Waarom zoveel sporen in onze stations?

[Shrek]

Brugge telt zo'n 7 treinen per uur, dan hebben ze met 10 platforms toch wel enkele op overschot denk ik dan?

Vandaag waren er tussen 17:23 en 18:23 26 treinen die in Brugge passeerden, begonnen of eindigden. Sommige van deze treinen (de stopper naar Zeebrugge en een aantal goederentreinen) staan meer dan 10 minuten stil aan het perron.
Eén perron minder in normale omstandigheden zou nog wel lukken, maar net bij calamiteiten zijn die extra perrons o zo belangrijk, nog veel meer dan wissels ergens midden op de lijn.

[TKR]

Dank, dat is het antwoord dat ik zocht.

[K V B]

Ik heb trouwens niet de indruk dat er -behoudens Antwerpen Centraal- stations zijn waar er te veel perrons zijn en het met minder zou kunnen zonder al te grote impact.

Oostende. Dat station kan perfect functioneren met twee perrons... Het heeft er acht.

In Nederland (en Zwitserland) bouwt men infrastructuur op basis van de geplande dienstregeling. Moet men in België nog een beetje leren.

[K V B]

Sommige van deze treinen (de stopper naar Zeebrugge en een aantal goederentreinen) staan meer dan 10 minuten stil aan het perron.

En dat is net wat men moet vermijden. Treinen horen te rijden, niet stil te staan. In plaats van lang stil te staan zou die stoptrein gerust nog een paar stops verder mogen rijden.

[trainlovertje]

Ik heb trouwens niet de indruk dat er -behoudens Antwerpen Centraal- stations zijn waar er te veel perrons zijn en het met minder zou kunnen zonder al te grote impact.

Oostende. Dat station kan perfect functioneren met twee perrons... Het heeft er acht.

Dat is absoluut onjuist. Het gebeurt in de zomermaanden zeer frequent dat 6 van de 8 perronsporen gevuld zijn. Er rijden dan namelijk 4 IC-treinen per uur (de Knokke - Brussels Airport komt er ook nog eens bij) plus een hoop toeristentreinen. En frequent worden er in Oostende bij aankomst treinen uit commerciële dienst genomen voor onderhoud, waardoor er tegelijkertijd een andere trein dient klaar te staan om weer uit te rijden.

[nighttrain]

Ik heb trouwens niet de indruk dat er -behoudens Antwerpen Centraal- stations zijn waar er te veel perrons zijn en het met minder zou kunnen zonder al te grote impact.

Oostende. Dat station kan perfect functioneren met twee perrons... Het heeft er acht.

In Nederland (en Zwitserland) bouwt men infrastructuur op basis van de geplande dienstregeling. Moet men in België nog een beetje leren.

