Dienstregeling december 2014

[Paul]

Het is vooral op lange interstedelijke verbindingen dat de verlenging van de rijtijd soms de spuigaten uitloopt.
Enkele voorbeelden, vergeleken met de dienstregeling van 30 jaar geleden:
- Brussel-Zuid - Aarlen, toen 2u38, nu 2u55, een stijging van 11% (allez, dat gaat nog voor zo'n lange afstand )
- Antwerpen - Kortrijk, toen 1u15, nu 1u25, een stijging van 13%
- Sint-Niklaas - Leuven, toen 0u58, nu 1u05, een stijging van 12 %, in het weekend mét overstap 1u22, een stijging van 41 % !!
- Antwerpen - Oostende, toen 1u26, nu 1u47, een stijging van 24% !
- Antwerpen - Hasselt, toen 0u49 (rechtstreekse IC-trein alle twee uur), nu 1u18 met overstap, plus 59 % !!, zonder overstap 1u43, stijging 110 % !!!

Ik kan er goed inkomen dat men buffertijden inplant voor het pendelverkeer naar Brussel en voor het voorstadsverkeer, om dat vlot en stipt te laten verlopen. Maar als de trein concurrentieel wil zijn met de auto, dan moet er ook ingezet worden op snelle interstedelijke verbindingen over langere afstand.

[stefanic]

Het is vooral op lange interstedelijke verbindingen dat de verlenging van de rijtijd soms de spuigaten uitloopt.
Enkele voorbeelden, vergeleken met de dienstregeling van 30 jaar geleden:
- Brussel-Zuid - Aarlen, toen 2u38, nu 2u55, een stijging van 11% (allez, dat gaat nog voor zo'n lange afstand )
- Antwerpen - Kortrijk, toen 1u15, nu 1u25, een stijging van 13%
- Sint-Niklaas - Leuven, toen 0u58, nu 1u05, een stijging van 12 %, in het weekend mét overstap 1u22, een stijging van 41 % !!
- Antwerpen - Oostende, toen 1u26, nu 1u47, een stijging van 24% !
- Antwerpen - Hasselt, toen 0u49 (rechtstreekse IC-trein alle twee uur), nu 1u18 met overstap, plus 59 % !!, zonder overstap 1u43, stijging 110 % !!!

Ik kan er goed inkomen dat men buffertijden inplant voor het pendelverkeer naar Brussel en voor het voorstadsverkeer, om dat vlot en stipt te laten verlopen. Maar als de trein concurrentieel wil zijn met de auto, dan moet er ook ingezet worden op snelle interstedelijke verbindingen over langere afstand.

Beetje appelen en peren?
Met welk materieel reed de trein 30j geleden, en met wat vandaag? Hoeveel stops 30j geleden (en hoe lang) en wat vandaag?
En wat reed er nog allemaal op die lijn, en wat rijdt er daar vandaag?
Het zou fijn zijn als je bij zo'n vergelijking eens de echte RIT-tijd zou vergelijken (dus alle stilstanddtijd in stations eruit bv.)
Iedereen wil snelle verbindingen, en dat is net het probleem: IEDEREEN! Dus moet de snelle trein liefst OVERAL stoppen, maar dan is het geen snelle verbinding meer. Overstappen is taboe! Het moet voor IEDEREEN ook rechtstreeks zijn, ook van Boemerskonten naar Bachten-de-Kupe.

Iedereen zit nu te kankeren. Wel, als het aan de regering ligt, zal het nog VEEL erger worden.
Vorig jaar kankerde iedereen dat het toch zo slecht was, en nu we veranderen, was het ineens allemaal toch zo goed vorig jaar.

[ToMiKoN]

Naar mijn mening is het nog steeds appelen met appelen vergelijken. Treinen die van punt A naar B rijden, zijn nu nog steeds treinen die van punt A naar B rijden.

De NMBS doet alsof alles veel moeilijker geworden is voor hen, maar ze vergeten dat er in 30 jaar veel zaken in hun voordeel verandert zijn. Zo rijden we met nieuwer en sneller materieel, zijn de seinhuizen gemoderniseerd (gedigitaliseerd) en zijn er veel meer communicatie middelen als vroeger. Maar blijkbaar lukt bij hen niet wat in de buurlanden wel lukt ...

