Ticketje kopen aan het loket ook afgeschaft in grootste stations van het land.

[TimJ36]

BRUZZ, 17 augustus 2024

Hoe ook in Brussel het stationsloket stilletjes verdwijnt: 'Meteen naar automaat gestuurd'

Kleine treinstations hebben al langer de overstap gemaakt naar een ticketverkoop via automaten, maar nu ook de grote treinstations stilaan zonder bemande loketten zitten, uiten reizigersorganisaties hun bezorgdheid. Kwetsbare groepen, het veiligheidsgevoel en de algemene dienstverlening zouden eronder te lijden hebben. [...]

[ovspotter_be]

Vanaf oktober gaat er ook gesleuteld worden aan het ander stationspersoneel.
Onderstationscheffen verdwijnen in bepaalde stations of gaan minder aanwezig zijn (afschaffen van nachtdiensten bijvoorbeeld) en loketbedienden zullen zich ook gaan bezig houden met het helpen van mensen met een beperkte mobiliteit.

[ronny]

Is er dan enige concurrentie waartegen NMBS moet opboksen, waardoor de publieke dienstverlening moet inkrimpen? Nee toch. Het bankenlandschap is een sterk commerciële sector, en gelukkig zijn er nog de kleinere banken die steunen op hun lokaal kantorennetwerk. Maar de NMBS? Waarvoor moet die schrik hebben?

De NMBS moet de wil van zijn aandeelhouder respecteren... dus kosten besparen om aan het financiële gedeelte van het beheerscontract te voldoen.

[DR-fan]

De NMBS moet de wil van zijn aandeelhouder respecteren... dus kosten besparen om aan het financiële gedeelte van het beheerscontract te voldoen.

Als ik even met Ierland mag vergelijken: een spoorwegnet met op heel wat lijnen amper 2 tot 5 treinen per dag, deels nog mechanische seinen en/of manueel bediende overwegen. Voeg daarbij dat de meeste stations - ook op het platteland - nog personeel en een loket hebben. Dat personeel voert op veel plaatsen trouwens ook al een controle van de tickets uit vooraleer je op het perron komt. Dan zou je toch denken dat Irish Rail hopeloos wegzakt in de schulden. Wel, niet dus. In 2022 en 2023 hebben ze zelfs een (bescheiden) operationele winst geboekt.

Dus: zitten oorzaken van de financiële tekorten bij het personeel op het terrein of toch eerder bij een waterhoofd vol managers en adviseurs die elkaar bestoken met dure en meestal nutteloze studies?

Mag ik er ook op wijzen dat ik tijdens mijn recente trip door Ierland geen enkele door grafitti besmeurde trein heb gezien, dat de stations er verzorgd en netjes bijliggen en dat je zelfs in Dublin niet het minste onveiligheidsgevoel hebt in de stations? Reizigers afschrikken met verlaten en vuile stations is ook in het nadeel van de "aandeelhouders".

[pmuy]

De NMBS moet de wil van zijn aandeelhouder respecteren... dus kosten besparen om aan het financiële gedeelte van het beheerscontract te voldoen.

Als ik even met Ierland mag vergelijken: een spoorwegnet met op heel wat lijnen amper 2 tot 5 treinen per dag, deels nog mechanische seinen en/of manueel bediende overwegen. Voeg daarbij dat de meeste stations - ook op het platteland - nog personeel en een loket hebben. Dat personeel voert op veel plaatsen trouwens ook al een controle van de tickets uit vooraleer je op het perron komt. Dan zou je toch denken dat Irish Rail hopeloos wegzakt in de schulden. Wel, niet dus. In 2022 en 2023 hebben ze zelfs een (bescheiden) operationele winst geboekt.

Dus: zitten oorzaken van de financiële tekorten bij het personeel op het terrein of toch eerder bij een waterhoofd vol managers en adviseurs die elkaar bestoken met dure en meestal nutteloze studies?

Mag ik er ook op wijzen dat ik tijdens mijn recente trip door Ierland geen enkele door grafitti besmeurde trein heb gezien, dat de stations er verzorgd en netjes bijliggen en dat je zelfs in Dublin niet het minste onveiligheidsgevoel hebt in de stations? Reizigers afschrikken met verlaten en vuile stations is ook in het nadeel van de "aandeelhouders".

