L26/3

[trainlovertje]

Men kon immers ook kiezen voor een aanpak die in andere landen gebruikelijk is: gewoon het spoor laten liggen en de bedding als "spoorlijn" intact laten. Heb je de infrastructuur jaren later toch nodig, is het gewoon een kwestie van spoorvernieuwing - geen milieueffectenrapporten, geen onteigeningen, geen nieuwe bouwvergunningen... Dat kost niets meer dan een afsluiting van het spoorwegdomein, iets wat Infrabel toch moet betalen zolang de bedding hun eigendom is of er nu een spoor ligt of niet.

Vroeger, toen de NMBS nog geleid werd door spoorwegmensen (stel je voor...), deed men dat hier ook. Dankzij die politiek kon lijn 147 probleemloos heropend worden nadat ze bijna 30 jaar had liggen wegroesten. Met de huidige politiek zou dat onmogelijk zijn.

Maar kan je zomaar een aangesloten spoorlijn laten liggen verloederen? Die sluit steeds aan op het net met minstens 1 wissel, die dan toch ook onderhoud nodig heeft en regelmatig nazicht nodig heeft? En ik dacht net dat het die wissels waren die deze nevensporen/verbindingssporen duur maakten qua exploitatie.

[jan_olieslagers]

Dat klinkt zinnig - maar het lijkt mij best mogelijk om die wissels uit te breken die aansluiten op actieve spoorlijnen, en al de rest rustig te laten liggen. We hebben trouwens al gelezen dat zo'n uitgebroken wissel wel eens kan hergebruikt worden, elders.

[DR-fan]

Maar kan je zomaar een aangesloten spoorlijn laten liggen verloederen? Die sluit steeds aan op het net met minstens 1 wissel, die dan toch ook onderhoud nodig heeft en regelmatig nazicht nodig heeft? En ik dacht net dat het die wissels waren die deze nevensporen/verbindingssporen duur maakten qua exploitatie.

Die wissels kunnen er natuurlijk uit. L147 was in Fleurus en Tamines ook niet meer aangesloten. Het gaat er primair om de bedding legaal als "spoorlijn" te behouden

[jan_olieslagers]

Eigenlijk moet dat een stippellijn zijn omdat het een opgeheven verbinding is.

Nee, want het is niet "opgeheven", het is "uitgebroken" ("razed") en daar is ook een aparte weergave voor voorzien. Alleen kan ik er me niet al te druk in maken, als de hele zwik in bedrijf is kan het allemaal worden bijgewerkt in de OSM-database. Al te veel geknutsel is ook niet goed. Intussen komt de gewenste stippellijn er al wel door in ORM, toch al op sommige zoomniveaus. De andere zullen wel volgen.

[Paul]

Vroeger, toen de NMBS nog geleid werd door spoorwegmensen (stel je voor...), deed men dat hier ook. Dankzij die politiek kon lijn 147 probleemloos heropend worden nadat ze bijna 30 jaar had liggen wegroesten. Met de huidige politiek zou dat onmogelijk zijn.

Dat is waar maar moet toch ook enigszins genuanceerd worden. Als de sporen van buiten dienst gestelde lijnen bleven liggen, was dat niet zozeer omdat de NMBS dat wilde, maar omdat het ministerie van defensie het eiste. De lijn werd "van strategisch belang" geacht en moest in geval van militaire noodzaak binnen de kortste keren weer in bedrijf kunnen worden genomen. Althans, dat was de theorie. Er is daarover in 'Op de baan' (in de tijd van de vroegere redactie welteverstaan) nog niet zo lang geleden een interessante bijdrage over verschenen.

[jan_olieslagers]

@Paul: het zal zeker wel zo zijn dat sommige lijnen werden instandgehouden op aandrang van de militairen - maar dan toch compleet in stand, m.a.w. operationeel, en dus MET verbinding met de rest van het net? Over (het zuidelijke stuk van) L147 vernemen we dat de sporen wel bleven liggen, maar zonder verbinding met het actieve net, dat is toch een ander verhaal?

