De Panne-Duinkerke en andere voormalige grensoverschrijdende verbindingen

[stijn]

Eigenlijk kan je het lijstje van ooit te heropenen lijnen snel bepalen:

Welke lijnen kunnen we heropenen van (redelijk) dichtbevolkt gebied naar de centrumsteden die last hebben van files (Vlaamse Ruit)?

Naar Gent
Gent Zelzate
Eeklo - Maldegem (als verlenging van Gent Eeklo)

Naar Antwerpen
Puurs Dendermonde Aalst (als verlenging van Antwerpen Puurs)

Naar Leuven
Aarschot Herentals (als verlenging van Leuven Aarschot)

[Steve]

de Bellot-trein

had ik nog niet zo gehoord, goede opvolger van de Di Rupo-express en Reynders-express. Benieuwd of de Bellot-express het langer zal uithouden dan die twee.

[stijn]

[

had ik nog niet zo gehoord, goede opvolger van de Di Rupo-express en Reynders-express. Benieuwd of de Bellot-express het langer zal uithouden dan die twee.

Reynders Express was Brussel Luik zonder stop in Leuven dacht ik, maar wat was de Di Rupo Express? Brussel Mons non-stop?

[rvdborgt]

Reizigerspotentieel alleen is doorgaans bij lange na niet voldoende. Vaak is ook de inzet van een of enkele personen in de regio nodig om een heropening voor elkaar te krijgen. Anders gezegd: het feit dat er een lijn niet heropend wordt, zegt niet per se iets over het reizigerspotentieel.

Maar neen als er echt potentieel is dan komt er ook een trein. Kijk maar naar de hele regio Virton-Athus-Arlon. Sinds de jaren '90 zijn daar duizenden pendelaars naar Luxemburg komen wonen en hopla, in 2006 heropent het reizigersverkeer daar. Ik denk niet dat daar specifieke personen achter zaten, het was gewoon een maatschappelijke evolutie.
Ook op de andere plaatsen waar echt potentieel is (Gent-Zelzate bijvoorbeeld) wordt er uiteindelijk wel werk van gemaakt en komt het er vroeg of laat wel.

Waar jij op doelt zijn politieke heropeningen zoals we nu gezien hebben met de Bellot-trein naar Maubeuge. Dat zijn helemaal niet zo'n duurzame initiatieven en dat zijn doorgaans ook de eerste treinen die eruit gaan bij een besparingsronde in een volgende legislatuur.

Ik bedoel het wel degelijk in het algemeen. Een goed reizigerspotentieel geeft weliswaar een grotere kans op heropening maar zeker bij grensoverschrijdende heropeningen is dat geenszins een garantie daarop (en zo absoluut leest jouw tekst voor mij). Zo is de heropening Enschede - Gronau grotendeels te danken aan de inzet van enkele ambtenaren bij de gemeente Enschede en de Euregio. Potentieel was er altijd al voldoende maar er waren enkele decennia nodig totdat er eindelijk iemand zich voor inzette. Het potentieel op Nijmegen - Kleef is net zo goed maar daar wil het niet lukken door gebrek aan inzet aan Nederlandse kant.
België zou een grote uitzondering zijn als daar de inzet van mensen in de regio niet zou meespelen. Bij Gent - Zelzate zie ik bv. ook regionale inzet ontstaan.

Groetjes,
Rian

[Shrek]

Reizigerspotentieel alleen is doorgaans bij lange na niet voldoende. Vaak is ook de inzet van een of enkele personen in de regio nodig om een heropening voor elkaar te krijgen. Anders gezegd: het feit dat er een lijn niet heropend wordt, zegt niet per se iets over het reizigerspotentieel.

