BENELUX

[Shrek]

Er is een capaciteitsprobleem op de Eurostar

Een capaciteitsprobleem op de Eurostar? Toch niet om hun vele rijpaden te vullen.
Die weinige "blauwe" Eurostar-treinen tussen Amsterdam - Brussel rijden/reden niet eens volledig gevuld. Het capaciteitsprobleem daar zit vooral bij de grenscontrole-douane-veiligheidscontrole aan beide kanten.
Ook naar Parijs rijdt/reed er op elk treinpad Amsterdam-Brussel slechts één treinhelft. Kan daar opgelost worden met twee treinhelften enkeldeks in plaats van één.

Standaard met treinen van 400m rijden zou het probleem inderdaad deels verhelpen, maar daarvoor heeft Eurostar te weinig rollend materieel, vandaar het capaciteitstekort.

En op de HSL 1 ten zuiden van Brussel-Zuid is er geen groot capaciteitsprobleem.
Het voordeel van dubbeldekkers voor Eurostar en SNCF is iets anders, namelijk dat er zo minder treinen moeten rijden, gezien de dure treinpaden, zeker in Frankrijk.

Ik denk niet dat ze minder treinen gaan rijden, de vraag is immers groot genoeg om hetzelfde aantal treinen met meer reizigers per trein te doen. Bovendien zal het gebruik van nieuwe TGV-dubbeldekkers de kostprijs per zetel enorm verlagen, de PBA en PBKA zijn immers geweldig dure treinen in onderhoud, waardoor de prijs van een ticket op de Eurostar een heel stuk lager zal kunnen dan vandaag. Het "economy" gedeelte van de trein zal waarschijnlijk met goedkopere plaatsen kunnen gevuld worden dan wat er op een ICNG mogelijk is.

Wanneer Eurostar dan eindelijk een hoge capaciteit, hoge snelheid en lage prijs-aanbod heeft, zal de ICNG-B een iets lokalere rol kunnen gaan spelen, met eventueel meer haltes en groter binnenlands gebruik.

De achtergrond van de vraag was toch dat de Benelux- en binnenlandse treinen populair zijn omdat ze volledig geïntegreerd zijn in een binnenlands net, en het was toch ook in België zo dat volledige integratie in het binnenlandse spoornet van een Beneluxtrein enkel kan als die dubbeldek-capaciteit heeft?

Dat is voor mij niet de achtergrond. Het totaal van de verplaatsingen op Brussel-Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam is heel erg populair, de tariefintegratie op de deeltrajecten is maar een (klein) deel daarvan dat grotendeels door de trage Benelux zal opgevangen worden.

Dus het voordeel van dubbeldekkers is er vooral bij integratie in het binnenlands verkeer (aan beide kanten van de grens). De Belgische en Nederlandse hoofdsteden liggen zo dicht bij elkaar dat ze gewoon binnen twee uur als gewone IC te verbinden zijn, zoals elders op binnenlandse verbindingen.

Dat zou inderdaad kunnen, maar daar geloof ik niet in als er een HST tickets gaat verkopen aan pakweg 15€ met snellere reistijd, dan nemen de mensen er met plezier 10cm instaphoogte en treinbinding bij.

[trainlovertje]

In dit artikel beweert TTB (en NMBS lijkt dat te bevestigen door aan te halen dat "er voldoende alternatieven zijn") dat de trein niet toegankelijk zijn met binnenlandse vervoerbewijzen in België: https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2024/07/10 ... amsterdam/

[pietje]

En dan mag de NMBS nog beweren dat er nog niets vastligt, ik ga er stilaan al vanuit dat vele reizigers erop achteruit zullen gaan.

[Knipex]

De snelheid op de HSL moet verder omlaag tot 80km/h. Het wordt daarmee een Lage Snelheids Lijn.

Daar zijn 5 bruggen met schuurtje. Daarmee moet de snelheid van 300 terug naar 80 km/h.
https://nos.nl/artikel/2528184-snelheid ... -viaducten

[rvdborgt]

En dan mag de NMBS nog beweren dat er nog niets vastligt [...]