[Steven]

Maar die moderne seinhuizen en communicatie veranderen niets aan het feit dat er veel mensen zijn die voor alles een rechtstreekse verbinding willen, die dus niet willen overstappen.
Als de drukte toeneemt, neemt vooral de tijd toe dat een trein stilstaat in een station. Dat zijn feiten die je niet kan oplossen met moderne technologie hoe graag je dat ook zou willen.
Wat die seinhuizen betreft zijn we trouwens verre van rond, er is nog veel werk voor alles op ebp zal werken. Er is al veel veranderd maar nog niet alles.
De voorbeelden zoals Kortrijk Oostende zijn al vals daar waar er nu een stilstand van liefst tien minuten voorzien is in Lichtervelde zorgt dit inderdaad voor extra reistijd voor de mensen die voorbij dit punt moeten zijn, maar wel voor betere aansluitingen in het station van Lichtervelde voor de vier richtingen die er stoppen. Dus daarom dat stefanic aanhaalde dat het ook belangrijk is te kijken naar de effectieve tijden dat een trein onderweg is. Je moet er dus de minuten stilstand van afhalen. Stops zijn nu eenmaal nodig om treinen de kans te geven om te kruisen, aansluitingen te geven en vooral om de mensen in en uit te laten stappen zoals het hoort. Het plan is verre van ideaal dat zal niemand ontkennen. Maar met de middelen die men heeft gegeven tracht men vooral iets stabiel op te bouwen en om te weten of dat is gelukt kan je onmogelijk nu al een oordeel velen. Wacht tot de zomer zodat het plan toch al minstens een maand of zes heeft kunnen bewijzen wat het waard is of net niet.

[jotie]

Als de drukte toeneemt, neemt vooral de tijd toe dat een trein stilstaat in een station. Dat zijn feiten die je niet kan oplossen met moderne technologie hoe graag je dat ook zou willen.

Da's correct, maar wat duurt langer: 200 man laten opstappen op een trein met 10 M6-rijtuigen of 200 man laten opstappen op 6 M4-rijtuigen? Want dat draagt wel degelijk bij aan de reële drukte: onaangepast materieel. En dat is wel een kwestie die je met moderne technologie kan opvangen. Of beter: men had dat met antieke technologie kunnen oplossen: waarom zijn in vredesnaam al die klassiekjes gesloopt? Men had die perfect kunnen behouden, reviseren, en extra inzetten. Langere treinen, betere spreiding van de reizigers langs het perron, snellere opstaptijden, meer zitcomfort, en per saldo snellere reistijden. Of is dat te simpel geredeneerd?

[Henk]

De voorbeelden zoals Kortrijk Oostende zijn al vals daar waar er nu een stilstand van liefst tien minuten voorzien is in Lichtervelde zorgt dit inderdaad voor extra reistijd voor de mensen die voorbij dit punt moeten zijn, maar wel voor betere aansluitingen in het station van Lichtervelde voor de vier richtingen die er stoppen.

In de vorige dienstregeling waren er in Lichtervelde ook een maal per uur aansluitingen in de 4 richtingen, maar dan met de L-trein Brugge-Kortrijk. De situatie voor het knooppunt Lichtervelde is in dat opzicht helemaal niet verbeterd (ook niet verslechterd). Probleem is dat er op lijn 66 in feite (behalve een miniem aantal P-treinen) alleen maar stoptreinen rijden, zelfs al noemt de NMBS die "IC". Een klassiek tweetje dat overal stopt als "IC" horen aankondigen, het klinkt me nog altijd vreemd in de oren...

[Paul]

O.K., laten we appelen met appelen vergelijken.
Ik neem één van mijn voorbeelden, de IC Antwerpen - Oostende, die de drie grootste Vlaamse steden met elkaar verbindt.

Vergelijking van de rijtijden:
Antwerpen - Berchem: 1984 3 minuten - 2014 4 minuten
Berchem - Sint-Niklaas: 1984 14 minuten (non-stop) - 2014 21 minuten (met stops in Zuid en Beveren)
Sint-Niklaas - Lokeren: 1984 8 minuten - 2014 10 minuten
Lokeren - Dampoort: 1984 11 minuten - 2014 12 minuten
Dampoort - Gent SP: 1984 6 minuten - 2014 7 minuten
Gent SP - Brugge: 1984 22 minuten - 2014 24 minuten
Brugge - Oostende: 1984 13 minuten - 2014 15 minuten

Totale rijtijd: 1984 77 minuten - 2014 93 minuten, een stijging van 21%.
Toegegeven, met nieuwe stops in Antwerpen-Zuid en Beveren; daarzonder zou de totale rijtijd nu 88 minuten bedragen, nog altijd een stijging van 14%.

