Studienamiddag over de integratie van openbaar vervoer in België

[Shrek]

Meer algemeen: ik begrijp dat iedereen hoopt op een allesomvattend plan om het openbaar vervoer in België in één klap een stuk beter te maken. Helaas is Integrato dat niet, het maakt de dingen niet beter. Sterker nog: er bestaat geen enkel plan waarmee alles opeens gaat verbeteren.
In de huidige budgettaire context zullen we enkel met kleine stapjes vooruit kunnen gaan. Die worden gelukkig ook gezet, maar grote sprongen kunnen er niet komen. Op geen enkele manier. Mensen die daarop hopen zijn eraan voor de moeite, helaas.

[rvdborgt]

Ik zie voornamelijk dat jij het plan afschrijft op basis van veronderstellingen en aannames. Misschien moet je eens navragen wat de voorgestelde dienstregeling is voor dat baanvak, voordat je hier komt verkondigen dat je het allemaal beter weet.
Of geef nog eens wat voorbeelden waar volgens jou de dienstregeling verslechterd wordt want nu word ik toch wel nieuwsgierig.

Voor iemand die een beetje begrijpt hoe spoorwegen werken is hun kaartje duidelijk, ik weet daarmee genoeg.
Ik heb je net één voorbeeld gegeven, de rest kan je zelf wel uitvissen

Als je geen verdere info wilt geven of uitleggen wat er dan zo slecht is, onthoud je dan van de discussie. Nu bevestig je alleen maar de indruk dat je vindt dat je alles beter weet en dat iedereen je daarom maar op je woord moet geloven.

Groetjes,
Rian

[Shrek]

Als je geen verdere info wilt geven of uitleggen wat er dan zo slecht is, onthoud je dan van de discussie. Nu bevestig je alleen maar de indruk dat je vindt dat je alles beter weet en dat iedereen je daarom maar op je woord moet geloven.

Ik ben net de enige die hier inhoudelijk bijdraagt aan de discussie met een concreet voorbeeld. Het zijn al de anderen die blind geloven in een plan dat ze niet kennen.

[pmuy]

Meer algemeen: ik begrijp dat iedereen hoopt op een allesomvattend plan om het openbaar vervoer in België in één klap een stuk beter te maken. Helaas is Integrato dat niet, het maakt de dingen niet beter. Sterker nog: er bestaat geen enkel plan waarmee alles opeens gaat verbeteren.
In de huidige budgettaire context zullen we enkel met kleine stapjes vooruit kunnen gaan. Die worden gelukkig ook gezet, maar grote sprongen kunnen er niet komen. Op geen enkele manier. Mensen die daarop hopen zijn eraan voor de moeite, helaas.

Een dienstregeling hervormen hoeft niet noodzakelijk geld te kosten wanneer men gebruik maakt van dezelfde middelen. De belangrijkste doelstelling lijkt mij om beter na te denken over welke overstappen belangrijk zijn, zowel intermodaal (trein <-> bus) als binnen vervoersmodi (bij de NMBS is er ook nog ruimte voor verbetering). In Zwitserland wordt de dienstregeling opgesteld in coördinatie tussen alle niveaus, wat mij de logica zelve lijkt. Op plekken waar er 1 bus en 1 trein per uur rijdt, moeten die gewoon aansluiten en moet de bus wachten op een licht vertraagde trein. Als de trein in een dergelijke situatie door spoorwerken enkele minuten later aankomt, is het niet normaal dat reizigers 58 minuten op de bus moeten wachten omdat de dienstregeling daarvan niet mee aangepast is.

Of dat allemaal binnen een strak knooppunten schema hoeft, is misschien een andere discussie. Maar coördinatie lijkt mij wel nuttig.

[Shrek]

Of geef nog eens wat voorbeelden waar volgens jou de dienstregeling verslechterd wordt want nu word ik toch wel nieuwsgierig.

Allez tis goed, nog eentje om het af te leren:

Vandaag duurt Brussel-Zuid-Charleroi 51 minuten

Met Integrato:
Brussel-Zuid :47 Eigenbrakel :02, Luttre :32 Charleroi aankomst :43
Brussel-Zuid-Charleroi wordt dan 56 minuten, ofwel 10% langer onderweg dan vandaag.

[Portbou]

De huidige reistijd op Namen-Luik is 42 minuten, met Integrato zouden dat er 55 worden.