Maar neen als er echt potentieel is dan komt er ook een trein. Kijk maar naar de hele regio Virton-Athus-Arlon. Sinds de jaren '90 zijn daar duizenden pendelaars naar Luxemburg komen wonen en hopla, in 2006 heropent het reizigersverkeer daar. Ik denk niet dat daar specifieke personen achter zaten, het was gewoon een maatschappelijke evolutie.
Ook op de andere plaatsen waar echt potentieel is (Gent-Zelzate bijvoorbeeld) wordt er uiteindelijk wel werk van gemaakt en komt het er vroeg of laat wel.

Waar jij op doelt zijn politieke heropeningen zoals we nu gezien hebben met de Bellot-trein naar Maubeuge. Dat zijn helemaal niet zo'n duurzame initiatieven en dat zijn doorgaans ook de eerste treinen die eruit gaan bij een besparingsronde in een volgende legislatuur.

Ik bedoel het wel degelijk in het algemeen. Een goed reizigerspotentieel geeft weliswaar een grotere kans op heropening maar zeker bij grensoverschrijdende heropeningen is dat geenszins een garantie daarop (en zo absoluut leest jouw tekst voor mij). Zo is de heropening Enschede - Gronau grotendeels te danken aan de inzet van enkele ambtenaren bij de gemeente Enschede en de Euregio. Potentieel was er altijd al voldoende maar er waren enkele decennia nodig totdat er eindelijk iemand zich voor inzette. Het potentieel op Nijmegen - Kleef is net zo goed maar daar wil het niet lukken door gebrek aan inzet aan Nederlandse kant.
België zou een grote uitzondering zijn als daar de inzet van mensen in de regio niet zou meespelen. Bij Gent - Zelzate zie ik bv. ook regionale inzet ontstaan.

Groetjes,
Rian

Uiteraard moet er politiek draagvlak zijn, dat ontstaat in het Gentse intussen. Maar in ons land ligt dat soort beslissingen gelukkig niet in de handen van enkele ambtenaren maar worden concrete opties voorlegd aan de federale regering die uiteindelijk de knoop doorhakt. Bij een goed potentieel passeert zoiets, zelfs zonder lokale actiegroep.

[rvdborgt]

Maar neen als er echt potentieel is dan komt er ook een trein. Kijk maar naar de hele regio Virton-Athus-Arlon. Sinds de jaren '90 zijn daar duizenden pendelaars naar Luxemburg komen wonen en hopla, in 2006 heropent het reizigersverkeer daar. Ik denk niet dat daar specifieke personen achter zaten, het was gewoon een maatschappelijke evolutie.
Ook op de andere plaatsen waar echt potentieel is (Gent-Zelzate bijvoorbeeld) wordt er uiteindelijk wel werk van gemaakt en komt het er vroeg of laat wel.

Waar jij op doelt zijn politieke heropeningen zoals we nu gezien hebben met de Bellot-trein naar Maubeuge. Dat zijn helemaal niet zo'n duurzame initiatieven en dat zijn doorgaans ook de eerste treinen die eruit gaan bij een besparingsronde in een volgende legislatuur.

Ik bedoel het wel degelijk in het algemeen. Een goed reizigerspotentieel geeft weliswaar een grotere kans op heropening maar zeker bij grensoverschrijdende heropeningen is dat geenszins een garantie daarop (en zo absoluut leest jouw tekst voor mij). Zo is de heropening Enschede - Gronau grotendeels te danken aan de inzet van enkele ambtenaren bij de gemeente Enschede en de Euregio. Potentieel was er altijd al voldoende maar er waren enkele decennia nodig totdat er eindelijk iemand zich voor inzette. Het potentieel op Nijmegen - Kleef is net zo goed maar daar wil het niet lukken door gebrek aan inzet aan Nederlandse kant.
België zou een grote uitzondering zijn als daar de inzet van mensen in de regio niet zou meespelen. Bij Gent - Zelzate zie ik bv. ook regionale inzet ontstaan.

