Komt er ooit nog een historische rit op het Infrabelnet?

[Shrek]

Een veiligheidssysteem kan echter maar zo sterk zijn als de zwakste schakel dus ofwel laat je op sporen in dienst niets van rollend materieel in brede zin toe zonder beveiligingssysteem ofwel ga je voor de middelmaat (het ene type materieel wél, het andere niet zoals nu het geval is) maar dan kunnen ze museummaterieel even goed een ontheffing geven. Akkoord, zo een reizigerstrein vervoert reizigers maar als morgen een kraan tijdens een rit met S432 los door een gesloten sein van zijn bestemmingsspoor rijdt en opeens opduikt voor die museumtrein kunnen de gevolgen ook rampzalig zijn. In Schaarbeek was het enkele jaren geleden al eens bijna goed prijs op een avond. En waar sta je dan met ETCS? Voor mij houdt de discussie hier op.

Asterix, je ziet één heel belangrijk gegeven over het hoofd.
Risico = Kans x Blootstelling x Gevolg

Bij de beide zaken die je aanhaalt is de blootstelling inderdaad hetzelfde. Maar doordat de kans op een zwaar ongeval vele malen kleiner is, bijvoorbeeld puur al door de tijdstippen waarin beide procedures doorgaans gebruikt worden, is het risico met die kranen veel kleiner.
DVIS kijkt uiteraard naar alle 3 de factoren van deze vergelijking, niet enkel naar de theoretische blootstelling zoals jij doet.

[Asterix]

Shrek, we weten natuurlijk niet of en welke analyses DVIS gemaakt heeft (en met welke concrete parameters) maar zou het echt zo zijn dat wanneer we die parameters toepassen op die enkele historische ritten die nu en dan zouden willen rijden het risico zoveel hoger zou zijn dan al die kranen die zonder beperking in tijd mogen rondtuffen op het net? En dat vervolgens dat risico dan enkel maar tot aanvaardbare proporties kan worden teruggebracht door er stuurpostsignalisatie in te installeren?

[DR-fan]

Het gaat er mij niet om dat de kraan al dan niet werkt, het gaat mij om de aanwezigheid en vooral de rit van de kraan op sporen in dienst. Mocht een kraan enkel op sporen buiten dienst rijden, het zou inderdaad relevant zijn om beide zaken niet te mengen. Maar zo is het nu eenmaal niet.

Het is wel degelijk relevant. Je hebt het zelf over S460 en je moet toch weten dat die procedure niets te maken heeft met het rijden van een kraan, enkel met indringing in het vrijeruimteprofiel.

Ik zou het trouwens appreciëren mocht je de argumentatie ad hominem achterwege laten. Het is niet omdat iemand de zaken anders ziet of interpreteert dat hij of zij daarom een idioot is die zijn werk niet goed uitvoert.

Klopt, maar als ik je redeneringen zo lees heb ik niet de indruk dat je veel praktische ervaring hebt, sorry - mijn mening...

Ik heb trouwens qua argumentatie nog niets overtuigends gelezen. Ofwel zijn de argumenten feitelijk onjuist ('kranen rijden niet op sporen in dienst') ofwel zijn het nepargumenten zoals 'een kraan is geen trein' (en een vliegtuig geen boot) of 'een kraan rijdt op een beveiligde reisweg' (een trein rijdt dan zonder beveiligde reisweg?)

Hiermee bewijs je nu net zelf je gebrek aan kennis:

- een kraan is inderdaad geen trein, maar een licht voertuig zoals duidelijk aangegeven in de reglementering - en die is niet "nep"
- je weet toch dat je een kraan met S432 enkel mag laten rijden op een reisweg die vast ingeklonken is (CIR)? Ergo: sein wordt niet geopend, reisweg breekt niet automatisch af, geregistreerde melding noodzakelijk vooraleer de reisweg door verkeersleider mag verwijderd worden... En je weet dan toch ook dat dit bij een trein niet zo is? Vandaar mijn gebruik van "beveiligde reisweg". Niet iedereen op het forum is immers vertrouwd met de Infrabel-reglementering en procedures.