Zou de reden voor die (bescheiden) winst niet net het beperkte aanbod en beperkte investeringen zijn? Er is niets goedkoper dan enkel winstgevende treinen te laten rijden, lijkt mij.

Dat gezegd zijnde: ik herken hier wel wat mijn ervaring in het VK in. Ook daar is de infrastructuur verouderd, maar zijn zowel treinen als stations zeer verzorgd. Het aanbod is daar op de meeste lijnen wel best groot.

[DR-fan]

Zou de reden voor die (bescheiden) winst niet net het beperkte aanbod en beperkte investeringen zijn? Er is niets goedkoper dan enkel winstgevende treinen te laten rijden, lijkt mij.

Het afschaffen van plaatselijk personeel en loketten wordt door de NMBS altijd gerechtvaardigd met de "hoge kosten". Als Irish Rail zoveel personeel kan inzetten op lijnen met nog minder aanbod dan Aalst - Burst, vraag ik me af waarom belangrijke knooppunten als Zottegem, Oudenaarde, Herentals ... geen personeel meer hebben. Met onze hoge treinfrequenties zou dat personeel toch veel rendabeler moeten zijn dan in een plattelandsstationnetje met 4 treinen per dag.

Zoals een wijs man ooit zei: goed openbaar vervoer hoeft niet duurder te zijn dan slecht openbaar vervoer.

[TKR]

Ik heb toch liever elk uur een trein, waarvan de helft verlieslatend rijdt, dan enkel de 4 winstgevende treinen per dag en een hoop personeel dat ik eigenlijk niet nodig heb.

[DR-fan]

Ik heb toch liever elk uur een trein, waarvan de helft verlieslatend rijdt, dan enkel de 4 winstgevende treinen per dag en een hoop personeel dat ik eigenlijk niet nodig heb.

En als jij ze niet nodig hebt, mag iemand anders ze ook niet nodig hebben?

[groentje]

Ik denk toch ook dat meer mensen nood hebben aan een degelijke frequentie dan aan een handvol treinen, zelfs als je daarvoor dan een ticketje kan kopen aan een loket. Ik was alvast niet onder de indruk van de dienstverlening van IÉ...
Draai of keer het zoals je wil, de evolutie gebeurt overal in de maatschappij. Je kan dat betreuren, maar veel meer dan afremmen kan je niet doen. Hoewel ik klant ben bij een bank met een behoorlijk netwerk aan agentschappen, wil je weten hoeveel ik daar langs ga? Minder dan 1x per jaar, en dat ondanks dat heel wat verrichtingen nog steeds vereisen dat ik langsga waar andere banken dat ook online aanbieden. Ik ben in geen jaren in een winkel voor internet of telefonie binnen geweest.
Voor simpele verrichtingen zijn er alternatieve kanalen te bedenken, ook voor mensen die niet goed overweg kunnen met een automaat of het internet, denk aan krantenwinkels (die wellicht nood hebben aan extra diensten om overeind te blijven met een krimpende printmediamarkt), postkantoren (die daardoor ook extra bestaansrecht behouden), openbare bibliotheken... Desnoods kan je zelfs automaten op de trein plaatsen waar de treinbegeleider kan helpen bij de aankoop.
Stopplaatsen kunnen worden onderhouden door gemeentebesturen, of zelfs vrijwilligersgroepen (wat het geval is voor veel Britse stations, al dan niet met een steuntje van de spoorwegmaatschappij).
Waar ik 20 jaar geleden nog hevig tegenstander was, moet ik bekennen dat ik vandaag amper nog geef om loketten.

[TimJ36]

De NMBS moet de wil van zijn aandeelhouder respecteren... dus kosten besparen om aan het financiële gedeelte van het beheerscontract te voldoen.

Dat beheerscontract is slappe koek: het legt de weg vrij om alle loketten te schrappen. Geen enkele verbintenis om van de stations terug aangename ontmoetingsplekken te maken.

[pietje]

Nu zijn we echt appels met peren aan het vergelijken: Ierland heeft een spoorbedrijf dat in vergelijking met zowat de rest van Europa eigenlijk nagenoeg onbestaande is.
De spoorwegen spelen daar amper een rol in het totale verkeer van het eiland (met uitzondering van de omgeving van Dublin en in NI ook in Belfast een beetje), ik zou er zelfs niet van versteld staan als een significant deel van de bevolking nog nooit een trein van dichtbij gezien heeft.

