Nachttreinen

[Steven]

De meeste van die locs hebben een attest voor goederentreinen en niet om reizigerstreinen te slepen (aangezien je het voeden van rijtuigen nog moet controleren en homologeren). De omgekeerde richting is dus altijd eenvoudiger, een reizigerslocomotief die goederen gaat slepen.
Onze reeks 13 heeft nooit reizigerstreinen in Frankrijk mogen slepen (stond altijd duidelijk aangeduid in de stuurposten).
Dus niet zomaar denken dat je nu een vectron voor een nachttrein gaat vinden.

[Shrek]

Bedoel je dat een grote operator immuun is voor verspilling? Om bij het RegioJet voorbeeld te blijven: ze hebben meerdere aanbestedingen gewonnen omdat ze minder subsidie nodig hadden. En een deel van de treinen rijdt zonder subsidie in open access. Ik herinner me nog dat ze op een dag aan de Tsjechische overheid aanboden een bepaalde treindienst over te nemen van ČD zonder dat ze er subsidies bij hoefden.

Ik bedoel dat het schaalnadeel van piepkleine operatoren veel meer doorslag geeft dan verspilling bij de groten.
Open Acces cherrypicking heeft hier niets mee te maken. Iedereen kan de drukste lijnen van een land rendabel uitbaten. Dit gaat over dure investeringen die cowboys zoals european sleeper nooit rond krijgen. Daarvoor heb je grote bedrijven als NMBS, OBB of NS nodig die de kennis, het personeel en het materieel in huis hebben om zo'n verhaal succesvol uit te baten. En dat kan gewoon, tot 20 jaar geleden gebeurde het dagelijks.

[Portbou]

Weet iemand of ik ergens kan opzoeken of de Nightjet Wenen-Brussel vertraging had bij aankomst in Brussel op 25/07/2022 ?
En zo ja, hoeveel minuten ?

[K V B]

Ik bedoel dat het schaalnadeel van piepkleine operatoren veel meer doorslag geeft dan verspilling bij de groten. Open Acces cherrypicking heeft hier niets mee te maken. Iedereen kan de drukste lijnen van een land rendabel uitbaten. Dit gaat over dure investeringen die cowboys zoals european sleeper nooit rond krijgen. Daarvoor heb je grote bedrijven als NMBS, OBB of NS nodig die de kennis, het personeel en het materieel in huis hebben om zo'n verhaal succesvol uit te baten.

En waarom lukt het dus Regiojet wel?

Antwoord: Omdat in dat deel van Europa de overheid het niet met alle mogelijkheden tegenwerkt. In België en Frankrijk is de rijpad vergoeding gewoon te hoog. En dat is een politieke keuze geweest die er toe diende de monopolist te beschermen. Dat er als neveneffect veel minder treinen rijden is dan niet zo belangrijk.

En dat kan gewoon, tot 20 jaar geleden gebeurde het dagelijks.

En dan plots las je dat de nachttrein van Parijs naar Berlijn voortaan België ging mijden om een dure Belgische conducteur te vermijden...

[K V B]

De meeste van die locs hebben een attest voor goederentreinen en niet om reizigerstreinen te slepen (aangezien je het voeden van rijtuigen nog moet controleren en homologeren).

Zou je niet een generatorwagen kunnen meenemen? (Zoals bijvoorbeeld de Spaanse Trenotel).

[Steven]

En waar weet jij nog generatorwagens staan? Ik weet er nergens nog staan hier in de buurt die geschikt zijn om dat te doen. Vroeger hebben die bestaan omdat er nog heel wat diesellijnen waren maar dat is toch ook al even geleden.

[K V B]

Er is ook de oneerlijke concurrentie met luchtvaartmaatschappijen, die geen btw of kerosinetaks hoeven te betalen

En alle ronkende verklaringen en alle "Year of the Rail", "Connecting Europe Express" en Green Deals ten spijt... is er tot op vandaag zelfs nog geen begin van een wetgevend initiatief om die bevoordeling van het luchtverkeer nu eindelijk eens stop te zetten.

Hoeveel belastingen en accijnzen betalen spoorwegen op hun energie?

Het probleem is niet oneerlijke concurrentie door de luchtvaart. Het probleem is incompetentie van de spoorwegen. Iedereen die regelmatig lange treinreizen onderneemt in Europe weet wat een formidabele tegenstander je hebt: De spoorwegen zelf.

[jknockaert]

En waarom lukt het dus Regiojet wel?

Antwoord: Omdat in dat deel van Europa de overheid het niet met alle mogelijkheden tegenwerkt.

RegioJet is begonnen met open access tussen Praag en Ostrava en is vervolgens jarenlang flink tegengewerkt door de Tsjechische overheid die ČD-gerelateerde belangen probeerde te beschermen. RegioJet heeft meerdere rechtszaken gevoerd tegen zowel de overheid als ČD. 't Is maar omdat Radim Jančura het niet erg vond om jarenlang verlies te lijden op zijn treinen dat die zijn blijven rijden. En dan uiteindelijk op basis van Europese regelgeving zijn ze gaan rijden tussen Praag en Brno als onderdeel van een internationale verbinding (naar Bratislava en Wenen). Internationale verbindingen zijn open access, maar nog niemand die wist hoeveel binnenlandse reizigers je mocht meenemen op basis van die Europese regelgeving (dat was natuurlijk essentieel voor de business case). RegioJet heeft in die tijd de deur platgelopen bij de EU commissie (ook in hun strijd tegen Flixbus, maar da's een ander verhaal); uiteindelijk is er een behoorlijk gunstig antwoord gekomen.