Overigens bestaat er wel degelijk zoiets als een vliegboot

Een veiligheidssysteem kan echter maar zo sterk zijn als de zwakste schakel dus ofwel laat je op sporen in dienst niets van rollend materieel in brede zin toe zonder beveiligingssysteem ofwel ga je voor de middelmaat (het ene type materieel wél, het andere niet zoals nu het geval is) maar dan kunnen ze museummaterieel even goed een ontheffing geven.

Aangezien kranen en lorries reglementair niet hetzelfde zijn als treinen, klopt dat dus niet. Je kan een reizgerstrein - ook geen historische - nu eenmaal niet naar een spoor buiten dienst sturen.

Akkoord, zo een reizigerstrein vervoert reizigers maar als morgen een kraan tijdens een rit met S432 los door een gesloten sein van zijn bestemmingsspoor rijdt en opeens opduikt voor die museumtrein kunnen de gevolgen ook rampzalig zijn. In Schaarbeek was het enkele jaren geleden al eens bijna goed prijs op een avond. En waar sta je dan met ETCS? Voor mij houdt de discussie hier op.

Ja en in Zaventem is al eens bijna een 747 op de spoorlijn gevallen Fouten en ongevallen zijn nooit te vermijden hoe jammer dat ook is, maat dat betekent niet dat je de normen moet verlagen alleen maar om eens met een oude trein te rijden.

Niet dat het nog iets te maken heeft met het onderwerp maar dan had men even goed de beperking kunnen invoeren dat per bediende maar één S460 van toepassing mag zijn. Iets wat trouwens al de ongeschreven regel was voor het verbod van toepassing werd.

Een "ongeschreven regel" inroepen is toch het toppunt van naïviteit, vooral bij een bedrijf dat geobsedeerd is door het afbouwen van personeel...

[profke]

Je kan een reizgerstrein - ook geen historische - nu eenmaal niet naar een spoor buiten dienst sturen

.

Waarom niet? En is een historische trein wel een reizigers trein?
Wat mij betreft kan dit een omweg naar een oplossing zijn...

Het zou niet de enige keer zijn dat men dit soort buigingen neemt met het reglement.

Er is, ongeacht hoe je het omschrijft, een methode om met niet-beveiligd materiaal (kraan) toch legitiem zich te verplaatsen over een spoor dat beveiliging vereist...
Of die "kraan" nu 10 meter of 500 meter lang is, en met 1 inzittende of 200, dat is toch niet zo veel verschil?

Of kijk eens naar de wegcode. Carnaval wagens op weg naar hun stoet: bezwaarlijk legitiem te noemen. Enkel de begeleiding voor en achter de wagen maakt het mogelijk.

Dat mitigerende maatregelen nodig zijn is evident, maar die gebeuren elders ook. De kostprijs is natuurlijk een heel andere zaak.

[Shrek]

En dat vervolgens dat risico dan enkel maar tot aanvaardbare proporties kan worden teruggebracht door er stuurpostsignalisatie in te installeren?

Het is TBL1+ dat gevraagd wordt, ETCS nog niet. ETCS is vanaf 2025 om de eenvoudige reden dat Infrabel dan lichtseinen gaat weghalen.

Bovendien is niets doen een achteruitgang: Het historisch materieel reed tot 2016 op memor maar die bestaat nu niet meer op een deel van de lijnen.

[etoile du nord]

Klein intermezzo door een leek ....
Als het dus alleen gaat over die beveiligingssystemen ipv memor kan Infrabel en/of DVIS dan geen overgangsmaatregelen of ondersteunende (sic financiële) tegemoetkomingen organiseren voor het "eigen" historisch patrimonium ?
Is in onze buurlanden ook zo n kluwen aan discussies nodig geweest ?...

60 jaar T.E.E.