Dat zegt de NMBS wel vaker, naar mijn indruk als ze daarover niets kunnen of willen zeggen. Totdat alles wel vastligt uiteraard en er niks meer veranderd kan worden.

[Lynx]

De snelheid op de HSL moet verder omlaag tot 80km/h. Het wordt daarmee een Lage Snelheids Lijn.

Daar zijn 5 bruggen met schuurtje. Daarmee moet de snelheid van 300 terug naar 80 km/h.
https://nos.nl/artikel/2528184-snelheid ... -viaducten

Dit is specifiek op het stuk tussen Hoofddorp en de Tunnel Groene Hart. Die viaducten zijn dus verkeerd ontworpen.
Er gold al een snelheidsbeperking van 120 km/u daar (ipv 300 km/u die het oorspronkelijk was) en 80 km/u op één viaduct (wat zelfs een aantal dagen 40 km/u is geweest), maar nu gaan de andere viaducten dus ook verder omlaag naar 80 km/u.

Dat ene viaduct waar al 80 km/u werd gereden was al bekend en daarvoor is men al bezig met de vervanging/vernieuwing, wat in 2026 voltooid zou moeten zijn, maar voor de andere viaducten moet men dus ook aan de slag. Hopen dat het niet verder verslechterd (al zou ik er persoonlijk niet op tegen zijn als ze gewoon nu het hele treinverkeer daar stoppen en het in één keer goed maken, ook al betekent het dat de lijn er een half jaar of een jaar uit ligt).

[dovaere]

Standaard met treinen van 400m rijden zou het probleem inderdaad deels verhelpen, maar daarvoor heeft Eurostar te weinig rollend materieel, vandaar het capaciteitstekort.

Dat is niet het soort capaciteitstekort dat een argument is voor dubbeldekkers, wel om rollend materieel bij te kopen.
Eurostar was de voorbije jaren niet van plan om nieuw materieel te bestellen. Blijkbaar was er geen capaciteitstekort in hun financiële ogen. Dit voorjaar opeens wel, wellicht wat opgejaagd door de aangekondigde concurrentie, of gewoon omdat het stilaan tijd wordt om hun vloot te vervangen, maar uitbreiden van aantal stoeltjes, daar hebben ze niet over gesproken.

Ik denk niet dat ze minder treinen gaan rijden, de vraag is immers groot genoeg om hetzelfde aantal treinen met meer reizigers per trein te doen. Bovendien zal het gebruik van nieuwe TGV-dubbeldekkers de kostprijs per zetel enorm verlagen, de PBA en PBKA zijn immers geweldig dure treinen in onderhoud, waardoor de prijs van een ticket op de Eurostar een heel stuk lager zal kunnen dan vandaag.

De prijs zal vooral lager kunnen als er concurrentie komt. Zonder concurrentie is er weinig reden om die te laten zakken.

Het "economy" gedeelte van de trein zal waarschijnlijk met goedkopere plaatsen kunnen gevuld worden dan wat er op een ICNG mogelijk is.
Wanneer Eurostar dan eindelijk een hoge capaciteit, hoge snelheid en lage prijs-aanbod heeft, zal de ICNG-B een iets lokalere rol kunnen gaan spelen, met eventueel meer haltes en groter binnenlands gebruik.

Wacht eens. We staan aan de vooravond van een "verdubbeling" van de Beneluxtreinen ten zuiden van Rotterdam, een snellere reis tussen Amsterdam en Brussel (zonder de tijdrovende slalom Breda-Zaventem).
Dat zijn niet de omstandigheden waarbij Eurostar op het traject België-Nederland marktaandeel kan uitbreiden.
En dan spreek je over een toekomst waar die snellere Benelux (ICNG-B) juist "een iets lokalere rol" zou spelen wegens de concurrentie van Eurostar? Die voorspelling snap ik niet, dat is volgens mij pure speculatie.

als er een HST tickets gaat verkopen aan pakweg 15€ met snellere reistijd, dan nemen de mensen er met plezier...