[Paul]

Niet noodzakelijk, Jan. ik herinner me bv. het dubbelsporige baanvak Leopoldsburg - Heppen van L. 17. Buiten dienst gesteld in 1957, de verroeste sporen zijn zeker nog dertig jaar blijven liggen, er stonden zelfs (gedoofde) lichtseinen aan de aansluiting in Leopoldsburg, maar de wissels waren uitgebroken.. Men ging er kennelijk van uit dat die zonodig snel weer ingebouwd konden worden.

[Shrek]

Het is inderdaad zo dat Infrabel alleen actief wordt om alles moeilijker te maken, daar zijn ze zeer gemotiveerd voor (zie nieuwe procedure sein dicht zetten of nieuwe configuratie Braine l'Alleud).

De nieuwe procedure kan inderdaad nog wat verbetering gebruiken, maar dat heeft natuurlijk niets te maken met de keuzes van welke lijnen open blijven of niet. Het zijn ook totaal andere mensen die daar over beslissen.
De configuratie van Braine l'Alleud is een tijdelijke situatie, eens de 4 sporen daar klaar zijn is er geen enkel probleem meer. Rome werd ook niet op één dag gebouwd, dezelfde kritiek kan je dan geven op Mechelen of Ottignies waar er ook door werken tijdelijk een sub-optimale situatie is.

Het is nog maar de vraag natuurlijk wat je als "weinig gebruikt" beschouwt. Gaan jullie L73 enkelsporig maken wanneer L50A 4 sporen heeft tussen Gent en Brugge? Die omleidingsroute wordt dan ook vrijwel nutteloos...

L73 ziet elke dag tientallen treinen, dat is duizend keer zoveel als L26/3, de vergelijking gaat dus totaal niet op.
Weinig gebruikt is in dit geval minder dan één trein per week, je kan nu toch moeilijk tegenspreken dat dat echt weinig is.

Daarnaast heb je hoe dan ook reservecapaciteit nodig (back-up zoals de techboys- en girls dat noemen). Om dat te snappen heb je natuurlijk spoorwegmensen en transportexperts nodig, geen externe door cijfers geobsedeerde boekhouders die nog geen trein herkennen als ze er tegenaan lopen.

Maak je geen zorgen, de mensen die dat soort beslissingen nemen zijn transportexperts, alleen kijken zij wel verder dan hun neus lang is. In dit concrete geval is er de zekerheid dat wanneer L139 dicht is voor werken, er altijd een route langs Charleroi beschikbaar is. Nachtelijke werken op L139 worden ook vaak gecombineerd met werken op L161 en L140 waardoor het sowieso nutteloos is om een andere route naar Ottignies te zoeken.

Daar komt dan nog bij dat zelfs de te behouden infrastructuur zo slecht wordt onderhouden dat je soms maanden lang geen sporen kan gebruiken (bv. beruchte kruising Y Melsele en wissel kant Aarschot in Lier). Dat zorgt voor hopen nutteloze vertraging en daarna het risico van opbraak omdat die sporen zogezegd niet meer gebruikt worden...

Je toont hier terecht aan dat Infrabel niet genoeg middelen heeft om de nuttige infrastructuur correct te onderhouden. Maar jouw oplossing is dan om ook onnuttige infrastructuur te gaan onderhouden? Vreemde redenering...

Bij werken op L96 wordt 's nachts ook tegenspoor gereden van Halle tot Klein-Eiland, dus waarom zou dat op L161 niet kunnen?

Technisch kan dat natuurlijk, maar het is nooit nuttig. Goederentreinen hebben nooit voordeel door langs Watermaal te rijden.
Het enige scenario dat je je zou kunnen inbeelden is dus een groot incident waardoor heel Brussel-Schuman onbruikbaar is en je de S-treinen richting Ottignies via Schaarbeek, Bordet en Delta zou willen laten rijden. Dan is 10km tegenspoor natuurlijk wel een probleem.
Voor die enkele keer dat dat zou gebeuren, moeten ze nu dan maar kopmaken in Etterbeek...