Nu een vergelijking van de stilstanden in de stations (ik houd geen rekening met de nieuwe stops in Zuid en Beveren):
Berchem: 1984 1 minuut - 2014 2 minuten
Sint-Niklaas: 1984 2 minuten - 2014 2 minuten
Lokeren: 1984 1 minuut - 2014 2 minuten
Dampoort: 1984 1 minuut - 2014 1 minuut
Sint-Pieters: 1984 3 minuten - 2014 3 minuten
Brugge: 1984 1 minuut - 2014 4 minuten

Totaal: 1984 9 minuten - 2014 14 minuten.

Van de verlenging van de totale tijd met 21 minuten zijn er dus 11 minuten te wijten aan de verlenging van de rijtijd, 5 minuten aan de verlenging van de stops en 5 minuten aan de extra stops in Antwerpen-Zuid en in Beveren.

Wat dat laatste betreft: als men snelle interstedelijke verbindingen wil, moet men van de IC's echte IC's maken. Een IC moet niet stoppen in Antwerpen-Zuid en in Beveren. Het is zinvoller rond Antwerpen een voorstadsnet uit te bouwen met twee stoptreinen per uur tussen Sint-Niklaas en Antwerpen. Of minstens de stops in Zuid en Beveren toe te vertrouwen aan de IC van de serie 30 (Antwerpen - Gent) - die dan een IR zou worden. Zodat de lange-afstands-IC's naar Oostende en naar Kortrijk echte IC's worden. En bovendien de stops van treinen in Beveren beter gespreid zouden zijn.

[mervyn]

Deze ochtend L 2279 (Dendermonde - Brussel - Oudenaarde) gezien, gelukkig zelf niet moeten nemen: de 3 MS08 waren totaal afgeladen vol. ALLE balkons stonden vol mensen, met uitzondering van de laatste twee helemaal achteraan, waar er "slechts" een paar mensen op het balkon stonden en je dus nog net kon rechtstaan.

Ik durf me niet eens voor te stellen hoe het geweest zal zijn in de 5 of 6 M4'tjes van P 7094, die een kwartier eerder doorgekomen is maar die ik niet gezien heb.

Helemaal verbazend is het natuurlijk niet: vroeger had je in het betrokken tijdsvak (rond 7.30 - 8 u in pakweg Asse) drie treinen naar de NZV, die allemaal uit 9 rijtuigen bestonden (5327 met 3x MS80, 7094 met 9x M4, 1579 met 3x MS08). Nu schieten er slechts twee over, waarvan er eentje bovendien met slechts 5 of 6 rijtuigen rijdt. Er rijdt nog een derde, maar die rijdt via Brussel-West en interesseert dus een pak minder mensen.

Ik vrees dat dit dagelijkse kost gaat zijn op deze trein...
En langer kan men de trein niet meer maken.

[Stijn91]

Niet enkel de rittijd is belangrijk maar ook de keertijd, soms heb je verbindingen waar de keertijd zo kort is dat de trein enkele ritten moet doen om die vertraging in te halen.

Vandaag enkele treinen in Denderleeuw aangekomen vanuit Schaarbeek via Geraardsbergen met een te grote vertraging waardoor er pas aansluiting was met de trein van xx:41 naar Gent.

Ik zie nu eigenlijk dat er trouwens een hele slechte verbinding is naar Aalst vanuit Denderleeuw, 2x 2 treinen op 5 min en dan 2x 25 min tussen:

Nu: xx:10 - xx:15 - xx:41 - xx:45
Oude dienstregeling: xx:08 - xx:16 - xx:25 - xx:46 - xx:55

Ook de dienstregeling naar Brussel vanuit Denderleeuw is niet echt logisch, 3 treinen op 11 min en dan, 2 op 5 min en dan 30 min. niks, wetende dat er een trein extra is had men dit toch beter kunnen regelen:

Nu: xx:04 - xx:18 - xx:23 - xx:53 - xx:59
Oude dienstregeling: xx:02 - xx:08 - xx:41 - xx:46

[Steven]

In uw oude uurregeling is dat laatste nog slechter. Er zit daar zelfs eens 33min tussen 8 en 41

[am62]

Kort mijn verslagje van de eerste dag van de tweede echte week van de nieuwe dienstregeling.

* Gestart met trein 1554 Geraardsbergen - Schaarbeek (1 Desiro die goed bezet is). We komen in Edingen aan met +7 (blijkbaar een technisch probleem net voor Viane-Moerbeke). Dat betekent dat we aankomen op het uur van vertrek van trein 3204. IC3204 (Breaks) naar Sint-Niklaas vertrekt stipt om 5.50 uur (wat ook logisch is). Dat zorgt natuurlijk voor bijkomende vertraging voor onze trein. In Brussel-Zuid komen we aan met +10 en dat betekent nog net op tijd voor de IC4505 naar Antwerpen-C.