Vandaag duurt Brussel-Zuid-Charleroi 51 minuten

Met Integrato:
Brussel-Zuid :47 Eigenbrakel :02, Luttre :32 Charleroi aankomst :43
Brussel-Zuid-Charleroi wordt dan 56 minuten, ofwel 10% langer onderweg dan vandaag.

Shrek, in mijn ogen hecht je teveel belang aan reistijd.

Wat kan het kwaad dat je 5' langer onderweg bent van Brussel naar Charleroi ? Het is nog steeds concurrentieel met de auto en dankzij de knopen zijn er globaal meer reizigers veel minder lang onderweg van deur tot deur.

Zelfde voor Luik-Namen. 55' is concurrentieel met de auto.

[Shrek]

Shrek, in mijn ogen hecht je teveel belang aan reistijd.

Wat kan het kwaad dat je 5' langer onderweg bent van Brussel naar Charleroi ? Het is nog steeds concurrentieel met de auto en dankzij de knopen zijn er globaal meer reizigers veel minder lang onderweg van deur tot deur.

Zelfde voor Luik-Namen. 55' is concurrentieel met de auto.

Dat er globaal meer reizigers veel minder lang onderweg zouden zijn is absoluut niet het geval. Dat zou enkel zo zijn als er massaal veel mensen van de bussen zouden overstappen, maar dat is dus totaal niet zo. Ja het zou een beetje verbeteren tegenover vandaag met betere overstappen, maar zeker niet in die mate dat je grote groepen treinreizigers ervoor moet pesten.
De Belg houdt nu eenmaal van punt tot punt rechtstreekse verbindingen. Ik ken mensen genoeg die naar een verder afgelegen station rijden om toch maar een rechtstreekse trein te hebben. Dat zal echt niet snel veranderen. Het goede nieuws is dat je dit soort mensen met goede parkings en fietsenstallingen wel naar de trein kunt lokken, maar dan moeten de reistijden wel kort genoeg zijn. Reistijden verlengen zal dit soort mensen eerder wegjagen van de trein, volgens mij in veel grotere mate dan je busreizigers zou kunnen bijwinnen.

[groentje]

We weten dat de aansluitingen vandaag vaak niet werken, dat is het punt net. En gezien de steeds verder opgerokken dienstregeling (door buffertijd) die toch geen navenante daling van het aantal reizigers heeft betekend, denk ik toch ook dat reistijd als absolute factor niet zo be is als je denkt. Niet onbelangrijk, voor alle duidelijkheid, maar er zijn vandaag niet minder reizigers op bijvoorbeeld Ieper-Brussel, me dunkt, ondanks de extra reistijd tot 40'... Da's ei zo na een verdubbeling.
En het is de totale reistijd, hé, als je door een slecht georganiseerde aansluiting stelselmatig een halfuur verliest, telt dat net zo goed mee als wanneer de rittijd wordt verlengd, ongeacht of dat voor een aansluiting, dan wel buffertijd is.

[pietje]

Idd, en je moet rekenen met gemiddelde reistijden van bestemming tot aankomst.
Een hogere frequentie zal dan je gemiddelde reistijd soms beter beïnvloeden dan een snellere treinrit met een lage frequentie.
Ik dacht dat we daaar intussen ook allemaal al van overtuigd geraakt waren.

Ik ben niet degene die het Integrato-plan als de heilige graal bekijkt en het dogmatisch wil invoeren, maar het huidige aanbod van de verschillende vervoersmaatschappijen in dit land, komt niet in de buurt van wat de mensen nodig hebben.

[BlackEagle]

Daar ga ik niet helemaal in mee, Liedekerke ziet maar een halfuurdienst. Denderleeuw heeft een veel betere bediening, het station van Haaltert heeft dezelfde problemen, daarbovenop ligt het station bijna in Aalst, Wat het niet al te aantrekkelijk maakt voor mensen uit Heldergem of Denderhoutem, laat de bus daardoor rijden vanwaar je het kunt doortrekken naar Herzele of Zottegem.
Men spreekt altijd over Denderleeuw als een overstapstation, maar al te veel overstappen kan je er niet doen, vanuit Ninove ben je gedwongen maar krijg je slechte overstappen 4 minuten richting Gent en 14 minuten richting Brussel, dat is het langste dat je in Denderleeuw kunt wachten op een trein naar Brussel. Voor de rest heb je Zottegem-Aalst dat ook krap is maar omdat dat vaak cross platform is, is dat minder een probleem. Vanuit Gent naar Ternat is de overstap 25 minuten, impressionant voor 2 treinen met aan halfuursbediening, waardoor mensen omgestuurd worden via Brussel. En overstappende reizigers vanuit de bus worden ook niet aangemoedigd...
Ik weet niet echt wat het idee is achter de dienstregeling in Denderleeuw maar het trekt op niets