Dat klinkt voor mij als een utopie, een reclamespot.
Die €15 is sowieso de uitzondering, dat zal slechts zo zijn voor onpopulaire reismomenten en voor een klein deel van de reizigers, dat lang vooraf zijn reis vastlegt.
Goedkope tickets botst met het "premium" aspect: de Eurostar-treinen halen op een onefficiënte manier (treinpaden slechts half gebruikt) reizigers uit Nederland met als voornaamste voordeel voor de reiziger dat die zo niet moeten overstappen richting Parijs en Londen.
Aan de eindpunten blijven immers vele stoelen leeg doordat de Eurostar weinig bruikbaar is op de binnenlandse trajecten voor de meeste reizigers.

"Snellere reistijd" op de hsl tussen Antwerpen en Rotterdam zou je weer verliezen door een dubbeldekker die volgestouwd is met veel stoelen, maar met smalle deuren en doorgangen en veel trappen: langere stoptijden om in Schiphol, Rotterdam en Antwerpen de reizigers met hun koffers te laten uit- en instappen, met een file opstappende reizigers aan het wachten terwijl iemand zijn bagage aan het wegsteken is.

...dan nemen de mensen er met plezier [...] treinbinding bij.

ik betwijfel dat Eurostar opeens lange dubbeldekkers zou kunnen vullen op de tussenliggende "lokale" trajecten in België-Nederland. Heel wat potentiële reizigers haken af als ze weten dat ze niet snel een andere trein kunnen kiezen maar eerst door administratieve rompslomp moeten, dat ze in de problemen komen als de trein op hun voortraject vertraging heeft, en dat ze geld verliezen als ze niet vooraf tijd investeren in het vastleggen van hun treinreis en ticket.
Eurostar heeft een verplichte treinbinding en verplichte reservatie op alle tickets, dat zijn strengere voorwaarden dan bijvoorbeeld Deutsche Bahn op haar binnenlandse langeafstandstreinen (nochtans ook open-access).
We zijn het Frankrijk van de SNCF niet, waar overstappen tussen treinen een curiosum is, voortrajecten per trein een zeldzaamheid, kunnen kiezen tussen uurlijkse (laat staan halfuurlijkse) treinen vaak een ongekende luxe, en waar vertragingen zeldzaam zijn wegens minder treinverkeer.

Dan zwijgen we nog over potentiële reizigers die afhaken doordat abonnementen/binnenlandse korting/OV-chipkaart niet geïntegreerd zijn met de Eurostar.

[TKR]

Er gaan wel degelijk geruchten (met interne bron) de ronde dat Eurostar TGV-M stellen zou overkopen van SNCF. (hier eerder gedeeld)

Thalys zelf zou geen treinstellen gekocht hebben, voor zover ik weet zaten die er financieel niet zo goed voor. Van zodra Eurostar en Thalys zouden mergen werd er al over het aankopen van nieuwe stellen gepraat.


Op zich heeft mijn inziens Thalys/Eurostar hier niet zoveel mee te zien. Het is NS dat de concurrentie wil aangaan met de Thalys verbinding. Volgens mij moet NMBS maar volgen.

[Klassiekje]

Ik denk niet dat Prorail zit te wachten op dubbeldekkers op hun nu al kreupele HSL

[pmuy]

Mijns inziens blijft het spijtig dat de NMBS niet overwogen heeft om deze verbindingen in een binnenlands halfuurstakt of kwartierstakt in te passen. Het valt eigenlijk niet te verantwoorden dat men op infrastructuur die zwaar overbezet is, nog treinen tracht toe te voegen die binnenlands niet goed gevuld zullen zijn (veel reizigers van de snelle Benelux zullen niet verder dan Antwerpen reizen), met een zware kost voor de rest van het binnenlandse netwerk. Het kan soms geen kwaad om eens naar Zwitserland te kijken, waar alle treinen in het binnenlandse aanbod geïntegreerd moeten worden - met uitzondering van nachttreinen, uiteraard.