Beste, uw antwoord is kort door de bocht en houd geen rekening meet operationele en logistieke behoeften.
En de geschiedenis heeft ook zijn waarden.
Wat is de historie van de 8 sporen. Vroeger (jaren 50/60/70) was de technologie niet zo ver gevorderd om electrische trek en duw treinen te ontwikkelen op grote schaal. Probleem:gebruikte technieken op de rijtuigen (electrische bedrading/stoomverwarming enz...) ook de verscheidenheid van het gebruikte materieel ttz Russische,Oost-Duitse,Poolse rijtuigen..(niet alle treinen natuurlijk)
Dus elke gesleepte trein die toekwam had een lange theoretische en praktische bezetting van een spoor alvorens terug te kunnen vertrekken en alsdusdanig het spoor terug vrij te maken.
Waarom : trein kwam toe=>uitstappen reizigers=>ontkoppelen locomotief=> wegslepen rijtuigen met rangeer loc richting Brugge(Oostende zeehaven)=> loc reed op richting bundel A=>rijtuigen werden terug opgedrukt met een "Nico" of remslang. Rangeerloc terug eraf =>wegrijden en elec loc terug eraan koppelen.
Dus dit spoor kon gedurende minsten 1 uur niet gebruikt worden voor andere treinen => rangeerloc terug weg en vervangen door traktieloc(remproeven enz...)..
De enige trek en duwstellen wren de type 62 voor Kortrijk (Lijn 62).
S'nachts bleven ook enkele stammen slapen op het perron om "voorverwarming"(climatisatie) aan te sluiten via vaste voedingspunten of met een loc (zeker in de winter).
De bundels A & B werden gebruikt door poetsers en vervangen van remblokken op de rijtuigen.
Er kwamen zelden motorstellen toe in Oostende (uitzondering 800 stellen voor Roosendaal).
Verder was er ook 1 of 2 sporen in gebruik voor het stallen van de electrische locs. Dat was een tijdswinst om een treinbestuurder in te zetten voor zijn dienst ipv hem te voet naar de WET(2 km verder) zijn loc te gaan klaarmaken en ophalen.
Alsook werden er kleine herstellingen uitgevoerd door de depanneurs en het snijden van de teloc-banden.
Tijdens de nacht werden er ook frigowagons geplaatst die opgevuld werden met vis en later vertrok met cabotage treinen naar het binnenland.
Je had ook late aankomsten van diensttreinen vanuit Brussel/Antwerpen. En vertrekken (03h00 naar Antwerpen dokken..04h11 Gent en 05h30 Antwerpen centraal). Alsook de treinen met post vanuit en naar Gent en Brussel (niet de rode poststellen). Dus s'nachts was het daar een bedrijvige bedoening.
En ja mischien hebben ze nu een beetje meer ruimte om het station te beheren op spoorbezettings gebied en in geval van incidenten.
Is er veel verschil op heden met de spoorbezetting die niet zichtbaar is voor een treingebruiker die zijn oordeel laat afhangen van het spoorboekje en de uurregelingen? Ik weet het niet? Hoe ga je op heden 4 vertrekken regelen tussen 06h00 en 07h09 vanaf 2 sporen en 2 aankomsten??

[Steven]

Sommige van deze treinen (de stopper naar Zeebrugge en een aantal goederentreinen) staan meer dan 10 minuten stil aan het perron.

En dat is net wat men moet vermijden. Treinen horen te rijden, niet stil te staan. In plaats van lang stil te staan zou die stoptrein gerust nog een paar stops verder mogen rijden.

Hoe groter de toeloop van reizigers hoe meer tijd je moet voorzien. Aangezien de laatste decennia in België er steeds meer en meer reizigers zijn is stops inkorten net een grote boosdoener. Verder zijn in stations zoals Brugge of Gent de langere stilstanden van stoptreinen net noodzakelijk om een IC voor te laten en eveneens vlotte overstaptijden te voorzien tussen beide types van treinen. Niet iedereen is 20 jaar

[ronny]

In Nederland (en Zwitserland) bouwt men infrastructuur op basis van de geplande dienstregeling. Moet men in België nog een beetje leren.

Ik zou eerder zeggen dat Nederland achter loopt met infrastructuur want een trein Antwerpen-Eindhoven kan niet worden gerealiseerd. Hiervoor is het nog meerdere jaren wachten tot het station Eindhoven in vergroot.

[Steven]

In Nederland (en Zwitserland) bouwt men infrastructuur op basis van de geplande dienstregeling. Moet men in België nog een beetje leren.

Nederland en infra vernoem je momenteel beter niet samen in 1 zin, met het debacle rond de HSL-zuid is er daar veel commotie rond. Zelfs de Nederlanders zijn er niet over te spreken.

[groentje]

Nederland doet sommige dingen gewoon goed, maar hier ben ik het toch niet mee eens. Nederland haalt inderdaad het maximum uit hun infrastructuur, maar heeft geen enkele buffer, en een trein buiten rijpad is dan ook erg snel het haasje. Dat is niet meteen het model waar ik heen wil, een beetje redundantie is goed in een systeem.
Een trein die aan het perron kan wachten, is ook goedkoper aan personeel dan één waarvoor je rangeerpersoneel nodig hebt om hen uit te wijken.
Kunnen onze stations beter? Jazeker, ze zijn vandaag meestal nog niet voorzien op aansluitingen op hetzelfde perron, bijvoorbeeld, of anderszins op overstapcomfort, wat mede verklaart waarom er zo hard wordt vastgehouden aan een rechtstreekse trein wanneer dat kan. Maar sporen schrappen om sporen te schrappen, neen, bedankt.

