuig tussenin hangt (configuratie vleugeltrein)
Goedgekeurd waarvoor? Tout court, of enkel in het midden van de trein? Sowieso heeft dat laatste weinig nut voor een verbinding als de IC Eupen - Oostende, lijkt me...260689 schreef:M6Bx is wel goedgekeurd. Volgens de planning in Kortrijk zullen de 1ste binnenkort aankomen van de verandering.carlos schreef:Shrek,Shrek schreef: Bij hogere snelheden is de aerodynamica zeer belangrijk. Van alle rijtuigen heeft uiteraard het eerste rijtuig het meeste te maken met krachtvectoren door de wind. En zeker bij een blokkendoos als een M6-stuurstand kunnen die krachten tamelijk groot worden volgens mij.
De rijtuigen midden in de trein hebben volgens mij dus veel minder last van de wind, ze zijn daardoor stabieler en kunnen dus sneller rijden.
ik denk dat deze uitleg niet volledig is, immers M6Bx is ook "afgekeurd" om 200 km/u te doen als het rijtuig tussenin hangt (configuratie vleugeltrein)
Omdat er een locoverschot is en daarom moesten die locs voldoende kilometers op de teller krijgen.carlos schreef:nahoj schreef: De afweging van de exploitatiekost van 2 locs aan elke kant t.o.v. het inbouwen van MUX in reeds bestaande stuurrijtuigen, en zo een functioneel homogeen trek-duw-park te bekomen, is vlug gebeurd, me dunkt.
Voor veel trajecten volstaat immers het acceleratievermogen van 1 moderne locomotief ruimschoots.
De keuze om het overschot aan locomotieven weg te werken en MUX te voorzien in M4 en M5 is dus de goede.
Waarom rijden er vandaag dan zoveel treinen met 2 locs?
Omdat maar een klein deel M6 ooit de juiste kabels hiervoor hadden en ik denk dat die kabels hiervoor al weer verwijderd zijn.carlos schreef:vraagje
als ik mij niet vergis, heeft men een aantal jaren geleden in Wallonie treinen gehad waarbij 2 locs in tractieschakeling reden gebruikmakend van de trekduw-kabels van rijtuigen M4. (locs HLE23/26)
waarom past men dit niet toe met HLE21 op IC-F (ipv 2 loc HLE27)?
Bij ons in Kortrijk zijn er uitwisselingen geweest met Charleroi en pakwagen met nr 69007 heeft deze kabels nog. Dus er zullen er nog wel een aantal zijn.Steven schreef:Omdat maar een klein deel M6 ooit de juiste kabels hiervoor hadden en ik denk dat die kabels hiervoor al weer verwijderd zijn.carlos schreef:vraagje
als ik mij niet vergis, heeft men een aantal jaren geleden in Wallonie treinen gehad waarbij 2 locs in tractieschakeling reden gebruikmakend van de trekduw-kabels van rijtuigen M4. (locs HLE23/26)
waarom past men dit niet toe met HLE21 op IC-F (ipv 2 loc HLE27)?
