Liberalisering

[Shrek]

Eigenlijk herinner ik mij toch iets anders: het was ook heel erg slecht ten tijde van de NMVB, daarna is er bij de start van De lijn een verbetering geweest, maar intussen hebben "lintjesknippers" (of voogdijministers) er de voorbije 20 jaar alles aan gedaan om De Lijn kapot te krijgen.
Dit is vooral gedaan door idioot lage tarieven en het creëren van een loodzware organisatie waar zo weinig mogelijk mensen zich met OV willen bezig houden.

Helemaal juist. Dit toont vooral aan dat regionalisering enkel werkt als de ontvangende overheid er ook iets mee wil doen. Als dat niet zo is moet je er niet aan beginnen, dan wordt het alleen maar slechter voor de klanten.

[Shrek]

Je trekt verkeerde conclusies.
Een overheid moet er ook op toezien dat belastingmiddelen doelmatig gebruikt worden en dat wil dus in OV topics zeggen: mensen vervoeren.
Je kan hier en daar met subsidies wat stimuleren, maar jouw idee voor kruissubsidiëring zal er vooral toe leiden dat het OV een lager marktaandeel zal hebben dan zonder, dus is dit geen doelmatig gebruik van belastinggelden.

Ik trek andere conclusies dan jij, dat is duidelijk. Maar dat het totale marktaandeel van het OV hoger zou liggen door de markt te laten spelen geloof ik niet. De winst in reizigers op rendabele assen met goedkope tickets gaat niet goedmaken wat je verliest op assen met ofwel duurdere tickets ofwel geen bediening meer.

In theorie wel, maar in de praktijk kan je beter een monopolist minder sterk afschermen zodat ze meer dienst aanbieden voor hetzelfde belastinggeld.
Dus graag een systeem als in NL, dan gaat de NMBS misschien ook eens de prioriteiten juist leggen.

Ik vind eigenlijk dat de NMBS de prioriteiten helemaal niet zo slecht legt. Uitbouw van voorstadsnetten rond de grote steden? Goed idee. Stelselmatig amplitudes vergroten? Goed idee. Differentiëring van tarieven naargelang het uur van de dag? Goed idee.

Welke prioriteit legt de NMBS dan die jij niet zou leggen?

[AlexNL]

Regionaliseren heeft eigenlijk alleen maar zin als de partij die met het geld ook iets te kiezen krijgt. Als dat niet zo is, en er alsnog verplicht moet worden afgenomen bij de zittende vervoerder, is er alsnog geen prikkel om het beter te doen.

Kijk maar naar Frankrijk, waar de verantwoordelijkheid voor regionaal vervoer bij de Regions ligt maar men (nog) verplicht moet inkopen bij SNCF. Vanuit meerdere regio's is er steen en been geklaagd over het door SNCF geleverde product, terwijl men niet echt de middelen had om SNCF te dwingen om beter te gaan presteren.

[jan_olieslagers]

Het werd reeds enkele keren gesteld: prive of openbaar, het is aan de overheid om een correct kader vast te leggen. Dat de Franse overheid daarin niet uitblinkt verbaast mij helemaal niet.

[DR-fan]

Toch enkele punten:

- Ik denk dat er in de loop van de discussie wat dingen door elkaar gehaald zijn. Regionalisering is het overhevelen van lokaal vervoer naar deelstaten, regio's ed. Die overheid schrijft dan lijnen of netten uit maar bepaalt de dienstregeling en de te verwachten service. Voorbeelden zijn Duitsland, Oostenrijk, Nederland... Liberalisering zie ik voor het reizigersverkeer eerder als open-access in concurrentie met andere operatoren, zoals Westbahn, Flixtrain ed. Dat fenomeen is nog relatief beperkt en de grootste voordelen liggen bij het goederenvervoer.

- Schaalvergroting is op papier een voordeel. Alleen neigen grote organisaties steeds naar een zichzelf in stand houdende en logge administratie die eerder nadelig is om bij de tijd te blijven. Bij staatsbedrijven is er dan nog het nadeel dat die administratie dé plaats wordt om politieke en/of syndicale vriendjes te parachuteren die nergens anders ondergebracht kunnen worden. Wie bij de NMBS of Infrabel werkt weet wel wat ik bedoel. Kleinere lokale bedrijven kunnen korter op de bal spelen. Het is volgens mij geen toeval dat bv in Oostenrijk bedrijven als de Zillertalbahn en de Salzburger Lokalbahn innovatiever zijn en veel betere waarderingscijfers krijgen als de OBB. Zwitserland is ook een prima voorbeeld. Denk je dat een grote monopolist het beter zou doen dan bv de Rhätische Bahn? Bij de DB of de OBB zou dat net al lang opgebroken geweest zijn.

