Nieuwe verbindingen dankzij M7?

[desirootje]

Het hangt ook af van de reglementering. In België moet een zogenaamde "overlading" van de remmen gebeuren bij het wisselen van kant. Het vervolg kun je pas doen als deze weggewerkt is. Zo'n overlading kost algouw 3 tot 4 minuten voor enkel die handeling... (Dit is enkel van toepassing bij gesleept materiaal).

Dat is dus wat ik bedoelde met "waar de procedures er meer rekening mee houden dat er vlot moet kunnen worden kop gemaakt".

In Antwerpen hebben wij bijvoorbeeld 9 minuten om van kant te keren, ik durf eerlijk zeggen dat ik daar met de samenstelling van 9m6 + HLE18 van heel mijn carrière nog nooit in geslaagd ben... (Want ja, ook ik moet na een rit van 2u al eens een pisje doen bijvoorbeeld...)

Had ik ooit niet begrepen dat men wel eens een emmer durfde aan boord te hebben ? Lang geleden hoorde ik zoiets van een kameraad-muzikant die met HLE bolde, hij deed weliswaar vooral goederentreinen...

Ik weet dat de meeste TB's mannen zijn, maar voor de vrouwelijke minderheid hoop ik dat dit niet het geval is (en voor de hygiëne hoop ik het voor de mannen ook, niet enkel bij NMBS)

[JHS2013]

Dat is wel verleden tijd hoor. Maar ik heb ook verhalen gehoord van TBs die al rijdend uit het portier hun behoefte deden (dat gaat denk ik misschien net op een 21/27, maar bij moderner materieel is dat toch vrijwel onmogelijk)

[K V B]

Tja tussen activeren en vertrek vanuit een stuurpost kan je met de meeste treinen wel weg binnen de 4 minuten binnen de Benelux. Maar wat velen vergeten is dat als je met 1 bestuurder vertrek je eerst een andere cabine moet verlaten op een correcte manier. Je moet verplaatsen naar de andere stuurpost en daar dan activeren. Dat kan niemand, zelfs de Zwitsers niet zonder een 2de man.

Het klopt dat men bij het keren in Bern of Zürich inderdaad ook meteen de machinist wisselt. Treinen zijn hier soms wel 400m lang. Dat is overigens in een groot station geen probleem. Vroeger, toen nog vaker gesplitst werd in België, heeft men daar toch ook altijd een tweede machinist voor moeten inplannen?

Ik ben zo eens een dagje meegereden met een Machinist. Bern- Zurich met een ICN stel, en terug met een EWIV trek/duw stam. Het interessant om te zien hoe dat ging.
We stelden ons dus telkens op aan het einde van het perron voordat de trein binnenkwam. En dan gingen we direct in de stuurpost, en wachtten daar op het lampje dat aangaf dat de machinist aan de andere kant zijn post gesloten had. En dan werden de procedure aan de nieuwe voorkant opgestart. Duurde maar een paar minuten. En we hebben het hier ook over treinen met ETCS.

[K V B]

Het hangt ook af van de reglementering. In België moet een zogenaamde "overlading" van de remmen gebeuren bij het wisselen van kant. Het vervolg kun je pas doen als deze weggewerkt is. Zo'n overlading kost algouw 3 tot 4 minuten voor enkel die handeling... (Dit is enkel van toepassing bij gesleept materiaal).

Je vraagt je soms af hoeveel van de oude procedures die eigenlijk niet nodig zijn en enkel de efficiëntie in de weg staan er nog bestaan bij de NMBS. De hele vertrekprocedure (die in vele landen gewoon de machinist doet) is er ook zo eentje die ingewikkelder is dan nodig.

In Antwerpen hebben wij bijvoorbeeld 9 minuten om van kant te keren, ik durf eerlijk zeggen dat ik daar met de samenstelling van 9m6 + HLE18 van heel mijn carrière nog nooit in geslaagd ben... (Want ja, ook ik moet na een rit van 2u al eens een pisje doen bijvoorbeeld...)

Daarom dat je gewoon de machinist aflost. Je komt aan, sluit je post en gaat in de pauze. En dan neem je een 15 tal minuten later een volgende trein. Bij de SBB zijn de dienstroosters op het minuut zo gepland.

[K V B]

Voor de mensen die het interessant vinden: Ook in Nederland kennen we eisen aan de tijd die het mag kosten om materieel 'om te bouwen', zoals bij ons het wisselen van de rijrichting door dezelfde machinist wordt genoemd.

"om bouwen" is een goede term. De SBB maakt daar onderscheid tussen "om bouwen met verandering van formatie" (eg. koppelen van twee stellen/stammen), wat maximaal 4 minuten mag duren, en zonder verandering van formatie waar de norm 3 minuten is.

[K V B]

We zullen is zien of mensen zoals KVB dan nog luid staan roepen dat het sneller moet kunnen.

Ik zie elke dag dat het sneller en efficiënter kan zonder dat de veiligheid in het gedrang komt. De NMBS moet gewoon eens ophouden met te doen alsof ze van de rest van Europa niks kunnen leren.

[K V B]

De SBB heeft ook trekduwtreinen met loc die snel kunnen kopmaken. DB ook, zoals ik al schreef.

De SBB wisselt zelfs van locomotief in 5 minuten...

[Steven]

De SBB heeft ook trekduwtreinen met loc die snel kunnen kopmaken. DB ook, zoals ik al schreef.

De SBB wisselt zelfs van locomotief in 5 minuten...

Dat komt omdat ze een ander seinsysteem hebben. Het is dat systeem die die snelheid toelaat. In België heeft men die optie geschrapt om dat te kunnen. Nu ja het is niet meer voorzien om in stations met reizigers van locomotief te wisselen zoals dat 25 jaar geleden nog wel dagelijkse kost was. Al dat werk doet men nu in bundels.

[groentje]

De vraag is dan, waarom? En moet dat dan zo blijven?

[jan_olieslagers]

Over locomotiefwissels moeten we het niet echt hebben, he, die komen inderdaad amper voor in BE en dat lijkt me best okee. Al relevanter dat de treinbestuurder bij het kopmaken wat relaxer kan zijn. Al zal het ook daar wel een kwestie zijn van (te) complexe procedures.

[Steven]

De handelingen die uitgevoerd moeten worden zijn vrijwel overal standaard bij het in dienst nemen van een trein. Controle werking van de rem, ingeven konvooiparameters. Meestal ben je beperkt door de snelheid van de systemen. Bijvoorbeeld de boordcomputer van een Thalys is super traag. Het weergeven van 1 scherm heeft de reactietijd van een computer uit 1988 in monochroom weergave een traxx en ook M7 hebben computers met een groter werkgeheugen en
Kleurenscherm waar je bij wijze van spreken evengoed Netflix kan op weergeven. Ik heb doorgaans 2,5 a 3 min nodig om bij een frontverandering in de andere stuurpost de noodzakelijke handelingen uit te voeren. Als laatste is er steeds het lossen van de parkeerrem.