Uiteraard moet er politiek draagvlak zijn, dat ontstaat in het Gentse intussen. Maar in ons land ligt dat soort beslissingen gelukkig niet in de handen van enkele ambtenaren maar worden concrete opties voorlegd aan de federale regering die uiteindelijk de knoop doorhakt. Bij een goed potentieel passeert zoiets, zelfs zonder lokale actiegroep.

Ik sprak niet van een lokale actiegroep. Verder moet je niet doen alsof het in België op dit gebied werkt zoals het zou moeten. Dan was bv. de spoorlijn Hasselt - Maastricht al lang heropend geweest. Het Spartacusproject kon juist alleen ontstaan door jarenlang gebrek aan federaal initiatief. En in zo'n geval kan het juist een voordeel zijn als er regionaal wel politiek draagvlak is.

Groetjes,
Rian

[Shrek]

Ik sprak niet van een lokale actiegroep. Verder moet je niet doen alsof het in België op dit gebied werkt zoals het zou moeten. Dan was bv. de spoorlijn Hasselt - Maastricht al lang heropend geweest. Het Spartacusproject kon juist alleen ontstaan door jarenlang gebrek aan federaal initiatief. En in zo'n geval kan het juist een voordeel zijn als er regionaal wel politiek draagvlak is.

Daar was jarenlang ook geen noodzaak voor een spoorverbinding en zelfs vandaag is het nog twijfelachtig of het allemaal wel de moeite waard is.
Ik schat wel in dat, moest het hele Spartacusproject er niet zijn, men nu wel stilaan zou beginnen denken aan het heractiveren van de spoorlijn. Maar dat hoeft dus niet, de Vlaamse regering heeft het laken naar zich toegetrokken en laat zien hoe snel en efficiënt zij grote infrastructuurwerken als deze tramlijn uitgevoerd krijgen.

[rvdborgt]

Ik sprak niet van een lokale actiegroep. Verder moet je niet doen alsof het in België op dit gebied werkt zoals het zou moeten. Dan was bv. de spoorlijn Hasselt - Maastricht al lang heropend geweest. Het Spartacusproject kon juist alleen ontstaan door jarenlang gebrek aan federaal initiatief. En in zo'n geval kan het juist een voordeel zijn als er regionaal wel politiek draagvlak is.

Daar was jarenlang ook geen noodzaak voor een spoorverbinding en zelfs vandaag is het nog twijfelachtig of het allemaal wel de moeite waard is.
Ik schat wel in dat, moest het hele Spartacusproject er niet zijn, men nu wel stilaan zou beginnen denken aan het heractiveren van de spoorlijn. Maar dat hoeft dus niet, de Vlaamse regering heeft het laken naar zich toegetrokken en laat zien hoe snel en efficiënt zij grote infrastructuurwerken als deze tramlijn uitgevoerd krijgen.

Je spreekt weer in absolute termen ("is het twijfelachtig") terwijl het je persoonlijke inschatting is.
De huidige Vlaamse regering maakt er naar mijn mening een janboel van en een goede afloop is allerminst zeker. Of een heropening van de spoorlijn er zonder Spartacus gekomen zou zijn, is naar mijn mening speculatie.

Groetjes,
Rian

[Shrek]

Je spreekt weer in absolute termen ("is het twijfelachtig") terwijl het je persoonlijke inschatting is.
De huidige Vlaamse regering maakt er naar mijn mening een janboel van en een goede afloop is allerminst zeker. Of een heropening van de spoorlijn er zonder Spartacus gekomen zou zijn, is naar mijn mening speculatie.

Gelukkig loopt mijn inschatting wel vaak gelijk met wat de echte experts er van denken
Wat er zonder Spartacus zou gebeurd zijn is inderdaad enkel speculeren, Hasselt-Maastricht zit volgens mij net op het randje van genoeg potentieel om een spoorverbinding te verantwoorden, dan kan het natuurlijk beide kanten op.