- Ik herinner me de periode voor De Lijn ook nog. Enerzijds had je de nationale NMVB en dat was ook een ramp wegens te log en een politieke speeltuin. Daarnaast had je de stadsbedrijven MIVA en MIVG die heel wat dynamischer en klantgerichter waren (tramtunnel onder de Schelde, netuitbreidingen in Gent, trolleybus...). Al kort nadat deze bedrijven werden opgenomen in De Lijn ging het daar al bergaf omdat de lokale directie werd vervangen door de politieke benoemingen van de NMVB.

[rvdborgt]

Regionalisering is het overhevelen van lokaal vervoer naar deelstaten, regio's ed.

Dat klopt.

Die overheid schrijft dan lijnen of netten uit maar bepaalt de dienstregeling en de te verwachten service. Voorbeelden zijn Duitsland, Oostenrijk, Nederland... Liberalisering zie ik voor het reizigersverkeer eerder als open-access in concurrentie met andere operatoren, zoals Westbahn, Flixtrain ed.

Er zijn verschillende vormen van liberalisering. Een aanbesteding organiseren is er een van. Open toegang is een andere.

Groetjes,
Rian

[overweg13]

- Ik herinner me de periode voor De Lijn ook nog. Enerzijds had je de nationale NMVB en dat was ook een ramp wegens te log en een politieke speeltuin. Daarnaast had je de stadsbedrijven MIVA en MIVG die heel wat dynamischer en klantgerichter waren (tramtunnel onder de Schelde, netuitbreidingen in Gent, trolleybus...). Al kort nadat deze bedrijven werden opgenomen in De Lijn ging het daar al bergaf omdat de lokale directie werd vervangen door de politieke benoemingen van de NMVB.

Ik herinner me die periode ook nog en heb net tegenovergestelde ervaringen: de NMVB had natuurlijk zware klappen gekregen door de quasi complete verbussing, maar al bij al vond ik dat de Maatschappij toch een redelijke dienst aanbood, o.a. wat betreft bedieningen en reizigersinfo. Van MIVA en MIVG (en STIL en STIC) herinner ik me vooral dat het zo goed als onmogelijk was om buiten de actieradius aan dienstregelingen te geraken. Overigens vind ik dat je De Lijn voor en na de invoering van de basismobiliteit moet bekijken: ervoor was het verschil in dienstverlening met de NMVB miniem, het was pas met de basismobiliteit dat je als klant duidelijke vooruitgang kon merken.

[DR-fan]

- Ik herinner me de periode voor De Lijn ook nog. Enerzijds had je de nationale NMVB en dat was ook een ramp wegens te log en een politieke speeltuin. Daarnaast had je de stadsbedrijven MIVA en MIVG die heel wat dynamischer en klantgerichter waren (tramtunnel onder de Schelde, netuitbreidingen in Gent, trolleybus...). Al kort nadat deze bedrijven werden opgenomen in De Lijn ging het daar al bergaf omdat de lokale directie werd vervangen door de politieke benoemingen van de NMVB.

Ik herinner me die periode ook nog en heb net tegenovergestelde ervaringen: de NMVB had natuurlijk zware klappen gekregen door de quasi complete verbussing, maar al bij al vond ik dat de Maatschappij toch een redelijke dienst aanbood, o.a. wat betreft bedieningen en reizigersinfo. Van MIVA en MIVG (en STIL en STIC) herinner ik me vooral dat het zo goed als onmogelijk was om buiten de actieradius aan dienstregelingen te geraken. Overigens vind ik dat je De Lijn voor en na de invoering van de basismobiliteit moet bekijken: ervoor was het verschil in dienstverlening met de NMVB miniem, het was pas met de basismobiliteit dat je als klant duidelijke vooruitgang kon merken.

