stiptheid DB

[joverwimp]

Het gaat van kwaad naar erger. Van de IC-treinen hebben 35% vertraging, dat wil zeggen meer dan 6' waarbij afgeschafte treinen niet eens meetellen.
Verouderd materieel, te weinig investeringen, te weinig personeel, ...: vanavond op ZDF om 22.45 of reeds hier: https://www.zdf.de/dokumentation/zdfzoo ... t-100.html

[maarten]

Hier kan ook nog eens een heel ander, dieperliggend systeemprobleem aan ten grondslag liggen.

Bedenk dat Duitsland (en België, daar speelt dat ook) steeds meer overgaat naar een integraal vertakte knooppuntsdienstregeling waar je opeens bij je knopen een concentratie van treinverkeer krijgt. Stoptreinen komen eerst aan, dan intercities die kort stoppen, waarna de stoptreinen weer vertrekken.
Dit is een totaal ander concept dan het rijden van treinen op momenten dat er vraag is, zonder (veel) nadruk te leggen op aansluitingen, of überhaupt een niet-vertakte niet-knooppuntsdienstregeling.

Hierdoor krijg je dus een druk op de punctualiteit op de plekken waar de concentratie zich voordoet. Dat is geen probleem als alles volgens de dienstregeling werkt, maar dat doet het niet altijd. En als het dat niet doet, dan werkt je seinsysteem je ook nog eens tegen. In Duitsland (en België met de invoering van ETCS L1) heb je pas een seinbeeldverbetering als je het sein/balise passeert (of na een bepaalde tijd, PZB-remcurve). Vergelijk dit met Nederland waar een seinbeeldverbetering direkt wordt doorgegeven via de ATB en de machinist uit zijn remdwang wordt bevrijd waardoor je dus een waardevol stuk tijd wint, vooral in een situatie waar je tijd aan het verliezen bent.
Je moet hierdoor, door de bouw van je seinsysteem, een extra buffer inbouwen om bij onregelmatigheden niet extra veel tijd te verliezen. En dat kost weer capaciteit en kost tijd in je dienstregeling. Als je het niet doet voer je een extra stoorfactor in je dienstregeling in die door de trein meegenomen wordt naar de volgende knoop en daar ook weer een storing in de dienstregeling invoert.

[Davy]

Bovenstaand is dan ook meteen de reden waarom ik veel treinen pas zie vertrekken bij groen sein en niet bij dubbel geel.

[DR-fan]

Hier kan ook nog eens een heel ander, dieperliggend systeemprobleem aan ten grondslag liggen.

Nee hoor, eeder:
- veel problemen met nieuw rollend materieel waardoor het van kwaad naar erger gaat wanneer een operator een groep lijnen overneemt van een andere. Momenteel rijdt in enkele regio's vervangmaterieel dat zo uit het museum komt, zoals 140'en met Silberlinge... Dat kan de geplande rijtijden natuurlijk niet halen, om van technische problemen maar te zwijgen
- te weinig investeringen waardoor er nog steeds een paar honderd mechanische seinhuizen in dienst zijn en de concentratie naar grote posten jaren achterop loopt. Dat heeft dan weer tot gevolg dat er te weinig aanwervingen waren en dat de oude garde op pensioen gaat, wat dan weer leidt tot het volgende punt:
- personeelsgebrek waardoor zelfs de netbeheerder bij momenten volledige lijnen moet sluiten omdat er niemand is om de seinhuizen te bemensen
- het in het verleden té drastisch snoeien in de infrastructuur (niet schuimbekken Shrek! ) waardoor er heel precies 0 reserve meer is. Vorig jaar al heeft de regering al moeten toegeven dat er te veel werd opgebroken. Verstand komt met de jaren, maar de schade is gemaakt natuurlijk...

Knooppunten zoals Köln, Frankfurt, München, Hamburg...hadden altijd al een intensieve dienst. De nieuwe opzet heeft daar weinig aan veranderd.

[Shrek]

En als het dat niet doet, dan werkt je seinsysteem je ook nog eens tegen. In Duitsland (en België met de invoering van ETCS L1) heb je pas een seinbeeldverbetering als je het sein/balise passeert (of na een bepaalde tijd, PZB-remcurve).

Daar heeft ETCS niets mee te maken. Ook bij laterale seininrichting en TBL1+ mag je niet aan seinbeeldverbetering doen. Daarnaast ook de kanttekening dat een behoorlijk deel van België ETCS2 krijgt, dat is qua capaciteit zelfs nog een stuk beter dan ATB.
Maar zoals DR-fan al aanhaalde heeft dat allemaal niets te maken met de malaise in Duitsland.

[maarten]

Daar heeft ETCS niets mee te maken. Ook bij laterale seininrichting en TBL1+ mag je niet aan seinbeeldverbetering doen. Daarnaast ook de kanttekening dat een behoorlijk deel van België ETCS2 krijgt, dat is qua capaciteit zelfs nog een stuk beter dan ATB.

Inderdaad. Maar België had van oudsher niet de dichte takt als in Nederland dus had er ook niet echt last van. Maar hoe meer treinen je dichter opelkaar gaat rijden, hoe meer last je er van hebt.

[Shrek]

Inderdaad. Maar België had van oudsher niet de dichte takt als in Nederland dus had er ook niet echt last van. Maar hoe meer treinen je dichter opelkaar gaat rijden, hoe meer last je er van hebt.

Dat is juist, maar daar gaat ETCS ons eerder helpen dan tegenwerken om dat op te lossen.