[Steven]

Hasselt - Maastricht is net een can die verbindingen waar ik wel in geloof als je die als IC naar Antwerpen stuurt. Hasselt en Maastricht zijn zoals als Limburgse steden nauw met elkaar in contact ondanks de landsgrens. Beide hebben hogescholen/universiteit. Het feit dat je nu volledig via Luik om moet maakt het net interessant om een snelle verbinding aan te bieden. Die veel tijdswinst kan betekenen.

[rvdborgt]

Je spreekt weer in absolute termen ("is het twijfelachtig") terwijl het je persoonlijke inschatting is.
De huidige Vlaamse regering maakt er naar mijn mening een janboel van en een goede afloop is allerminst zeker. Of een heropening van de spoorlijn er zonder Spartacus gekomen zou zijn, is naar mijn mening speculatie.

Gelukkig loopt mijn inschatting wel vaak gelijk met wat de echte experts er van denken
Wat er zonder Spartacus zou gebeurd zijn is inderdaad enkel speculeren, Hasselt-Maastricht zit volgens mij net op het randje van genoeg potentieel om een spoorverbinding te verantwoorden, dan kan het natuurlijk beide kanten op.

Het zou niet misstaan om, bij dergelijke absolute uitspraken, dan ook meteen aan te geven waar dat vandaan komt of waar dat op gebaseerd is. Anders klinkt het alsof je de waarheid in pacht hebt.
Qua reizigerspotentieel vind ik verschillende inschattingen voor de sneltram, de laagste rond de 6000 grensoverschrijdende reizigers (al sluit ik niet uit dat er nog meer te vinden is). Wat dat zou betekenen voor een treinverbinding, dat is natuurlijk niet helemaal zeker, maar ik vind 6000 niet bepaald weinig. In een oud werkje van de NMBS vind ik een gemiddelde inschatting van ca. 1000 reizigers per dag (incl. weekends) voor een treinverbinding. Dat is een stuk minder maar ook niet verwaarloosbaar.

Groetjes,
Rian

[Steve]

[

had ik nog niet zo gehoord, goede opvolger van de Di Rupo-express en Reynders-express. Benieuwd of de Bellot-express het langer zal uithouden dan die twee.

Reynders Express was Brussel Luik zonder stop in Leuven dacht ik, maar wat was de Di Rupo Express? Brussel Mons non-stop?

Klopt, hier vind je 'm bijvoorbeeld nog terug.

[ronny]

Je spreekt weer in absolute termen ("is het twijfelachtig") terwijl het je persoonlijke inschatting is.
De huidige Vlaamse regering maakt er naar mijn mening een janboel van en een goede afloop is allerminst zeker. Of een heropening van de spoorlijn er zonder Spartacus gekomen zou zijn, is naar mijn mening speculatie.

Gelukkig loopt mijn inschatting wel vaak gelijk met wat de echte experts er van denken
Wat er zonder Spartacus zou gebeurd zijn is inderdaad enkel speculeren, Hasselt-Maastricht zit volgens mij net op het randje van genoeg potentieel om een spoorverbinding te verantwoorden, dan kan het natuurlijk beide kanten op.

Waarom is er geen aftakking gemaakt van lijn 24 richting Maastricht? Dan had je alleszins al een snellere verbinding dan via Luik.

[groentje]

Je spreekt weer in absolute termen ("is het twijfelachtig") terwijl het je persoonlijke inschatting is.
De huidige Vlaamse regering maakt er naar mijn mening een janboel van en een goede afloop is allerminst zeker. Of een heropening van de spoorlijn er zonder Spartacus gekomen zou zijn, is naar mijn mening speculatie.

Gelukkig loopt mijn inschatting wel vaak gelijk met wat de echte experts er van denken
Wat er zonder Spartacus zou gebeurd zijn is inderdaad enkel speculeren, Hasselt-Maastricht zit volgens mij net op het randje van genoeg potentieel om een spoorverbinding te verantwoorden, dan kan het natuurlijk beide kanten op.