Die ene bus die Denderleeuw kent, rijdt dan ook via Denderhoutem. En de bus die Heldergem bedient (lijn 87 Geraardsbergen-Aalst) sluit in het station van Haaltert aan op de S8 naar Brussel-Zuid. Met de busoverstappen zit het dus eigenlijk wel vrij goed. Net omdat het treinnetwerk nogal op Brussel georiënteerd is, vangt het busnetwerk de verbindingen naar Aalst op. Een buslijn om de (kleine) dorpjes tussen Zottegem en Denderleeuw te verbinden en een (alternatieve) overstap naar Brussel te geven lijkt mij echt niet zinvol.

Voor de trein-trein overstappen heb je gelijk dat die zeker niet optimaal zijn. Maar hier is er ook geen pasklare oplossing want veel van die lijnen zijn vastgeklikt aan andere knopen of zitten vast aan een rijpad in de NZV of ergens anders in Brussel.

De huidige reistijd op Namen-Luik is 42 minuten, met Integrato zouden dat er 55 worden.

De huidige reistijd Namen-Luik is 45-51min in de ene richting en 43-49min in de andere richting, afhankelijk van die (in mijn ogen vrij overbodige) stop in Statte.

Meer algemeen: ik begrijp dat iedereen hoopt op een allesomvattend plan om het openbaar vervoer in België in één klap een stuk beter te maken. Helaas is Integrato dat niet, het maakt de dingen niet beter. Sterker nog: er bestaat geen enkel plan waarmee alles opeens gaat verbeteren.
In de huidige budgettaire context zullen we enkel met kleine stapjes vooruit kunnen gaan. Die worden gelukkig ook gezet, maar grote sprongen kunnen er niet komen. Op geen enkele manier. Mensen die daarop hopen zijn eraan voor de moeite, helaas.

Er is inderdaad geen 'silver bullet', een overstapsysteem werkt alleen binnen de context van een voor de rest ook performant (snel, frequent, betrouwbaar) treinnetwerk.

Wat kan het kwaad dat je 5' langer onderweg bent van Brussel naar Charleroi ? Het is nog steeds concurrentieel met de auto en dankzij de knopen zijn er globaal meer reizigers veel minder lang onderweg van deur tot deur.

Zelfde voor Luik-Namen. 55' is concurrentieel met de auto.

Dit is dus een voorbeeld van het tegenovergestelde van wat we willen: om het overstapsysteem nét iets beter te maken de grotere groep rechtstreekse reizigers benadelen. 'Concurrentieel' is niet genoeg: om het nadeel van het voor/natransport te overkomen moet de reistijd aanzienlijk beter zijn dan de auto. Dat is uiteraard niet overal mogelijk, maar waar het wel kan moeten we er wel naar streven.

Besef ook goed dat overstappende reizigers maar een minderheid zijn, zeker de reizigers bus-trein: we hebben in België een zéér uitgebreid treinnetwerk met een heel erg hoge stationsdensiteit. 52% van de bevolking woont op minder dan 2km afstand van een station, 82% op minder dan 5km. Als 4 op 5 Belgen op een kwartiertje fietsen van een station woont, is een uitgebreid busnetwerk als voortransport zowizo al minder essentieel dan in andere landen.

[groentje]

Niemand die ik ken heeft van Integrato dé oplossing gemaakt, wel is de ambitie lijkt me om te inspireren. Je hebt gelijk dat de dichtheid aan stations groot is, maar net de slechte aansluitingen maken de roep naar een rechtstreekse verbinding oorverdovend. Waardoor je inderdaad veel treinen krijgt, maar relatief lage frequenties, die tweede (of derde...) trein naar station X is waardeloos voor wie naar station Y wil, waar enkel trein 1 op aansluit, of rechtstreeks gaat. Dat is aantrekkelijk voor sommigen, maar niet voor wie om xu00 moet beginnen werken en z'n trein komt aan om xu15...
Goede aansluitingen organiseren is een kunst, en die kunst heeft NMBS niet onder de knie.
Je geeft ook geen antwoord op de vraag waarom er amper aansluitende reizigers zijn van de bus.