Daarnaast bestaat nog het gegeven dat het huidige aanbod Brussel-Mechelen-Antwerpen als eerder slecht ervaren wordt, en dat ondanks de infrastructuur die, hoewel beperkt, toch een behoorlijk goed aanbod zou moeten toelaten. Stiptheid op dit traject is ook problematisch.

Bijvoorbeeld zoiets:
- 4 snelle IC's per uur met haltes in Antwerpen-Centraal, Antwerpen-Berchem, Mechelen, Brussel-Noord, Brussel-Centraal, Brussel-Zuid. Via L25N. Eén daarvan is afkomstig uit Nederland, de andere uit Noorderkempen (1x) of Antwerpen-Noorderdokken (2x). Aan Brusselse zijde kan eventueel doorgereden worden naar Charleroi (2x per uur).
- 2 tragere IR's per uur met bijkomende haltes in Mortsel-Oude God, Mechelen-Nekkerspoel, en Brussels Airport. Deze rijden door naar Leuven, niet naar Brussel. Eén hiervan is afkomstig uit Nederland. De andere uit Essen (en hopelijk ooit Roosendaal).
- 2 S-treinen per uur via Vilvoorde. (Aanvullend ook 2x per uur Halle-Brussel-Schuman-Vilvoorde-Mechelen)
Treinverbindingen Hasselt-Leuven-Brussels Airport-Mechelen-Antwerpen, en Turnhout-Mechelen-Binche worden geschrapt. Reizigers op het traject Brussel-Turnhout kunnen een snelle IC naar Antwerpen-Berchem nemen en daar overstappen.

Door de hoge frequentie van de 4 snelle IC's vermijd je de potentiële overbezetting van de nieuwe ICNG-trein naar Nederland, die uiteraard wel in maximale samenstelling moet rijden. Daarnaast neemt het totale aantal treinen op de capaciteitsgevoelige deeltrajecten niet toe. De bypass in Mechelen en L25N wordt ook optimaal gebruikt. Op de "oude" lijn L27 komt ook plaats vrij voor eventuele extra treinen (bijvoorbeeld open-access dag- en nachttreinen). Sommige reizigers zullen een overstap moeten maken, maar door de kwartiersfrequentie van de snelle IC's, zou dit geen onoverkomelijk probleem mogen zijn.

[groentje]

Kleine aanpassing: ik zou eerder de Stop-IC met haltes in Mortsel en Vilvoorde doortrekken naar Charleroi, de L.25 sluit perfect aan op L.124, L.25N niet. Bovendien lijkt de vraag naar Charleroi vanuit Vilvoorde me potentieel groter dan vanuit Antwerpen of Mechelen, die ook nog steeds hun rechtstreekse trein zouden behouden. Als je de treinen van L.25N wil doortrekken, zal het eerder richting Halle of Denderleeuw en verder zijn.
Ik zou ook niet tegen een semi-snelle IC vanuit Antwerpen naar Schuman en pakweg Namen hebben, weliswaar na de afwerking van de GEN-sporen op L.161.

[Klassiekje]

Je kan natuurlijk ook gewoon stoppen met die onnozele buffertijden en de rittijden weer naar een normaal niveau brengen.

[desirootje]

Je kan natuurlijk ook gewoon stoppen met die onnozele buffertijden en de rittijden weer naar een normaal niveau brengen.

Ik denk niet dat de NZV dat gaat appreciëren...

[Commendatore]

Was het verdubbelen van de huidige Benelux naar een halfuursdienst eigenlijk geen optie geweest? Daar profiteert namelijk iedereen van.

[desirootje]

Was het verdubbelen van de huidige Benelux naar een halfuursdienst eigenlijk geen optie geweest? Daar profiteert namelijk iedereen van.

NS is niet geïnteresseerd in de huidige Benelux, als de NMBS er niet op stond om onder andere Noorderkempen te bedienen dan zou die 2 keer per uur alles overslaan. Ik denk niet dat het gezaag van Breda hun had tegengehouden... Zij willen de grote inkomsten zien die momenteel allemaal richting eurostar vloeien