Laten we zeggen dat ik 4 jaar als student heb mogen "genieten" van de NMVB op de 10 km tussen de woonplaats en het station vanwaar ik naar Gent pendelde. In theorie was dat een halfuurdienst, maar ik moest noodgedwongen een bus eerder nemen om een redelijke kans te hebben de trein te halen. In de examentijd nam ik zelf 2 bussen eerder, en dan is het nog wel eens misgegaan. Vertragingen, afschaffingen, onbeschofte chauffeurs, vuile bussen... Nee, sindsdien ben ik met geen stokken meer in een bus te krijgen!

In Gent wachtte dan een fraaie (maar kleine) blauw/crème tram en daar heb ik toch veel betere herinneringen aan. Dat je in andere provincies moeilijk aan de dienstregelingen kon komen is natuurlijk niet abnormaal: de maatschappijen waren niet actief in je regio en PDF's op internet en apps waren nog science-fiction.

[overweg13]

Maar als een potentiële kkant de moeite neemt om een brief te sturen, zou je toch minstens een antwoord verwachten..

[Shrek]

Intussen is de tegenbeweging eindelijk begonnen.
Het Verenigd Koninkrijk moet zich niet meer aan Europese regelgeving houden en kan dus doen wat het beste is voor de reiziger.
Ze zijn er achter gekomen dat liberalisering zowel de staat als de reizigers veel geld gekost heeft. Alleen al het uitschrijven en controleren van al de verschillende concessies hield een ministerie van 1000 man in stand, daar wordt nu grondig op bespaard door terug te gaan naar één efficiënte nationale operator ipv alles te fragmenteren.

https://commonslibrary.parliament.uk/wh ... ionalised/

[jan_olieslagers]

efficiënte

Hm, daarin zijn overheden doorgaans niet zo goed. Maar men weet natuurlijk nooit... Graag toegegeven dat de privatisering in het kraam van Thatcher veel te bot en veel te haastig was, dat moest wel mislukken. Ik begrijp ook dat het intussen peperduur geworden is om alginds nog met het spoor te reizen, dat kon toch ook niet de bedoeling zijn.

Het wordt bij die eilanders stilaan traditie om van het ene uiterste in het andere te vervallen - cfr. bv. ook Brexit - en zich pas later af te vragen of het nu echt wel zo slim was. Nog veel later kunnen ze misschien ooit tot een gulden middenweg komen.

[pietje]

Het wordt bij die eilanders stilaan traditie om van het ene uiterste in het andere te vervallen - cfr. bv. ook Brexit - en zich pas later af te vragen of het nu echt wel zo slim was. Nog veel later kunnen ze misschien ooit tot een gulden middenweg komen.

Idd, en je kan er nu al donder op zeggen dat de eerstvolgende regeringswissel opnieuw een omgekeerde beweging oplevert.
Ook zal blijken dan dat er amper iets bespaard is, want ja... public sector.

Positief is wel dat open access mogelijk blijft, dus heeft heel de liberalisering toch alvast iets belangrijk opgeleverd dat niemand wil afschaffen.

[Shrek]

Ik denk niet dat ze het snel gaan terugdraaien, de Tories hebben dit immers mee voorbereid (door onder andere Scotrail al te nationaliseren en de andere concessies bewust niet te vernieuwen). Ook zij zijn er zich van bewust dat het een grote besparing zal zijn. Ik zal even oplijsten waarop ze allemaal besparen:

Schaalvoordeel:
Nu zijn er 14 bedrijven met elk hun eigen personeelsdienst, communicatiedienst, ICT-afdeling,... dit allemaal samenvoegen is een stuk efficiënter dan ieder voor zich. Je mag wel zeggen dat de NMBS een waterhoofd heeft, maar het zal nog steeds efficiënter zijn dan 14 verschillende hoofden, met elk hun eigen CEO en directie.

Advocaten en strategen:
Bij de 14 bedrijven zijn er nu hele afdelingen die zich enkel bezig houden met het uitzoeken waar ze concessies van de concurrentie kunnen overnemen. Daar mag een legertje advocaten dan een tender voor uitschrijven en mag een ander legertje advocaten een verloren concessie aanvechten. Allemaal lonen die vandaag betaald worden en niets bijbrengen voor de reiziger.