[desperado]

Sorry for posting in English.
I was back in the UK a few weeks ago and read an article in a railway magazine that Network Rail (the equivalent of Infrabel) would be paying for ERTMS (including ETCS?) to be fitted to a small number of steam locomotives and a historic diesel locomotive. It was suggested that this would be one locomotive from each of the large organisations that own or operate main line steam locomotives. Fitting ERTMS to other locos would have to be funded by their owners. Locos not fitted would have to stay out of areas where conventional signalling had been removed.
The history of ERTMS and steam in the UK is bad. The ERTMS test line was the rural line from Shrewsbury to Aberystwyth and Pwllheli in Wales. There was a regular tourist steam operation on this line. There was a commitment to fit ERTMS to one or more steam locos to enable this operation to continue. That commitment was broken and the operation stopped when the conventional signalling was removed.

[Asterix]

Het gaat er mij niet om dat de kraan al dan niet werkt, het gaat mij om de aanwezigheid en vooral de rit van de kraan op sporen in dienst. Mocht een kraan enkel op sporen buiten dienst rijden, het zou inderdaad relevant zijn om beide zaken niet te mengen. Maar zo is het nu eenmaal niet.

Het is wel degelijk relevant. Je hebt het zelf over S460 en je moet toch weten dat die procedure niets te maken heeft met het rijden van een kraan, enkel met indringing in het vrijeruimteprofiel.

Zoals al gezegd werd die procedure aangehaald om te kaderen dat treinen en lichte voertuigen (kranen) weldegelijk met mekaar kunnen interferen en het dus geen twee aparte werelden zijn.

Klopt, maar als ik je redeneringen zo lees heb ik niet de indruk dat je veel praktische ervaring hebt, sorry - mijn mening...

Ik werk al jaren op een seinhuis waar ik dit werk doe en zelf aan de knoppen zit, niet ergens aan een bureau. Maar geen probleem, jij hebt de grootste

Ik heb trouwens qua argumentatie nog niets overtuigends gelezen. Ofwel zijn de argumenten feitelijk onjuist ('kranen rijden niet op sporen in dienst') ofwel zijn het nepargumenten zoals 'een kraan is geen trein' (en een vliegtuig geen boot) of 'een kraan rijdt op een beveiligde reisweg' (een trein rijdt dan zonder beveiligde reisweg?)

Hiermee bewijs je nu net zelf je gebrek aan kennis:

- een kraan is inderdaad geen trein, maar een licht voertuig zoals duidelijk aangegeven in de reglementering - en die is niet "nep"
- je weet toch dat je een kraan met S432 enkel mag laten rijden op een reisweg die vast ingeklonken is (CIR)? Ergo: sein wordt niet geopend, reisweg breekt niet automatisch af, geregistreerde melding noodzakelijk vooraleer de reisweg door verkeersleider mag verwijderd worden... En je weet dan toch ook dat dit bij een trein niet zo is? Vandaar mijn gebruik van "beveiligde reisweg". Niet iedereen op het forum is immers vertrouwd met de Infrabel-reglementering en procedures.

Een kraan is inderdaad geen trein maar dat verschil is eigenlijk niet relevant want ze rijden wel door mekaar. Je zit maar door te boren op technische details die finaal niet terzake doen (om toch maar je vakkennis te kunnen etaleren?) terwijl je pertinent weigert om mijn punt te willen begrijpen: een trein rijdt van A naar B over een reisweg. Een kraant rijdt van A naar B, ook over een reisweg. Het maakt in deze discussie dus niet uit hoe die reisweg wordt opgelegd en in welke categorie de trein en de kraan vallen en op welke pagina van de reglementering dit staat en si en la, de lezers kunnen dat toch niet volgen. Mijn punt is dat je met een kraan op het einde van de reisweg perfect door een gesloten sein kan rijden wegens ontbrekend stuurpostsysteem en dat dat blijkbaar geen probleem is bij een kraan maar bij een trein opeens wel een onoverkomelijk probleem vormt, zelfs voor een museumrit. En dat terwijl beiden dezelfde infrastructuur gebruiken en dus met elkaar in aanraking kunnen komen.

Een veiligheidssysteem kan echter maar zo sterk zijn als de zwakste schakel dus ofwel laat je op sporen in dienst niets van rollend materieel in brede zin toe zonder beveiligingssysteem ofwel ga je voor de middelmaat (het ene type materieel wél, het andere niet zoals nu het geval is) maar dan kunnen ze museummaterieel even goed een ontheffing geven.