[Shrek]

Ik blijf erbij dat de opbraak van deze verbinding een blunder van formaat is. Eens die weg is, komt die nooit meer terug en dat gaan we ons in de toekomst beklagen. Het zou niet voor het eerst zijn dat transportroutes wijzigen, nietwaar? Mag ik in dat verband wijzen op de verbinding van L26 naar L36 - ook jarenlang vrijwel ongebruikt en vandaag bereden door IC's en S-treinen. Gelukkig was men 10 jaar geleden wat slimmer en bleef alles liggen.

De vergelijking met Y.Keelbeek gaat totaal niet op, daar is nooit sprake geweest om die weg te doen omdat die namelijk wel nut heeft.
Sporen laten liggen enkel omdat de transportroutes ooit eens zouden kunnen wijzigen is gewoon slecht beheer van middelen. Er is werk genoeg aan de nuttige sporen, reservesporen waar over 30 jaar misschien ooit een trein over rijdt neem je nu uit dienst en bouw je over 30 jaar terug.

Het gaat ook niet alleen om goederentreinen. De door jullie aangehaalde omleiding via L161A gaat via Brussel-Luxemburg, een knooppunt dat nu al flirt met de oververzadiging. Voeg daarbij enkele "gevoeligheden" eigen aan de Shuman-Josaphattunnel (onder enkele ambassades, beperkingen bij Europese toppen) en je hebt een verbinding die ook nogal storingsgevoelig is. Een alternatieve verbindingsboog die dat alles omzeilt is en blijft een goede investering, ook al wordt die misschien maar 1 of 2 keer per dag bereden.

1 of 2 keer per dag? Maak daar maar maand van - en dan nog alleen maar door Infrabel-treinen. Niemand gaat dit stuk spoor missen.

[Shrek]

Shrek is eerder van de opvatting dat alles wat Infrabel doet mooi en goed is. Die discussie hebben we in het verleden nog gehad.
Jammer eigenlijk want op zijn vakkennis is niets aan te merken. Alleen de roze wolk voor zijn ogen moet nog wat optrekken

Ik verdedig zeker niet alles wat Infrabel doet. Zoals Groentje aanhaalt worden er soms in stations iets te veel wissels weggenomen. Maar hier is het weghalen volkomen terecht.

[Shrek]

Dan nog is alles direct opbreken een keuze van Infrabel en van niemand anders. Men kon immers ook kiezen voor een aanpak die in andere landen gebruikelijk is: gewoon het spoor laten liggen en de bedding als "spoorlijn" intact laten. Heb je de infrastructuur jaren later toch nodig, is het gewoon een kwestie van spoorvernieuwing - geen milieueffectenrapporten, geen onteigeningen, geen nieuwe bouwvergunningen... Dat kost niets meer dan een afsluiting van het spoorwegdomein, iets wat Infrabel toch moet betalen zolang de bedding hun eigendom is of er nu een spoor ligt of niet.

Vroeger, toen de NMBS nog geleid werd door spoorwegmensen (stel je voor...), deed men dat hier ook. Dankzij die politiek kon lijn 147 probleemloos heropend worden nadat ze bijna 30 jaar had liggen wegroesten. Met de huidige politiek zou dat onmogelijk zijn.

Of je nu een spoorlijn bewust weghaalt of laat verkommeren heeft toch exact hetzelfde resultaat op de beschikbaarheid voor het verkeer?
Of heb je opeens ingezien dat deze spoorlijn toch niet nodig was waardoor laten verkommeren een goede optie was?

In dit concrete geval maakt dat trouwens weinig verschil. Wissels en bovenleiding moet je onderhouden, die moeten dus meteen weg. Of je die niet aangesloten sporen dan laat liggen maakt echt geen verschil als de spoorlijn over 30 jaar weer nodig zou blijken te zijn.
De punten die effectief verschil maken zijn het moment waarop je geen actief verkeer meer hebt over een spoorlijn en het moment waarop de grond verkocht wordt. Maar dat laatste is Infrabel niet van plan op dit moment.