[kika]

Er mist nog 1 punt, rakelings genoemd, 1 van de prioriteiten is nog steeds vastgoedontwikkeling. Dan krijg je situaties waar DB Netze jarenlang juridische procedures voert tegen gemeentes om een lijn anders te laten lopen zonder (significante) meerwaarde, behalve de gronden. Dit was het geval op de lijn Nürnberg-Berlijn, maar speelt ook elders een rol (S21).
Ook de veranderingen in passagiersstromen en hoeveelheden lijken me relevant, net als in België.

[K V B]

Bedenk dat Duitsland (en België, daar speelt dat ook) steeds meer overgaat naar een integraal vertakte knooppuntsdienstregeling waar je opeens bij je knopen een concentratie van treinverkeer krijgt. Stoptreinen komen eerst aan, dan intercities die kort stoppen, waarna de stoptreinen weer vertrekken.
Dit is een totaal ander concept dan het rijden van treinen op momenten dat er vraag is, zonder (veel) nadruk te leggen op aansluitingen, of überhaupt een niet-vertakte niet-knooppuntsdienstregeling.

Een integraal vertakte dienstregeling is juist makkelijker stipt uit te voeren. Het is juist dat Duitsland geen integraal "taktfahrplan" heeft dat een van e problemen is. Daar wordt wel aan gewerkt overigens.

Als je een strakke interval dienstregeling hebt, dan hoef je alles maar voor een enkel uur uit te werken, want alle potentiële conflicten herhalen zich. Het is het consequent toepassen hiervan dat er voor gezorgd heeft dat de SBB zo stipt is. En die benutten hun infrastructuur intensiever dan gelijk wie in Europa.

[trainlovertje]

Bedenk dat Duitsland (en België, daar speelt dat ook) steeds meer overgaat naar een integraal vertakte knooppuntsdienstregeling waar je opeens bij je knopen een concentratie van treinverkeer krijgt. Stoptreinen komen eerst aan, dan intercities die kort stoppen, waarna de stoptreinen weer vertrekken.
Dit is een totaal ander concept dan het rijden van treinen op momenten dat er vraag is, zonder (veel) nadruk te leggen op aansluitingen, of überhaupt een niet-vertakte niet-knooppuntsdienstregeling.

Een integraal vertakte dienstregeling is juist makkelijker stipt uit te voeren. Het is juist dat Duitsland geen integraal "taktfahrplan" heeft dat een van e problemen is. Daar wordt wel aan gewerkt overigens.

Als je een strakke interval dienstregeling hebt, dan hoef je alles maar voor een enkel uur uit te werken, want alle potentiële conflicten herhalen zich. Het is het consequent toepassen hiervan dat er voor gezorgd heeft dat de SBB zo stipt is. En die benutten hun infrastructuur intensiever dan gelijk wie in Europa.

Verschil is dat de juiste infrastructuur er moet zijn om conflicten bij de minste vertraging op te lossen, om het domino effect tegen te gaan. Dat is er in Duitsland niet. Er zijn jaar na jaar meer overbelast verklaarde spoorlijnen...

[K V B]

Als je een strakke interval dienstregeling hebt, dan hoef je alles maar voor een enkel uur uit te werken, want alle potentiële conflicten herhalen zich. Het is het consequent toepassen hiervan dat er voor gezorgd heeft dat de SBB zo stipt is. En die benutten hun infrastructuur intensiever dan gelijk wie in Europa.

Verschil is dat de juiste infrastructuur er moet zijn om conflicten bij de minste vertraging op te lossen, om het domino effect tegen te gaan. Dat is er in Duitsland niet. Er zijn jaar na jaar meer overbelast verklaarde spoorlijnen...

En om er achter te komen wat de "juiste infrastructuur" is, stel je best eerst je dienstregeling op.
En dan is een "taktfahrplan" erg handig, want dan hoef je maar een uur uit te werken.

Is men in Duitsland ook aan het doen. Zie "Deutschlandtakt".

[trainlovertje]

En om er achter te komen wat de "juiste infrastructuur" is, stel je best eerst je dienstregeling op.
En dan is een "taktfahrplan" erg handig, want dan hoef je maar een uur uit te werken.

Is men in Duitsland ook aan het doen. Zie "Deutschlandtakt".

Inderdaad, maar voor dat plan is dus wel nog een hele hoop bijkomende infra nodig die nog gebouwd moet worden. Men stipt inmiddels 2050 aan als einddatum, wanneer alle infrastructuur klaar zou zijn. Tot die tijd zal het allemaal nog wat stroef blijven gaan, vrees ik.

[groentje]

Ook in Zwitserland zijn ze nog altijd aan het bouwen, hé, toch staan ze behoorlijk ver in hun project, met op veel plaatsen al een correcte Takt. Ik vermoed dat het in Duitsland ook niet in één keer goed zal komen, maar stapje bij stapje.

[K V B]

Ook in Zwitserland zijn ze nog altijd aan het bouwen, hé, toch staan ze behoorlijk ver in hun project, met op veel plaatsen al een correcte Takt. Ik vermoed dat het in Duitsland ook niet in één keer goed zal komen, maar stapje bij stapje.

En de wensdienstregeling voor 2035 kan je hier downloaden:
https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dok ... bahnen.pdf

Voor Duitsland bestaat er ook zo een concept. Maar de Duitsers kennende zal dat wel 2050 zijn voor daar iets van komt...
https://assets.ctfassets.net/scbs508baj ... erkehr.pdf

Het Zwitserse motto is: Eerst organisatie, dan techniek, dan beton. En dus begin je met eerst vast te stellen wat je wil rijden...

[Ruben]

Is er ergens een mogelijkheid om de vertraging van een specifieke ICE-trein op te zoeken? Ik heb het niet specifiek over die naar Brussel, maar algemeen in Duitsland. Ik heb op bahn.de gezocht, maar vond daar nergens iets terug.