Aangezien kranen en lorries reglementair niet hetzelfde zijn als treinen, klopt dat dus niet. Je kan een reizgerstrein - ook geen historische - nu eenmaal niet naar een spoor buiten dienst sturen.

Opnieuw, wat heeft dat nu voor relevantie? Of het nu reglementair hetzelfde is of niet en met welk soort attest beiden rijden en op welke pagina van de reglementair dat dit staat etc etc: als ze met elkaar in aanraking komen, is er een groot probleem. Het veiligheidsprobleem zou toch praktisch ook niet zijn opgelost mocht je museumaterieel morgen reglementair in een nieuwe categorie steken? Daarover gaat het toch niet?

Akkoord, zo een reizigerstrein vervoert reizigers maar als morgen een kraan tijdens een rit met S432 los door een gesloten sein van zijn bestemmingsspoor rijdt en opeens opduikt voor die museumtrein kunnen de gevolgen ook rampzalig zijn. In Schaarbeek was het enkele jaren geleden al eens bijna goed prijs op een avond. En waar sta je dan met ETCS? Voor mij houdt de discussie hier op.

Ja en in Zaventem is al eens bijna een 747 op de spoorlijn gevallen Fouten en ongevallen zijn nooit te vermijden hoe jammer dat ook is, maat dat betekent niet dat je de normen moet verlagen alleen maar om eens met een oude trein te rijden.

Je sleurt er een luchtvaartongeval bij om een onveilige situatie te relativeren. Gaan we dan ook die 747 erbij sleuten om museummaterieel ontheffing te geven? Dat is ook maar zeer selectief qua relativering.

Niet dat het nog iets te maken heeft met het onderwerp maar dan had men even goed de beperking kunnen invoeren dat per bediende maar één S460 van toepassing mag zijn. Iets wat trouwens al de ongeschreven regel was voor het verbod van toepassing werd.

Een "ongeschreven regel" inroepen is toch het toppunt van naïviteit, vooral bij een bedrijf dat geobsedeerd is door het afbouwen van personeel...

Men had die ongeschreven regel toch gewoon kunnen vastleggen? Als meerdere werven het probleem waren?

[Asterix]

Je kan een reizgerstrein - ook geen historische - nu eenmaal niet naar een spoor buiten dienst sturen

.

Waarom niet? En is een historische trein wel een reizigers trein?
Wat mij betreft kan dit een omweg naar een oplossing zijn...

Het zou niet de enige keer zijn dat men dit soort buigingen neemt met het reglement.

Er is, ongeacht hoe je het omschrijft, een methode om met niet-beveiligd materiaal (kraan) toch legitiem zich te verplaatsen over een spoor dat beveiliging vereist...
Of die "kraan" nu 10 meter of 500 meter lang is, en met 1 inzittende of 200, dat is toch niet zo veel verschil?

Natuurlijk is er finaal geen verschil wanneer beiden door mekaar rijden maar dat krijg je hier niet uitgelegd. Een typisch 'spoorwegantwoord' is dan: 'Ja maar een kraan is een kraan en een trein een trein', alsof dat een antwoord is.

Het spoor buiten dienst stellen is in deze geen oplossing. Op een spoor buiten dienst ga je bijvoorbeeld al nooit mogen rijden aan normale snelheid (ik vermoed dat aan 20 km/u bollen niet de bedoeling is).

Men zou het spoor misschien wel 'ter beschikking' kunnen stellen. Zoiets wordt nu al gedaan bij testritten van te homologeren materieel: de trein mag er rijden zoals op een spoor in dienst (en mag zelfs méér) maar er wordt geen ander verkeer toegelaten. Alleen moet zoiets praktisch uitvoerbaar zijn met al het andere treinverkeer. 's Nachts zou dat misschien gaan maar dat is ook geen optie.

