OUIGO Brussel - Parijs

[trainlovertje]

Maar reizigers uit Keulen en Luik hebben tegenwoordig al een heel goede Thalys-verbinding via Brussel, die gaan geen tragere trein over de dorsale nemen.

Dat is nu net het bevreemdende aan deze topic. Wat je hier schrijft, denk ik al sinds het begin van deze draad, maar dan toegepast op Brussel-Parijs.

Daarom is volgens mij de probleemstelling enkel om de Henegouwse reizigers in Parijs te krijgen, maar sommigen hier willen er om onduidelijke redenen Brussel-Parijs bij betrekken.

Om de Noord-Franse steden met Brussel te verbinden zou ik denken, al zegt mijn instinct dat die vraag echt wel klein is.

[TimJ36]

Om de Noord-Franse steden met Brussel te verbinden zou ik denken, al zegt mijn instinct dat die vraag echt wel klein is.

In Saint-Quentin kun je overstappen op de trein naar Amiens. Ik vind het wel verwonderlijk dat er geen rechtstreekse trein is tussen Amiens (133 000 inwoners) en Reims (185 000 inwoners). Je kunt Reims dus maar heel moeilijk bereiken of je moet doorrijden tot in Parijs en daar overstappen naar Reims.

[Shrek]

Om de Noord-Franse steden met Brussel te verbinden zou ik denken, al zegt mijn instinct dat die vraag echt wel klein is.

In Saint-Quentin kun je overstappen op de trein naar Amiens. Ik vind het wel verwonderlijk dat er geen rechtstreekse trein is tussen Amiens (133 000 inwoners) en Reims (185 000 inwoners). Je kunt Reims dus maar heel moeilijk bereiken of je moet doorrijden tot in Parijs en daar overstappen naar Reims.

Het spoorwegnet in Frankrijk is veel minder dicht dan wat we in België hebben en heeft nu eenmaal grote lacunes. Dit zorgt natuurlijk dat je vanuit de omgeving per trein amper in de centrumsteden geraakt en je in die centrumsteden dus niet op extra reizigers voor je IC moet rekenen.
Noord-Frankrijk bedienen is iets heel anders dan pakweg een IC naar Aken of Weert inleggen, daar heb je wèl goede verbindingen en dus een pak meer potentiële reizigers.

[Shrek]

Maar je hebt geen 300 reizigers per dag vanuit Charleroi en co nodig, die (en meer) laadt die trein wel op in de tussenliggende Franse stations. Iets wat Izy niet kan. En akkoord dat je geen trein zou inleggen om pakweg Charleroi of Mons met Saint-Quentin of Compiègne te verbinden, die vraag rechtvaardigt geen trein, maar als die extra reizigers oplevert naar Parijs, kunnen die enkele reizigers op tussenliggende trajecten er wel van mee profiteren.
En waarom zou een prijsbreker geen potten kunnen breken? Zouden er niet nog veel meer reizigers zijn als de prijzen zouden dalen? We zien zoiets nu toch opduiken op Parijs-Milaan, waar Trenitalia de prijzen voor de reizigers, ook bij SNCF, in elkaar heeft doen zakken, ook de TGV kan je nu nemen vanaf €29... Eerder gebeurde iets vergelijkbaar op verbindingen in Tsjechië, waar RegioJet en Leo Express begonnen concurreren, Zweden, en in Italië zelf, waar NTV actief is op de markt van snelle treinen. En met positieve gevolgen voor het aantal reizigers, dat steeg telkens aanzienlijk, waardoor ook de gevestigde vervoerders meer reizigers hadden en zich daarmee goed recht konden houden... Ik ben eerlijk gezegd benieuwd wat er zou gebeuren mocht een Flixtrain, of Trenitalia, rechtstreeks concurrentie aangaan met Thalys.
Telkenmale komen we op hetzelfde uit, ik geloof dat een uitgebreider aanbod reizigers kan lokken die we vandaag niet zien, omdat ze de trein te duur achten (zeker met een gezin tikken tickets aardig aan), niet flexibel genoeg (met maar 2 potentiële verbindingen per dag moet het al net passen wat je wil doen), te onbetrouwbaar (een extra overstap betekent ook extra onzekerheid), of zelfs te onbekend En uiteraard was Corona niet meteen een topmoment om een nieuwe verbinding te lanceren...