[pietje]

Maar dat gebrek aan buffer, wordt dan wel ruimschoots gecompenseerd door hoge frequenties.
Als daar een trein beperkt of deels afgeschaft wordt, is de verlenging van de reistijd minimaal.
Als zoiet hier gebeurt, ben je veelal een uur extra onderweg.

[Steven]

Een afschaffing heeft ook in Nederland zijn gevolgen. Tegenwoordig is het zo dat als er in de Randstad een trein ergens strand men zwaar begint te knippen en zonder meer trein schrapt. Ik heb ooit geweten dat de Benelux niet mocht vertrekken uit Brussel omdat er tussen Rotterdam en Den Haag een aanrijding was (dit was net voor er via de hsl werd gereden). Ook daar blijven reizigers dus geregeld in de kou staan (letterlijk en figuurlijk). Het voorbeeld dat je geeft gaat enkel op als een trein defect valt in een bundel en dus niet kan vertrekken. Maar als daar treinen defect vallen tijdens de rit is het snel chaos net doordat het zo druk is en men bijna nergens buffer heeft om een probleem te ontwijken. Heden op de hsl is het zo dat men soms het verkeer gaat sperren in beide richtingen als een trein defect valt. Afhankelijk van de grote van het probleem uiteraard. Meestal om dan een lege trein er naast te kunnen plaatsen om mensen te evacueren.

[DDietzen]

Nederland haalt inderdaad het maximum uit hun infrastructuur, maar heeft geen enkele buffer, en een trein buiten rijpad is dan ook erg snel het haasje.

"Geen enkele buffer" is zeker niet juist. Er wordt standaard gepland met iets van 7,5% buffer op de rijtijd, en er zijn treinseries die veel meer hebben dan dat en/of er gestaag meer bij krijgen. De IC Dordrecht - Roosendaal doet er tegenwoordig 25 minuten over waar het er in 2018 nog 22 waren (terwijl de ondertussen ontstane tijdelijke snelheidsbeperkingen op de rit alweer even zijn opgeheven), om maar een voorbeeld te noemen. Op Gouda - Den Haag Centraal worden sommige IC's in 21 minuten ingelegd waar het vroegâh standaard in 18 werd gereden.
Ook in halteertijden zit de nodige buffer. Een IC Venlo - Amsterdam Zuid - Dordrecht staat bijvoorbeeld 8 minuten in Utrecht te koekeloeren; weliswaar mede om aansluiting te bieden op de IC Nijmegen - Den Helder, maar daarvoor zou 5 minuten ook al volstaan.

Wel ben ik van mening dat er te weinig buffer in opvolgtijden zit. Treinen worden meestal 3 minuten achter elkaar gepland (in uitzonderingsgevallen zelfs 2 minuten), tussen een vertrekkende trein naar en een aankomende trein uit dezelfde richting zit soms slechts 4 minuten (bijvoorbeeld in Zutphen voor de IC Zwolle - Roosendaal met een toch al lange vertragingsgevoelige route). Bij een kleine vertraging van één, twee minuten zit je andere treinen al op te houden.
Gezien de politieke focus op "hoogfrequent rijden" (elke 10 minuten op veel hoofdassen, ook al betekent dat dat er veel kortere treinen rijden wegens het beperkte materieelpark) verwacht ik echter niet dat daar snel verandering in komt.

[rvdborgt]

Ik zou eerder zeggen dat Nederland achter loopt met infrastructuur want een trein Antwerpen-Eindhoven kan niet worden gerealiseerd. Hiervoor is het nog meerdere jaren wachten tot het station Eindhoven in vergroot.

Antwerpen-Eindhoven komt er niet omdat NS dat niet wil en de overheid daar klakkeloos in meegaat. Niks meer en niks minder.

[jan_olieslagers]

Huh, ik neem het graag van u aan, beste Rian, maar waarom zou NS zo'n dienst niet willen?