[DR-fan]

Ik werk al jaren op een seinhuis waar ik dit werk doe en zelf aan de knoppen zit, niet ergens aan een bureau. Maar geen probleem, jij hebt de grootste

Ik een bureaujob? Nu wordt je toch wel echt grof... Nee, 25 jaar dienst op een grote blokpost én op het terrein. Dat heeft niets te maken met de "grootste hebben" (wat eigenlijk?), alleen met pakken praktijkervaring. O ja, ook nog eens 24 jaar actief vrijwilliger bij een museumvereniging met dus enige kennis van wat er achter de schermen speelt. Sorry hoor wanneer je dat arrogant vindt...

Een kraan is inderdaad geen trein maar dat verschil is eigenlijk niet relevant want ze rijden wel door mekaar.

Dat soort uitspraken maakt me bang, eerlijk gezegd...

Je zit maar door te boren op technische details die finaal niet terzake doen

Wie is er eigenlijk komen aandraven met procedure S432 voor historische ritten? Als je écht ook maar enig benul hebt waarom ritten met lichte voertuigen in de reglementering heel anders worden georganiseerd dan treinritten, zou je daar niet mee afkomen.

Mijn punt is dat je met een kraan op het einde van de reisweg perfect door een gesloten sein kan rijden wegens ontbrekend stuurpostsysteem en dat dat blijkbaar geen probleem is bij een kraan maar bij een trein opeens wel een onoverkomelijk probleem vormt, zelfs voor een museumrit. En dat terwijl beiden dezelfde infrastructuur gebruiken en dus met elkaar in aanraking kunnen komen.

Een kraan aan 10 km/h of een trein van 300 t met een paar honderd reizigers aan 80 km/h is bij een eventuele botsing écht niet hetzelfde.

Het veiligheidsprobleem zou toch praktisch ook niet zijn opgelost mocht je museumaterieel morgen reglementair in een nieuwe categorie steken? Daarover gaat het toch niet?

Ik heb toch nooit van een nieuwe categorie gesproken? Hoe graag ik ook museummaterieel in actie zie: als het niet voldoet aan dezelfde normen als ander reizigersmaterieel blijft het staan. Ook al ben ik al lang actief in een vereniging: ik stop er mee op de dag dat de veiligheidsnormen versoepeld worden. Er bestaat immers nog zo iets als juridische aansprakelijkheid.

Je sleurt er een luchtvaartongeval bij om een onveilige situatie te relativeren. Gaan we dan ook die 747 erbij sleuten om museummaterieel ontheffing te geven? Dat is ook maar zeer selectief qua relativering.

Mijn fout, ik zal er volgende keer in hoofdletters bijzetten dat het ironie is.

Men had die ongeschreven regel toch gewoon kunnen vastleggen? Als meerdere werven het probleem waren?

Dat had gekund, maar "men" wou niet - einde discussie dus. Het had trouwens ook niets uitgemaakt voor historische ritten want die komen enkel bij een ontsporing in het profiel van het spoor ernaast

Op één punt moet ik je wel gelijk geven: door de combinatie van professioneel/hobby-spoorwegman heb ik in de loop der jaren een allergie gekweekt voor buitenstaanders met grote dromen die denken dat een historische trein laten rijden zoiets is als "treintje spelen" - ook voor dergelijke figuren in de eigen vereniging trouwens. Dat zorgt al eens voor minder diplomatieke antwoorden, vooral als die opmerkingen komen van mensen die de verenigingen gaan vertellen wat ze moeten doen, maar zelf nooit iets bijdragen en liever kritiek geven op fora of de (a)sociale media. Aangezien ik je niet persoonlijk ken, moet je dat laatste zeker niet persoonlijk opnemen - erewoord!.

[Asterix]

Ik een bureaujob? Nu wordt je toch wel echt grof... Nee, 25 jaar dienst op een grote blokpost én op het terrein. Dat heeft niets te maken met de "grootste hebben" (wat eigenlijk?), alleen met pakken praktijkervaring. O ja, ook nog eens 24 jaar actief vrijwilliger bij een museumvereniging met dus enige kennis van wat er achter de schermen speelt. Sorry hoor wanneer je dat arrogant vindt...