Dividenden:
Een deel van de inkomsten van de ticketverkoop wordt uitbetaald aan aandeelhouders. Dit is geld dat gewoon wegvloeit uit het spoorbedrijf dat anders voor nuttige investeringen zou kunnen gebruikt worden.

Het ministerie:
Hier werken een pak ambtenaren en advocaten om concessies uit te schrijven, te gunnen en vervolgens voor de rechtbank te verdedigen tegen de advocaten uit punt 2. Deze massa mensen maken het onmogelijk om een slank en efficiënt ministerie te hebben, zoals we dat in België kennen.

Deze 4 punten zorgen voor enorme kosten, veel meer dan die enkele procentjes inefficiëntie die een staatsbedrijf heeft tegenover privé. Door te nationaliseren zal enerzijds de kostprijs voor de overheid dalen en zal anderzijds meer geld vrijkomen voor ofwel prijsverlagingen ofwel hogere investeringen. De verhouding tussen deze kosten voor de overheid, prijs en investeringen zullen waarschijnlijk door elke nieuwe regering veranderd worden, zoals dat overal ter wereld wel gebeurd. Maar de vaste kosten om het hele gunningssysteem in stand te houden zijn wel definitief weg.

De open-access en de leasing companies laten ze voorlopig nog met rust, maar ik heb een sterk vermoeden dat er een uitdoofscenario speelt. Rolling stock companies uitkopen zou natuurlijk gigantisch duur zijn. Zolang je maar zorgt dat alle nieuw bestelde treinen eigendom worden van de nieuwe British Rail lost dit probleem zichzelf op termijn op.
Die open-access operatoren worden nog geduld zolang ze niet teveel inkomstenverlies veroorzaken voor de nationale maatschappij, maar als ze in het vaarwater komen (vooral Lumo zie ik hier spelen) zal er wel snel korte metten mee gemaakt worden. Nieuwe open-access verbindingen zullen er niet komen denk ik, of het moest op routes zijn waar de nationale maatschappij helemaal niet geïnteresseerd is èn die winstgevend zijn, maar ik durf te betwijfelen dat die wel bestaan.

Oja: als je deze 4 puntjes omdraait zie je welke kosten ons land te wachten staan als we ooit liberaliseren. Laten we vooral hopen dat de politiekers -van alle niveaus- hier zien dat het weldegelijk ook anders kan zodat we deze ramp nog kunnen vermijden.

[AlexNL]

Kleine opmerking: de privatisering van de Britse spoorwegen gebeurde niet onder Thatcher. Hoewel er wel wat voorbereidend werk werd gedaan onder de regering-Thatcher (kostenbesparingen doorvoeren, bijvoorbeeld) was de IJzeren Dame zelf een tegenstander. "Privatisering van de spoorwegen wordt het Waterloo van deze regering," zou ze hebben gezegd. De daadwerkelijke privatisering gebeurde onder de regering van haar opvolger, John Major.

Wat we nu zien gebeuren in het VK is een uitvloeisel van de mislukte aanbesteding van IC West Coast in 2012: men had de boel vergund aan FirstGroup, Virgin Trains ging in beroep, uiteindelijk werd de hele gunning ingetrokken en ging men "kritisch" kijken naar het proces. Daarna kwam een proces van pappen, nathouden, nieuwe policy papers, enzovoorts. De grip van de regering op het spoor werd groter, vervoerders moesten meer verantwoordelijkheden gaan dragen, covid kwam ertussen, enzovoorts.

Maar zelfs na nationalisatie van de vervoerders, blijven de Britten zitten met een vervelend stuk geschiedenis: de leasemaatschappijen. Ten tijde van de privatisering is al het rollend materieel ondergebracht bij leasemaatschappijen, en zo werkt men nog altijd. Ook onder Great British Railways zal het rollend materieel geleaset worden, en zullen er dus flinke kosten zijn die men niet zou hebben wanneer het direct in eigendom zou zijn.

[joverwimp]

Werden onze treinen indertijd ook niet verkocht (om toe te kunnen treden tot de euro) en teruggeleast ? Net zoals de Brusselse Financietoren, destijds door de regering-Verhofstadt verkocht voor 311 miljoen euro in een sale-and-lease-backoperatie; aan het einde van de 30-jarige huurovereenkomst zal de federale overheid naar schatting 2 miljard euro betaald hebben.