Hier haal je wel één en ander dooreen hoor.

Over de prijsbrekers: Izy is al die prijsbreker en bedient het lowcost-segment op Brussel-Parijs al heel goed. Ze volgen trouwens de markt en leggen meer treinen in indien dat nodig is, daar zit zeker geen grote onaangeboorde markt. Het zijn daar trouwens de bussen die voor concurrentie zorgen, daar heb je geen andere treinmaatschappij voor nodig. Het zou mij sterk verbazen moest iemand Parijs-Brussel goedkoper kunnen uitbaten, het schaalvoordeel van die 700 reizigers per trein haal je niet snel in. Die lowcost-treinen onderweg laten stoppen maakt de exploitatie alleen duurder en is dus nadelig voor het grote contignent Brussel-Parijs. De bediening van de Noord-Franse steden moet je dus gescheiden houden van Brussel-Parijs.
Je voorbeelden zijn ook niet echt juist, Italo bijvoorbeeld is helemaal geen lowcost-operator. Je betaalt bijvoorbeeld voor Rome-Bologna de helft meer dan bij Izy op een vergelijkbare afstand. Van Trenitalia op Parijs-Milaan moeten we nog zien wat hun tarieven worden na de initiële kennismakingsprijzen, maar lowcost zal het imo niet worden. Dat hoeft ook niet, ze zijn immers sneller èn comfortabeler dan SNCF, dat lokt op zich al klanten.
Valt het je trouwens niet op dat al die concurrerende bedrijven enkel voor de grote assen met veel reizigers kiezen? Kleine stadjes met weinig passagiers interesseren hen niet hoor.

Over de tussenliggende reizigers: die rijden vandaag met SNCF-treinen. Als je die wil houden moet je dus samenwerken met SNCF en die hebben daar weinig bij te winnen. Helemaal onmogelijk acht ik het niet dat ooit een trein wordt doorgetrokken, ze hebben immers bimode treinstellen die in België op ETCS en diesel zouden kunnen rijden. Maar dan is het voorstadsmateriaal dat op kosten van de NMBS naar Mons komt. Dat is zeker niet jouw utopie van goedkoop, hoogfrequent en comfortabel. Want die 3 samen? Dat kan alleen maar een droom blijven op die verbinding.

[groentje]

Ik heb nergens gezegd dat Italo een lagekostenoperator is, wél dat de ticketprijs in Italië door hun aanwezigheid gedaald is. En dat klopt gewoon. Izy is, met alle respect, een valse oplossing, een budgettrein die met opzet onaantrekkelijk wordt gemaakt om toch maar niet teveel marktaandeel van Thalys af te snoepen. Net daar verwacht ik dat een concurent verandering in kan brengen.
Het Franse regionale materieel, zeker zoals dat voorzien is op verbindingen als Maubeuge-Parijs, is ook lang niet zo basic als je lijkt te denken. Ik zie mezelf daar bijvoorbeeld zonder veel problemen wel een paar uur op zitten. Ik zat eerder ook al zolang op een trein naar Vesoul vanuit Paris-Est, of zelfs Lyon via Dijon. Het is niet omdat het tegenwoordig een TER is, dat het zomaar vergelijkbaar is met onze S- of L-treinen... Ik denk dus ook in de eerste plaats aan een doortrekking van die Franse verbinding, die ik wel kansen geef, op voorwaarde dat ze duidelijk vermarkt worden (al is een bestemmingsbord dat 'Paris-Nord' leest sowieso al veel wervender dan Maubeuge)
Ik snap niet helemaal waar je vandaan haalt dat tussenliggende bestemmingen zo duur moet zijn. Het gaat trouwens maar om enkele haltes, het is ook niet dat het de boemel-express wordt, hé. En integendeel, dat die tussenliggende bestemmingen worden bediend, betekent dat de trein ook binnenlandse reizigers kan trekken, en dus subsidies kan krijgen voor die rol, dat maakt het volgens mij net financieel haalbaarder dan een snelle HST die rechtstreeks van Charleroi en Bergen (en Luik en Namen, maar die speelden niet echt een rol) naar Parijs en terug rijdt.