Dat doet mij veel plezier! Ik denk niet dat er nog veel collega's zijn die na zo een staat van dienst nog actief aan de knoppen zitten en nog met alles mee zijn qua reglementering en techniek (vaak wél vanop een bureau of op de tweede rij, dienstdoende in een hogere rang, kritiek geven op de jongere garde).

Ik vind dat alles ook niet arrogant, ik heb alleen de indruk dat je nogal snel met scherp vuurt en ook nogal snel een oordeel vormt, zelfs over beroepsbekwaamheid en dat gaat ver. Misschien omdat je je in je liefhebberij aangevallen voelt? Wat trouwens niet mijn bedoeling is. Zo lopen er bij het spoor namelijk ook wel wat rond. En dan worden de zaken al eens verkeerd geïnterpreteerd, stel ik vast. Misschien ook omdat ik het zelf verkeerd voorstel. Zeker mogelijk.

Een kraan is inderdaad geen trein maar dat verschil is eigenlijk niet relevant want ze rijden wel door mekaar.

Dat soort uitspraken maakt me bang, eerlijk gezegd...

Ik blijf erbij dat het in deze louter theoretische discussie finaal niet relevant is dus kruip maar in een hoekje

Wie is er eigenlijk komen aandraven met procedure S432 voor historische ritten?

Ik niet. Zou ook op niets slaan. Waar ergens heb ik daarvoor gepleit?

Als je écht ook maar enig benul hebt waarom ritten met lichte voertuigen in de reglementering heel anders worden georganiseerd dan treinritten, zou je daar niet mee afkomen.

Zoals al geschreven: ik ben daar helemaal niet mee afgekomen. En wederom is de wijze waarop die ritten worden georganiseerd (en waarom), finaal niet ter zake doende. Daarover gaat het in mijn punt niet en ik ga er aan voorbij omdat het enkel maar de aandacht kan afleiden. Het gaat er mij echt alleen om dat finaal het ene rondrijdt en mag rondrijden zonder enige beveiliging tegen seinoverschrijding en het andere niet terwijl ze wel door mekaar rijden. Mij lijkt dat niet meteen consequent. Ik kan het echt niet duidelijker maken dan dat.

Een kraan aan 10 km/h of een trein van 300 t met een paar honderd reizigers aan 80 km/h is bij een eventuele botsing écht niet hetzelfde

Dit vind ik wél relevant want hierover gaat het voor mij. Een trein kan dus niet ontsporen (met alle gevolgen vandien) als er een kraan verkeerdelijk op het spoor rijdt? Of vanaf welke drempel is het dan wel erg genoeg om te pleiten voor een beveiliging? Ik bedoel dit trouwens niet spottend maar ik stel mij dan wel oprecht de vraag.

Hoe graag ik ook museummaterieel in actie zie: als het niet voldoet aan dezelfde normen als ander reizigersmaterieel blijft het staan. Ook al ben ik al lang actief in een vereniging: ik stop er mee op de dag dat de veiligheidsnormen versoepeld worden. Er bestaat immers nog zo iets als juridische aansprakelijkheid.

Het is inderdaad een feit dat de veiligste trein er één is die niet rijdt. Het is ook inderdaad een vraag in hoeverre je de risico's en de meerwaarde van de activiteit tegen mekaar laat opwegen. Dat geldt bij uitstek voor alle vormen van vrijetijdsbesteding.

Je sleurt er een luchtvaartongeval bij om een onveilige situatie te relativeren. Gaan we dan ook die 747 erbij sleuten om museummaterieel ontheffing te geven? Dat is ook maar zeer selectief qua relativering.

Mijn fout, ik zal er volgende keer in hoofdletters bijzetten dat het ironie is.

Dat is geen antwoord op mijn opmerking over de selectieve relativering.