* De treinrit in de IC4505 (M6) verloopt voorspoedig tot een eind voor Mechelen. Daar blijven we een goede 10 minuten stilstaan. Blijkbaar proberen al reizigers de deuren te openen want de treinchef roept om dat Mechelen nog moet komen. Uiteindelijk vertrokken in Mechelen met +13 en aankomst in Antwerpen-Berchem met +12.

* 's Avonds kiezen we voor IC2038 naar Brussel en Charleroi-Sud. Met slechts +2 bij aankomst is dat een meevaller en kan ik nog in extremis IC1938 tot in Edingen nemen (deze trein vertrekt normaal om 17 uur in Brussel-Noord). We komen met +6 aan in Edingen. Normaal ging ik overstappen in Brussel-Noord op trein 2066 naar Denderleeuw en daar nog eens overstappen op de semi-directe trein P8922.

* We wachten met zijn allen op de overstap op spoor 2 (trein P8576 Edingen - Geraardsbergen - Desiro), maar door voorafgaande problemen (deze trein komt van Ottignies als trein 6586, nadien wordt dat trein 8572 en tot slot trein 8576) vertrekken we met +16 in Edingen en komen in FGRA aan met +14. In Edingen zie ik nog een bomvolle P8515 Schaarbeek-Moeskroen aankomen (met +10). Verwacht u in Edingen ook niet aan enige informatie. Je stapt af van trein 1938, de deuren sluiten en daar sta je dan met op het scherm "vertraging te bepalen". Pas als de trein het station binnenbolt, wordt de omroepster in Ath ook wakker.

Conclusie : Moeilijk te maken op dit moment. Iedereen zoekt nog zijn weg (net zoals ikzelf). We wachten af, maar ik verwacht de volgende dagen toch wel vlotter treinverkeer. Positief is alvast de uitgebreide samenstelling van de M6-treinen die ik nu neem. Negatief is de pijnlijke rug in de Desiro treinstellen, maar ja met dat laatste onderwerp kan je een heel forum vullen.

[Stijn91]

In uw oude uurregeling is dat laatste nog slechter. Er zit daar zelfs eens 33min tussen 8 en 41

In de oude dienstregeling gaat het over 4 treinen, nu zijn het er 5, daar had men natuurlijk nog een trein kunnen zetten maar was niet echt nodig, mede door de regeling van treinen toen.

[HLE 2302]

Overstappen is taboe! Het moet voor IEDEREEN ook rechtstreeks zijn, ook van Boemerskonten naar Bachten-de-Kupe.

Super! Jij bent mijn held van de dag ! Blij dat er ook mensen zijn die mijn mening delen. Mensen zullen altijd wel iets vinden om over te klagen zeker.

Wederom vandaag heb ik het prachtige voorbeeld waarom het goed is dat de rittijden ruim zijn, door een seinstoring in Zottegem liep ik daarnet 17 minuten vertraging op. In Kortrijk (rit van een klein halfuurtje) nog slechts 11 minuten. Stel dat mijn trein nog doorreed naar Oostende (wat niet het geval was, E2342) dan was de trein tegen Lichtervelde al terug genoeg op tijd om aldaar de aansluitingen te verzekeren. Zo ziet men dus dat alles ook zen voordelen heeft, OOK 'te' ruime rittijden.

[rvdborgt]

Als de drukte toeneemt, neemt vooral de tijd toe dat een trein stilstaat in een station. Dat zijn feiten die je niet kan oplossen met moderne technologie hoe graag je dat ook zou willen.

Da's correct, maar wat duurt langer: 200 man laten opstappen op een trein met 10 M6-rijtuigen of 200 man laten opstappen op 6 M4-rijtuigen? Want dat draagt wel degelijk bij aan de reële drukte: onaangepast materieel.

I11 en MS96 zijn nog minder geschikt voor drukke stations als in de NZV of Leuven in de spits. In- en uitstappen duurt merkbaar langer dan bij M6 door de te smalle en slecht verspreide deuren. M6 is helaas weer niet geschikt voor treinen die onderweg kopmaken.

Groetjes,
Rian

[Steve]

M6 is helaas weer niet geschikt voor treinen die onderweg kopmaken.

Met de stuurstandrijtuigen en een moderne loc als de HLE 18 valt dat toch aardig mee? De IC Sint-Niklaas - Kortrijk doet het bijna twintig keer per dag in Dendermonde (de rest is met MS80), en dat lijkt toch vrij vlot te gaan.