[Shrek]

Ik snap niet helemaal waar je vandaan haalt dat tussenliggende bestemmingen zo duur moet zijn. Het gaat trouwens maar om enkele haltes, het is ook niet dat het de boemel-express wordt, hé. En integendeel, dat die tussenliggende bestemmingen worden bediend, betekent dat de trein ook binnenlandse reizigers kan trekken, en dus subsidies kan krijgen voor die rol, dat maakt het volgens mij net financieel haalbaarder dan een snelle HST die rechtstreeks van Charleroi en Bergen (en Luik en Namen, maar die speelden niet echt een rol) naar Parijs en terug rijdt.

Tussenhaltes zijn enkel maar duur als je ze inlegt op een trein als de Izy die het moet hebben van korte rotatietijden en een eenvoudig reservatiesysteem dat voor 100% bezetting moet zorgen . Ook de aantrekkelijkheid van zo'n verbinding daalt serieus met een verlengde reistijd.
Als je met een TER-achtige trein extra stops inlegt is er uiteraard geen grote meerkost, maar dan vervalt het idee van de combinatie met het contignent Brussel-Parijs (maar in die combinatie geloof ik sowieso niet). De TER-tarieven liggen trouwens gevoelig hoger dan wat Izy vandaag vraagt, dus low-cost is dat zeker niet. Maar dat hoeft volgens mij ook niet, Henegouwers willen volgens mij best betalen voor een goede verbinding met Parijs.

[Shrek]

Intussen rijden de IC's vanuit België naar Maubeuge en Aulnoye weer. De stekker wordt er blijkbaar toch nog niet uitgetrokken.

[Portbou]

Er wilt helemaal niemand vanuit België naar Maubeuge, Saint-Quentin of Compiegne

Hoe weet jij dat ? Marktonderzoek ?

[Shrek]

Er wilt helemaal niemand vanuit België naar Maubeuge, Saint-Quentin of Compiegne

Hoe weet jij dat ? Marktonderzoek ?

Als je zo'n triviale dingen in twijfel trekt wordt het natuurlijk moeilijk om een serieuze discussie te hebben.

[Paul]

Misschien niet per se naar een van die drie steden. Hoewel, ik zou best eens per trein naar Compiègne willen. Maar je moet het ruimer zien. Het gaat om heel Noord-Frankrijk dat moeilijk bereikbaar is per trein, tenzij je in West- of Oost-Vlaanderen woont en via Lille kunt. Anders moet je eerst naar Parijs en dan terug, een dure omweg.

[Portbou]

Er wilt helemaal niemand vanuit België naar Maubeuge, Saint-Quentin of Compiegne

Hoe weet jij dat ? Marktonderzoek ?

Als je zo'n triviale dingen in twijfel trekt wordt het natuurlijk moeilijk om een serieuze discussie te hebben.

Huidig aanbod (weekdag) :
Heenreis uit Namur 05h01, Charleroi 05h42, Maubeuge 06h23/06h42, St Quentin 07h23, Compiègne 07h58
Terugreis uit Compiègne 18h00, St Quentin 18h35 , Maubeuge 19h18/19h36, Charleroi 20h10, Namur 20h41

Dat er met dit 1-trein-per-dag-aanbod niemand naar Maubeuge, St-Quentin of Compiègne wil is inderdaad triviaal.

Maar is er al ooit marktonderzoek gedaan voor het scenario waarbij alle TERs Parijs-Maubeuge en vv. aansluiting zouden hebben naar België ?

edit : ik dacht dat er tussen Maubeuge en Parijs een 2h-frequentie bestond maar merk nu dat die ook al fors uitgedund werd, slechts 4 treinen per dag meer over. Ook aan de kant van Hauts-de-France gaan ze dus wat moeite moeten doen.