De "esperts" geloven niet in een verbinding tussen Eindhoven en Antwerpen via Noorderkempen. "Niemand" wil naar Eindhoven, blijkbaar. Het is 'maar' de vijfde gemeente van Nederland, met een belangrijke industrie en een Technische Universiteit die nauw samenwerkt met haar Vlaamse tegenhangers en ook uit België studenten aantrekt, maar degenen die ik ken die regelmatig pendelen nemen bijna allemaal de wagen, wegens teveel gehannes.
Dat je het gewicht van de politiek hier negeert lijkt me ook behoorlijk raar, het gewicht van politieke evenwichten, actieve trekkers en dergelijke is hier nog groter dan in Nederland, waar die ambtenaren die Gronau-Enschede hebben opengekregen, wel degelijk experten zijn qua mobiliteit voor hun stad. In het geval van Virton-Athus-Aarlen was het ook het jarenlange gelobby van verenigingen als Les Amis du Rail de Halanzy en andere die dit dossier warm hebben gehouden, zelfs toen de lijn weer open ging, was de inzet vanwege de NMBS eerder summier, die lijn is een succes geworden ondanks de NMBS, niet dankzij. Een dynamiek die ik ook elders merk, als de NMBS niet geïnteresseerd is, dan gaan ze het idee niet per se boycotten, maar echt meewerken doen ze toch ook niet.

[Shrek]

De "esperts" geloven niet in een verbinding tussen Eindhoven en Antwerpen via Noorderkempen. "Niemand" wil naar Eindhoven, blijkbaar. Het is 'maar' de vijfde gemeente van Nederland, met een belangrijke industrie en een Technische Universiteit die nauw samenwerkt met haar Vlaamse tegenhangers en ook uit België studenten aantrekt, maar degenen die ik ken die regelmatig pendelen nemen bijna allemaal de wagen, wegens teveel gehannes.

Is dat plan dan definitief opgeborgen?

Dat je het gewicht van de politiek hier negeert lijkt me ook behoorlijk raar, het gewicht van politieke evenwichten, actieve trekkers en dergelijke is hier nog groter dan in Nederland, waar die ambtenaren die Gronau-Enschede hebben opengekregen, wel degelijk experten zijn qua mobiliteit voor hun stad.

De politiek heeft vooral eigen ideeën, het één al beter dan het ander, enkele posts hierboven staan er enkele opgesomd. Ze willen hun idee verwezenlijkt zien, maar als er vanuit de NMBS andere goede ideeën komen gaan ze die niet blokkeren. Moest er opeens ergens potentieel ontstaan en er een goede businesscase is voor een heropening dan zullen de politiekers dat niet tegenhouden, ze zullen eerder proberen te doen of het hun idee was.

In het geval van Virton-Athus-Aarlen was het ook het jarenlange gelobby van verenigingen als Les Amis du Rail de Halanzy en andere die dit dossier warm hebben gehouden, zelfs toen de lijn weer open ging, was de inzet vanwege de NMBS eerder summier, die lijn is een succes geworden ondanks de NMBS, niet dankzij. Een dynamiek die ik ook elders merk, als de NMBS niet geïnteresseerd is, dan gaan ze het idee niet per se boycotten, maar echt meewerken doen ze toch ook niet.

Hoezeer ik het vriendengroepje uit Halanzy die pluim op hun hoed gun, het klinkt immers allemaal erg sympathiek, we moeten wel de realiteit bekijken. Al sinds 1985 ijveren ze voor de heropening, als die er dan pas 21 jaar later komt zijn er toch andere factoren in het spel. Mogelijks is het feit dat Aubange en Athus in 1985 een economisch kerkhof waren door de pas gesloten staalindustrie en intussen geëvolueerd zijn naar randgemeenten van Luxemburg-stad een pak doorslaggevender dan de club uit Halanzy.
Gelukkig maar is het niet de grootte van de vriendenclub die bepaalt of er een lijn heropent wordt. Anders zou trekhaak73 al lang hun slag binnengehaald hebben