[DR-fan]

De configuratie van Braine l'Alleud is een tijdelijke situatie, eens de 4 sporen daar klaar zijn is er geen enkel probleem meer. Rome werd ook niet op één dag gebouwd, dezelfde kritiek kan je dan geven op Mechelen of Ottignies waar er ook door werken tijdelijk een sub-optimale situatie is.

Met dat kleine maar niet onbelangrijke verschil dat de perronsporen in Mechelen en Ottignies worden afgedekt door bediende seinen zodat je er treinen kan beperken en laten keren. In Braine kan dat niet.

Daar komt dan nog bij dat zelfs de te behouden infrastructuur zo slecht wordt onderhouden dat je soms maanden lang geen sporen kan gebruiken (bv. beruchte kruising Y Melsele en wissel kant Aarschot in Lier). Dat zorgt voor hopen nutteloze vertraging en daarna het risico van opbraak omdat die sporen zogezegd niet meer gebruikt worden...

Je toont hier terecht aan dat Infrabel niet genoeg middelen heeft om de nuttige infrastructuur correct te onderhouden. Maar jouw oplossing is dan om ook onnuttige infrastructuur te gaan onderhouden? Vreemde redenering...

Dat die beide voorbeelden zo lang aanslepen heeft eerder te maken met een te ver doorgedreven besparingswaan waardoor er gewoon geen wisselstukken meer in voorraad zijn. Het gaat hier tenslotte niet om de aanleg van nieuwe infrastructuur maar doodeenvoudig om de herstelling van een defecte wissel. In Lier gaat het om 1 (één) puntstuk. Moet dat echt maanden duren?

Bij werken op L96 wordt 's nachts ook tegenspoor gereden van Halle tot Klein-Eiland, dus waarom zou dat op L161 niet kunnen?

Technisch kan dat natuurlijk, maar het is nooit nuttig. Goederentreinen hebben nooit voordeel door langs Watermaal te rijden.
Het enige scenario dat je je zou kunnen inbeelden is dus een groot incident waardoor heel Brussel-Schuman onbruikbaar is en je de S-treinen richting Ottignies via Schaarbeek, Bordet en Delta zou willen laten rijden. Dan is 10km tegenspoor natuurlijk wel een probleem.
Voor die enkele keer dat dat zou gebeuren, moeten ze nu dan maar kopmaken in Etterbeek...

Je weet heel goed dat kopmaken in Etterbeek geen optie meer is sinds het verwijderen van de bediende seinen kant Brussel. Waarom probeer je toch steeds de mensen iets wijs te maken?

[DR-fan]

Ik blijf erbij dat de opbraak van deze verbinding een blunder van formaat is. Eens die weg is, komt die nooit meer terug en dat gaan we ons in de toekomst beklagen. Het zou niet voor het eerst zijn dat transportroutes wijzigen, nietwaar? Mag ik in dat verband wijzen op de verbinding van L26 naar L36 - ook jarenlang vrijwel ongebruikt en vandaag bereden door IC's en S-treinen. Gelukkig was men 10 jaar geleden wat slimmer en bleef alles liggen.

De vergelijking met Y.Keelbeek gaat totaal niet op, daar is nooit sprake geweest om die weg te doen omdat die namelijk wel nut heeft.
Sporen laten liggen enkel omdat de transportroutes ooit eens zouden kunnen wijzigen is gewoon slecht beheer van middelen. Er is werk genoeg aan de nuttige sporen, reservesporen waar over 30 jaar misschien ooit een trein over rijdt neem je nu uit dienst en bouw je over 30 jaar terug.