[Shrek]

Wat zeker ook belangrijk is in de discussie: als je de treinen gaat vertragen, verlengen de omlopen van materieel en personeel. Je hebt dus voor hetzelfde aantal treinen meer middelen nodig, of realistischer: je kan met het beschikbare materieel en personeel minder treinen inleggen.

[BlackEagle]

Niemand die ik ken heeft van Integrato dé oplossing gemaakt, wel is de ambitie lijkt me om te inspireren.

De mensen van Integrato doen dat inderdaad niet, ik stoor me eerder aan de houding van sommigen op dit forum om Integrato aan te grijpen voor hun deprimerende riedeltje hoe slecht het treinnetwerk toch wel niet georganiseerd is. Dat is niet inspirerend alleszins.

Je hebt gelijk dat de dichtheid aan stations groot is, maar net de slechte aansluitingen maken de roep naar een rechtstreekse verbinding oorverdovend. Waardoor je inderdaad veel treinen krijgt, maar relatief lage frequenties, die tweede (of derde...) trein naar station X is waardeloos voor wie naar station Y wil, waar enkel trein 1 op aansluit, of rechtstreeks gaat. Dat is aantrekkelijk voor sommigen, maar niet voor wie om xu00 moet beginnen werken en z'n trein komt aan om xu15...

Dat is nu net mijn punt een beetje: het probleem is niet het gebrek aan goede overstappen of een knooppuntsysteem (dat dus al grotendeels bestaat), maar het feit dat op veel plaatsen de basisfrequentie van 1x/u onvoldoende is. Zoals ik in een andere post al eens geëlaboreerd heb, kennen heel wat relatief grote stations met honderden dagelijkse reizigers slechts 1 trein per uur. Men moet nu net vooral investeren in het uitbouwen van dat basisaanbod in de week en op zaterdag. Op de plaatsen waar dat al gebeurd is zien we zo'n 30% tot 50% reizigerswinst in de laatste tellingen: veel meer dan je gaat halen door een paar overstappen te optimaliseren ten koste van de reistijd.

Bovendien is die halfuurfrequentie nu net de basis van een goed overstapsysteem: dat is in Nederland en Zwitserland ook het geval. En als het Beheerscontract een referentie is, wil de NMBS het komende decennium die halfuurfrequentie veel algemener gaan uitrollen op heel wat regionale assen. Ik heb ooit eens een top 10 gemaakt van grote stations met maar 1 trein per uur. Als we op de kaartjes van het beheerscontract afgaan zullen zeven van die tien stations in de toekomst een halfuurfrequentie krijgen.

Je geeft ook geen antwoord op de vraag waarom er amper aansluitende reizigers zijn van de bus.

Omdat mensen nu eenmaal veel sneller de fiets nemen naar een station als het op fietsafstand ligt, dan de bus. En omdat zoals gezegd er dus héél véél mensen op fietsafstand wonen.

[rvdborgt]

Dat is nu net mijn punt een beetje: het probleem is niet het gebrek aan goede overstappen of een knooppuntsysteem (dat dus al grotendeels bestaat),

Knooppunten bestaan op sommige plaatsen deels. Maar daar waar ze deels bestaan, is hun voortbestaan geenszins gegarandeerd, zoals we bv. in Mechelen of Leuven kunnen zien.

Groetjes,
Rian

[Portbou]

Dit is dus een voorbeeld van het tegenovergestelde van wat we willen: om het overstapsysteem nét iets beter te maken de grotere groep rechtstreekse reizigers benadelen. 'Concurrentieel' is niet genoeg: om het nadeel van het voor/natransport te overkomen moet de reistijd aanzienlijk beter zijn dan de auto. Dat is uiteraard niet overal mogelijk, maar waar het wel kan moeten we er wel naar streven.

Wat bedoel je precies met rechtstreekse reizigers ? Mensen die in het station van Brussel-Zuid werken en in het station van Charleroi-Centraal wonen ? Iedereen heeft toch voor/natransport waarop beter moet worden aangesloten ?

En een andere vraag is : hoeveel klanten die vandaag reeds regelmatige gebruiker zijn van de trein tussen Brussel en Charleroi gaan de trein laten vallen als die er morgen 5' langer over doet ?