[ovspotter_be]

Op de NightJet die vandaag aankomt en vertrekt in Brussel zijn beide slaapwagens (rijtuigen 241 en 242) vervangen door zitwagens.

[Portbou]

Op de NightJet die vandaag aankomt en vertrekt in Brussel zijn beide slaapwagens (rijtuigen 241 en 242) vervangen door zitwagens.

Jongens toch...

[ovspotter_be]

Op de NightJet die vandaag aankomt en vertrekt in Brussel zijn beide slaapwagens (rijtuigen 241 en 242) vervangen door zitwagens.

Trein richting Wien Hbf is afgeschaft tussen Brussel-Zuid en Aachen Hbf.
Reizigers worden via Welkenraedt richting Aachen gestuurd waar de trein zal wachten, ben benieuwd wat voor een vertraging dat zal opleveren.

[ovspotter_be]

Er is binnenkort ook een nieuwe nachttrein.

Vanaf 1 september verbind de SJ (Zweedse spoorwegen) dagelijks Hamburg met Stockholm met hun nieuwe EuroNight-verbinding.
De trein vertrekt in Hamburg vanaf station Hamburg-Altona en in Stockholm vanaf het Centralstation.
Aan boord van deze treinen zijn er 4 reisklassen:

• Zitplaatsen 2e klasse in een open indeling, dus geen "hokjes".
• Couchette 2e klasse: geschikt voor 1 tot 6 personen, bed opmaken doe je zelf.
• Slaapcompartiment 2e klasse: geschikt voor 1 of 2 personen, bed wordt voor je opgemaakt, inclusief wasbak in het compartiment en een ontbijt.
• Slaapcompartiment 1e klasse: geschikt voor 1 tot 3 personen, bed wordt voor je opgemaakt, inclusief wasbak, toilet en douche in het compartiment en ontbijt.

Hieronder zie je de dienstregeling in beide richting, en je merkt wel dat de trein echt gericht is voor Stockholm, in tegenstelling tot de Snälltåget, die meer gericht was op Kopenhagen en Malmö en Stockholm pas ergens in de namiddag bereikte.

[groentje]

Een tweede trein naar Stockholm? Nice! De huidige nachttrein vertrekt al uit Berlijn, en is behoorlijk laat in Hamburg (maar heeft dan weer wel een beter aankomstuur in Malmö, het moet gezegd).

[Terminus]

Op de NightJet die vandaag aankomt en vertrekt in Brussel zijn beide slaapwagens (rijtuigen 241 en 242) vervangen door zitwagens.

Toen we enkele jaren geleden de nachttrein in Wenen richting (toen nog) Dusseldorf namen, konden we niet vertrekken wegens problemen met de deuren van 2 ligrijtuigen (waaronder het onze). Er zat blijkbaar niets anders op dan deze 2 rijtuigen er uit te rangeren en te vervangen door 2 andere. Toen waarschuwde de treinbegeleidster ons ook al, dat er met een beetje pech zitrijtuigen zouden in gerangeerd worden "zoals ze al enkele keren had meegemaakt".
(we hadden uiteindelijk geluk... het waren uiteindelijk 2 vervangende ligrijtuigen)

[Shrek]

Antwoord: Omdat in dat deel van Europa de overheid het niet met alle mogelijkheden tegenwerkt. In België en Frankrijk is de rijpad vergoeding gewoon te hoog. En dat is een politieke keuze geweest die er toe diende de monopolist te beschermen. Dat er als neveneffect veel minder treinen rijden is dan niet zo belangrijk.

De vergoeding was te hoog in de tijd dat er amper interesse was voor nachttreinen en het aantal reizigers dan nog dalende was.
Vandaag is de interesse overal in Europa een stuk hoger en stijgende. Hadden we vandaag de treinen van 20 jaar geleden gehad dan waren die vast en zeker wel succesvol en konden ze de rijpadkosten wel betalen. De rijpadkosten in België zijn trouwens de reële kosten, geen € meer.

Het echte probleem is dat het grote aantal slaaprijtuigen dat er 20 jaar geleden nog was, vandaag niet meer bestaat. Snel en goedkoop herstarten op grote schaal zit er dus niet in. Voor de kwaliteit is het echter wel een goede zaak natuurlijk dat zowat alle nachttreinen nieuw gebouwd gaan moeten worden.
Een land als België kan met de huidige reizigersvraag een heel aantal treinen per nacht voeden: Barcelona, Madrid, Berlijn, Wenen, Milaan, Praag, Kopenhagen,... bestemmingen genoeg waar je geïnteresseerden voor vindt, het hele jaar door. Als de NMBS daarvan een vijftal zelf moet uitvoeren, van pakweg 7 rijtuigen per trein, komen we op een 50-tal rijtuigen die de NMBS in bezit moet hebben. OBB betaalt daarvoor een dik miljoen per stuk (geschat, over de exacte cijfers zijn ze heel terughoudend), dus voor een mooi NMBS-park zou er 50M€ op tafel moeten komen.
Dat is natuurlijk veel geld, maar voor een overheid die het meent met duurzaam vervoer zou zoiets toch niet onmogelijk mogen zijn.

50M€ en een beetje politieke wil en België kan effectief een middelpunt van de nachttrein worden