Op één punt moet ik je wel gelijk geven: door de combinatie van professioneel/hobby-spoorwegman heb ik in de loop der jaren een allergie gekweekt voor buitenstaanders met grote dromen die denken dat een historische trein laten rijden zoiets is als "treintje spelen" - ook voor dergelijke figuren in de eigen vereniging trouwens. Dat zorgt al eens voor minder diplomatieke antwoorden, vooral als die opmerkingen komen van mensen die de verenigingen gaan vertellen wat ze moeten doen, maar zelf nooit iets bijdragen en liever kritiek geven op fora of de (a)sociale media. Aangezien ik je niet persoonlijk ken, moet je dat laatste zeker niet persoonlijk opnemen - erewoord!.

Ik vind een forum net een interessante plaats om in alle veiligheid zaken te lezen, erover te filosoferen en dingen op te werpen. Onvermijdelijk ga je dan ook al eens uit de bocht, zeg je finaal 'Ik heb toch weer wat bijgeleerd' of 'Eigenlijk hebben ze gelijk, wat ik schreef was een slecht idee'. Ik vind dat dat hier moet kunnen net omdat we op de werkvloer bezig zijn met spoorveiligheid en er daar geen plaats is om te freeriden en maar wat uit te proberen. Dan vind ik dat het hier moet kunnen. Maar wie ben ik om verenigingen te zeggen wat ze moeten doen. Dat is zeker mijn bedoeling niet.

[Shrek]

Het gaat er mij echt alleen om dat finaal het ene rondrijdt en mag rondrijden zonder enige beveiliging tegen seinoverschrijding en het andere niet terwijl ze wel door mekaar rijden. Mij lijkt dat niet meteen consequent. Ik kan het echt niet duidelijker maken dan dat.

Een doorsnee historische rit komt veel meer passagiers in andere treinen tegen dan een kraan. Zo eenvoudig is het gewoon.

Dit vind ik wél relevant want hierover gaat het voor mij. Een trein kan dus niet ontsporen (met alle gevolgen vandien) als er een kraan verkeerdelijk op het spoor rijdt? Of vanaf welke drempel is het dan wel erg genoeg om te pleiten voor een beveiliging? Ik bedoel dit trouwens niet spottend maar ik stel mij dan wel oprecht de vraag.

Het kàn wel. Een trein kan ontsporen als er een kraan door het rood rijdt.
Alleen is de kans dat een kraan een trein tegenkomt veel kleiner omdat die voornamelijk rijden op momenten dat er weinig andere treinen rijden. En die andere treinen zijn dan nog veel minder drukbezet dan op de momenten dat je liefst met je historische trein wilt rondrijden.
Het risico op menselijk letsel is alleen daardoor al vele honderden malen lager, ook al is de techniek identiek.

[kika]

Wie is er eigenlijk komen aandraven met procedure S432 voor historische ritten? Als je écht ook maar enig benul hebt waarom ritten met lichte voertuigen in de reglementering heel anders worden georganiseerd dan treinritten, zou je daar niet mee afkomen.

Deze leek pleit schuldig, niet met procedure xyz, wel met het concept. Ik weet dat bij werven en testritten het er anders aan toegaat dat in normaal bedrijf, het was dus een eenvoudige, ietwat naïeve vraag. I.p.v. fanatiek op deze of gene regel in te gaan en waarom die wel of niet relevant is voor een graafmachine/onderstopper/historische rit had ik eigenlijk iets verwacht als: werven zijn een noodzakelijk kwaad die we zo goed als het kan moeten inpassen in het dagelijkse verkeer, historische ritten zijn mooi en leuk, maar blijven toch een extraatje. Misschien moeten we toch maar hopen op een gepassioneerde minister/hoge pief/… die wat potjes ter beschikking stelt voor de inbouw, jammer maar helaas. Heb in de laatste 6 maanden hier zowel een stoomloc als graafmachines zien rijden op sporen waar ook gewoon ICE's over bollen, op een plek waar ik ~5 jaar geleden nog over de sporen moest wandelen om tot op het perron te geraken!

[sammarco1]

Ni om ampetant te doen,

maar deze ritten zijn maandelijks in Italie, en een gans jaar door. En met veel verschillend materieel.



https://www.flickr.com/photos/67534728@ ... 36344@N02/

[sammarco1]

Misschien eens een kerststoomtrein inleggen ?

https://www.flickr.com/photos/ppaaoollo ... tato_-_fs/