De nieuwe loks reeks 18

[Steve]

Ik heb toch grote moeite om het hele spektakel te begrijpen: het is intussen bijna 3 (!) jaar geleden dat de eerste HLE 19'en in dienst gekomen zijn, en als je terugkijkt naar de levering van de eerste (tegelijkertijd ontwikkelde en technisch verder identieke) HLE 18, dan zijn we intussen de 6 jaar voorbij. En nog lijkt er geen enkel concreet uitzicht te zijn op het daadwerkelijk gebruiken van die automatische koppeling. Als het desondanks toch allemaal zo prima loopt, waarom was die dan überhaupt nodig?!

Los daarvan heb ik zonet eens een demarrage "volle gas" van een HLE 18 meegemaakt zoals ik die nog nooit eerder had gezien en gehoord. Normaal gesproken duurt het toch zeker een halve minuut voor het hele "toonladdertje" aan bod gekomen is bij het optrekken, maar in dit geval duurde het nog geen 10 à 15 seconden. En vooruit vliegen, nog harder dan een Desiro... terwijl de loc in dit geval wel 8 M6'en aan het voortduwen was. Ik wist dat het sterke locs waren, maar dit was wel erg indrukwekkend. Je vraagt je af waarom zoveel TB's zich dan kennelijk zo inhouden, ook al hebben ze vertraging en hebben ze een vrije baan voor zich...

[Steven]

Elke treinbestuurder moet ook rekening houden met de bovenleiding en het dus beschikbare vermogen, als de spanning begint te dalen heeft het weinig zin om meer te vragen als het niet beschikbaar is. Sommige collega's hebben ook "schrik" van wielslip. Verder doen er zich bij sommige collega's spookverhalen de ronde dat als je max vermogen vraagt snel uitschakeling krijgt. Verder is er ook nog de instroom van vele nieuwe collega's die er zo al voorzichtiger mee rijden dan iemand met ettelijke jaren ervaring. Bijkomend is bij het stipt rijden het niet altijd noodzakelijk vol gas te vertrekken, zelfs bij kleine vertragingen is dat niet altijd noodzakelijk.

[dentheo]

Steven,

Ik heb soms het gevoel dat collega's van jou iets harder optrekken als ze in een stuurrijtuig zitten.
Zou dat kunnen omdat ze dan de machine niet "horen" werken ?
Of eerder omdat ze de reactie iets trager in hun zitvlak voelen , omdat alle buffers eerst samengedrukt moeten worden.

[Steven]

Ik ben meestal net voorzichtiger van op een stuurrijtuig dan van op een loc, net omdat ik wil dat de buffers rustig kunnen samengeduwd worden.
Niet vergeten dat er geen enkel stuurrijtuig is met dezelfde type bediening als de HLE18/19. Dus het feit dat je al met een ander soort manipulator zit kan er al toe bijdragen dat je iets of wat andere manier van rijden hebt. Of zoiets positief of negatief is laat ik dan nog in het midden.

[HLE 2302]

Steven,

Ik heb soms het gevoel dat collega's van jou iets harder optrekken als ze in een stuurrijtuig zitten.
Zou dat kunnen omdat ze dan de machine niet "horen" werken ?
Of eerder omdat ze de reactie iets trager in hun zitvlak voelen , omdat alle buffers eerst samengedrukt moeten worden.

In principe trekt een trein minder rap op vanop het stuurrijtuig indien 100% tractie. Vanop een HVR is de kracht beperkt tot 250 KN, op een 18 trek je met 100% 300 KN.

[Shrek]

Steven,

Ik heb soms het gevoel dat collega's van jou iets harder optrekken als ze in een stuurrijtuig zitten.
Zou dat kunnen omdat ze dan de machine niet "horen" werken ?
Of eerder omdat ze de reactie iets trager in hun zitvlak voelen , omdat alle buffers eerst samengedrukt moeten worden.

In principe trekt een trein minder rap op vanop het stuurrijtuig indien 100% tractie. Vanop een HVR is de kracht beperkt tot 250 KN, op een 18 trek je met 100% 300 KN.

Dat is op zich natuurlijk wel vreemd, want de beperking van 300KN is om te zorgen dat de koppeling niet breekt. Als je opduwt met de buffers zou je eigenlijk veel hoger kunnen gaan.

[Steven]

Steven,

Ik heb soms het gevoel dat collega's van jou iets harder optrekken als ze in een stuurrijtuig zitten.
Zou dat kunnen omdat ze dan de machine niet "horen" werken ?
Of eerder omdat ze de reactie iets trager in hun zitvlak voelen , omdat alle buffers eerst samengedrukt moeten worden.