[Shrek]

Misschien niet per se naar een van die drie steden. Hoewel, ik zou best eens per trein naar Compiègne willen. Maar je moet het ruimer zien. Het gaat om heel Noord-Frankrijk dat moeilijk bereikbaar is per trein, tenzij je in West- of Oost-Vlaanderen woont en via Lille kunt. Anders moet je eerst naar Parijs en dan terug, een dure omweg.

Buiten Lille is noord-Frankrijk inderdaad moeilijk bereikbaar, maar gelukkig moet iedereen ook in Lille zijn, dus is dat helemaal niet zo'n probleem.
De trein blijft een massavervoersmiddel, als je geen massa te vervoeren hebt moet je er niet aan beginnen. Van alle gebieden die aan België grenzen is noord-Frankrijk op alle vlakken het minst interessante. Je kan de reizigersvraag in de verste verte niet vergelijken met zuid-Nederland, Aken/Keulen of Luxemburg. Het is dan ook maar logisch dat het aanbod naar die andere landen een stuk beter is.

[Portbou]

Buiten Lille is noord-Frankrijk inderdaad moeilijk bereikbaar, maar gelukkig moet iedereen ook in Lille zijn, dus is dat helemaal niet zo'n probleem.

En is hier marktonderzoek voor of is dit een axioma ?

Je kan de reizigersvraag in de verste verte niet vergelijken met zuid-Nederland, Aken/Keulen of Luxemburg. Het is dan ook maar logisch dat het aanbod naar die andere landen een stuk beter is.

Kan moeilijk slechter als met Noord-Frankrijk.
Maar met één Beneluxtrein per uur (die zeer vaak afgeschaft wordt), een stoptreintje naar Maastricht, een overstap in Welkenraedt en een gemiddelde snelheid van 75 km/h naar Luxemburg moeten we toch niet te hoog van de toren blazen...

[Shrek]

Buiten Lille is noord-Frankrijk inderdaad moeilijk bereikbaar, maar gelukkig moet iedereen ook in Lille zijn, dus is dat helemaal niet zo'n probleem.

En is hier marktonderzoek voor of is dit een axioma ?

Zoiets kan je zelf toch ook wel zien? Waar zitten de grote culturele evenementen, waar zijn de musea, de universiteiten, de shoppingcentra, de economische activiteit? Je zal niet veel vinden in de kleine stadjes tussen Mons en Parijs. Bovendien is het aansluitend openbaar vervoer daar zo slecht dat je niet verder mag kijken dan het stadje zelf.

Je kan de reizigersvraag in de verste verte niet vergelijken met zuid-Nederland, Aken/Keulen of Luxemburg. Het is dan ook maar logisch dat het aanbod naar die andere landen een stuk beter is.

Kan moeilijk slechter als met Noord-Frankrijk.
Maar met één Beneluxtrein per uur (die zeer vaak afgeschaft wordt), een stoptreintje naar Maastricht, een overstap in Welkenraedt en een gemiddelde snelheid van 75 km/h naar Luxemburg moeten we toch niet te hoog van de toren blazen...

Perfect gezegd, ondanks die belemmeringen zijn er toch veel reizigers naar die steden, omdat er een intrinsiek hoge reizigersvraag is. Laten we dus focussen op die verbindingen, waar er veel vraag naar is, te verbeteren ipv te praten over dat niemandsland in Frankrijk.

[groentje]

Bwah, Arras, Cambrai, Amiens... zijn niet zo'n onaantrekkelijke bestemmingen. Dat Frankrijk een vervoerspoliek heeft die het lokale treinverkeer totaal verwaarloost is echter ook waar.
Maar goed, niemand vraagt een trein naar pakweg St-Quentin, wel zou een trein naar Parijs met een beperkt aantal stops volgens mij wél zin kunnen hebben voor een bescheiden reistijdverlening. De oude TEE, met stops in oa. Mons en St-Quentin, deed er goed 2u30 over, de klassieke verbinding een 3u. Maak daar 3u30 van, en voor veel reizigers is dat nog perfect aanvaardbaar, mits daar een lagere prijs tegenover staat dan de Thalys. En dat handvol reizigers voor tussenliggende bestemmingen profiteert mee.