Het gaat er me primair om dat de bedding als spoorlijn behouden blijft. Mij maak je niet wijs dat er geen risico bestaat dat de grond verkocht wordt onder politieke druk, dat is in het verleden al veel te veel gebeurd. Toch wel vreemd: wat in volledig geprivatiseerde spoorwegmiddens doodnormaal is, zou hier onmogelijk en te duur zijn. Nochtans is het systeem van "railbanking" in de VS doodnormaal. Eén voorbeeld maar: Union Pacific onderhoudt al sinds 1996 de gesloten spoorlijn over Tennessee Pass in Colorado - 240 km spoor door de barre Rocky Mountains - waarop 1 (één) inspectietrein per jaar rijdt. Dat doen ze om een eventuele toekomstige vervoersbehoefte veilig te stellen. Union Pacific is een beursgenoteerd bedrijf dat onder streng toezicht van de aandeelhouders staat... Ook in het VK, Italië en zowat alle Oost-Europese landen wordt dit toegepast. Die zullen wel allemaal verkeerd bezig zijn zeker?

[Shrek]

Dat die beide voorbeelden zo lang aanslepen heeft eerder te maken met een te ver doorgedreven besparingswaan waardoor er gewoon geen wisselstukken meer in voorraad zijn. Het gaat hier tenslotte niet om de aanleg van nieuwe infrastructuur maar doodeenvoudig om de herstelling van een defecte wissel. In Lier gaat het om 1 (één) puntstuk. Moet dat echt maanden duren?

Er is inderdaad te veel moeten bespaard worden, maar nutteloze spoorlijnen als L26/3 onderhouden gaat de onderhoudsachterstand enkel erger maken.

Met dat kleine maar niet onbelangrijke verschil dat de perronsporen in Mechelen en Ottignies worden afgedekt door bediende seinen zodat je er treinen kan beperken en laten keren. In Braine kan dat niet.


Je weet heel goed dat kopmaken in Etterbeek geen optie meer is sinds het verwijderen van de bediende seinen kant Brussel. Waarom probeer je toch steeds de mensen iets wijs te maken?

Hier ben jij degene die de mensen blaasjes probeert wijs te maken. Er zijn maar aan één kant beheerde seinen nodig om te kunnen keren. Je kan dan ook perfect keren in Etterbeek op sporen 3 en 4. De brossels en onderstoppers doen dit soort keringen constant.

Maar ik zie vooral dat je afwijkt van het onderwerp - het nut van L26/3- ik vermoed door gebrek aan argumenten waarom deze lijn wel nuttig zou zijn.

[Shrek]

Het gaat er me primair om dat de bedding als spoorlijn behouden blijft. Mij maak je niet wijs dat er geen risico bestaat dat de grond verkocht wordt onder politieke druk, dat is in het verleden al veel te veel gebeurd. Toch wel vreemd: wat in volledig geprivatiseerde spoorwegmiddens doodnormaal is, zou hier onmogelijk en te duur zijn. Nochtans is het systeem van "railbanking" in de VS doodnormaal. Eén voorbeeld maar: Union Pacific onderhoudt al sinds 1996 de gesloten spoorlijn over Tennessee Pass in Colorado - 240 km spoor door de barre Rocky Mountains - waarop 1 (één) inspectietrein per jaar rijdt. Dat doen ze om een eventuele toekomstige vervoersbehoefte veilig te stellen. Union Pacific is een beursgenoteerd bedrijf dat onder streng toezicht van de aandeelhouders staat... Ook in het VK, Italië en zowat alle Oost-Europese landen wordt dit toegepast. Die zullen wel allemaal verkeerd bezig zijn zeker?

Ja de anderen zijn verkeerd bezig. (Of ze opereren in een heel ander wettelijk kader dan het Belgische)
Ik merk dat op heel veel vlakken Infrabel een veel praktischere en doordachtere visie heeft om problemen te vermijden die elders wel voorkomen. 240 kilometer spoor onderhouden voor het geval dat... ? Iemand die zo'n geldverspilling goedkeurt wordt bij Infrabel vriendelijk bedankt voor zijn diensten. Wij bekijken de zaken veel pragmatischer.