In principe trekt een trein minder rap op vanop het stuurrijtuig indien 100% tractie. Vanop een HVR is de kracht beperkt tot 250 KN, op een 18 trek je met 100% 300 KN.

Dat is op zich natuurlijk wel vreemd, want de beperking van 300KN is om te zorgen dat de koppeling niet breekt. Als je opduwt met de buffers zou je eigenlijk veel hoger kunnen gaan.

Neen net niet, men wil de kans dat de trein gaat verbufferen verkleinen.
Is ook de reden waarom je niet dynamisch (op de motoren) mag remmen als je door korte bogen of wisselstraten gaat, de kans op verbuffering verkleinen.

[dentheo]

Historisch zijn de bufferplaten volgens mij toch alleen maar gegroeid sinds 1835 ??
Is dat echt nog een reëel risico, of ondertussen een stukje bijgeloof dat langzaam geschiedenis mag worden ?
Of gebeurd dat echt nog regelmatig ?

[Steven]

Als het regelmatig zou gebeuren was er een probleem met de regels. Het laatste ongeval met verbuffering heeft plaatsgevonden in Pepinster een aantal jaar terug. Bij de overgang van tegenspoor naar normaalspoor is de trein met een aantal rijtuigen uit de sporen gegaan.

[dentheo]

Als ik het mij goed herinner was dat eerder een probleem tussen eerste en tweede rijtuig. I5 versus I6 (?)
Hebben die nog kleinere bufferplaten ? Of zou het probleem eerder in de hoogte zitten bij verticale bewegingen op wissels ?
En was dat geen getrokken trein ? nog gekker.

[Steven]

Een gesleepte trein mag niet dynamisch remmen in wisselstraten net omdat de rijtuigen dan zelf niet remmen en daardoor de kans op verbuffering vergroot. Die verbuffering hoeft dan niet noodzakelijk tussen loc en eerste rijtuig te zijn.

[Shrek]

Ik heb toch grote moeite om het hele spektakel te begrijpen: het is intussen bijna 3 (!) jaar geleden dat de eerste HLE 19'en in dienst gekomen zijn, en als je terugkijkt naar de levering van de eerste (tegelijkertijd ontwikkelde en technisch verder identieke) HLE 18, dan zijn we intussen de 6 jaar voorbij. En nog lijkt er geen enkel concreet uitzicht te zijn op het daadwerkelijk gebruiken van die automatische koppeling. Als het desondanks toch allemaal zo prima loopt, waarom was die dan überhaupt nodig?!

Het loopt misschien prima, maar met koppelingen zou het nog veel beter lopen. De NMBS wil immers meer en meer vleugeltreinen inleggen - dat zijn treinen à la Knokke/Blankenberge die onderweg splitsen.
Om dit efficiënt te kunnen doen moet een trein eigenlijk aan beide zijden een automatische koppeling hebben.

[Bibke]

De NMBS wil immers meer en meer vleugeltreinen inleggen - dat zijn treinen à la Knokke/Blankenberge die onderweg splitsen.
Om dit efficiënt te kunnen doen moet een trein eigenlijk aan beide zijden een automatische koppeling hebben.

Door de automatische koppelingen kan men op personeel besparen. Geen rangeerder nodig.

[Shrek]

De NMBS wil immers meer en meer vleugeltreinen inleggen - dat zijn treinen à la Knokke/Blankenberge die onderweg splitsen.
Om dit efficiënt te kunnen doen moet een trein eigenlijk aan beide zijden een automatische koppeling hebben.

Door de automatische koppelingen kan men op personeel besparen. Geen rangeerder nodig.

Voor het samenstellen van de trein zal je nog steeds rangeerders nodig hebben hoor.
De bedoeling is echt om treinen te splitsen onderweg op het traject, dat gebeurt al een tijdje niet meer met de hulp van rangeerders.

[Bibke]

De NMBS wil immers meer en meer vleugeltreinen inleggen - dat zijn treinen à la Knokke/Blankenberge die onderweg splitsen.
Om dit efficiënt te kunnen doen moet een trein eigenlijk aan beide zijden een automatische koppeling hebben.

Door de automatische koppelingen kan men op personeel besparen. Geen rangeerder nodig.

Voor het samenstellen van de trein zal je nog steeds rangeerders nodig hebben hoor.
De bedoeling is echt om treinen te splitsen onderweg op het traject, dat gebeurt al een tijdje niet meer met de hulp van rangeerders.

Dat laatste was wat ik bedoelde