Door het feit dat het een eiland is met een lage bevolkingsdichtheid en relatief beperkte industrie, is het ook vrij logisch dat men daar minder inzet op spoorvervoer.
Het feit dat aankoop van materieel moeilijker (=duurder) is door de afwijkende spoorbreedte is ook een niet te onderschatten nadeel.

[TimJ36]

Waar ik 20 jaar geleden nog hevig tegenstander was, moet ik bekennen dat ik vandaag amper nog geef om loketten.

Maar veel mensen doen het wel graag. En dat is zeker niet enkel de oudere generatie. Gisteren nog eens een ticket gekocht bij het loket, en de vriendelijke vrouw achter het loket heeft mij met de glimlach geholpen. Dit geeft zoveel meer voldoening dan de automaat.

Stopplaatsen kunnen worden onderhouden door gemeentebesturen, of zelfs vrijwilligersgroepen (wat het geval is voor veel Britse stations, al dan niet met een steuntje van de spoorwegmaatschappij).

Een bedrijf kan toch onmogelijk met vrijwilligers werken, dat is hier in ieder geval niet toegestaan. NMBS moet zelf instaan voor onderhoud van haar stations, waarom zou ze dat na al die jaren plots niet meer kunnen?

Toevoeging: onderhoud kost geld, maar als dat niet meer mogelijk is, hoe kan je dan nog langer je bedrijf draaiende houden?

[pietje]

Dat laatste ben ik niet helemaal mee akkoord: in vele steden is het station een deel van het visitekaartje van de stad en zou het beter zijn als de steden ook eens de handen uit de mouwen steken.

Dat de infrabeheerder instaat voor de sporen, perrons, schuilhuisjes,... lijkt mij een logische zaak, maar het uitbouwen van de omgeving lijkt mij niet echt een kerntaak, ook niet van de maatschappij die met treinen rijdt.
En dat is ook wat je kunt vaststellen in een groot deel van de stations in binnen- en buitenland: ze worden beheerd door bedrijven die geen verstand hebben van het uitbaten van commercieel vastgoed.

[DR-fan]

Nu zijn we echt appels met peren aan het vergelijken: Ierland heeft een spoorbedrijf dat in vergelijking met zowat de rest van Europa eigenlijk nagenoeg onbestaande is.
De spoorwegen spelen daar amper een rol in het totale verkeer van het eiland (met uitzondering van de omgeving van Dublin en in NI ook in Belfast een beetje), ik zou er zelfs niet van versteld staan als een significant deel van de bevolking nog nooit een trein van dichtbij gezien heeft.

Door het feit dat het een eiland is met een lage bevolkingsdichtheid en relatief beperkte industrie, is het ook vrij logisch dat men daar minder inzet op spoorvervoer.
Het feit dat aankoop van materieel moeilijker (=duurder) is door de afwijkende spoorbreedte is ook een niet te onderschatten nadeel.

Daar gaat het toch niet om? Het punt is dat men daar, ondanks een overdaad aan personeel en een gering aanbod, toch winstgevend kan zijn - met als bijkomend voordeel goede service, propere omgeving en sociale controle. Als ik dat vergelijk met onze stations... In Brussel-Zuid word je bij momenten high van de wietgeur op de perrons en in mijn (drukke) thuisstation worden openlijk drugs gedeald Uiteraard is er geen personeel meer...

[pmuy]

Dat laatste ben ik niet helemaal mee akkoord: in vele steden is het station een deel van het visitekaartje van de stad en zou het beter zijn als de steden ook eens de handen uit de mouwen steken.

Dat de infrabeheerder instaat voor de sporen, perrons, schuilhuisjes,... lijkt mij een logische zaak, maar het uitbouwen van de omgeving lijkt mij niet echt een kerntaak, ook niet van de maatschappij die met treinen rijdt.
En dat is ook wat je kunt vaststellen in een groot deel van de stations in binnen- en buitenland: ze worden beheerd door bedrijven die geen verstand hebben van het uitbaten van commercieel vastgoed.

Helemaal mee eens. Stationsomgevingen hebben het potentieel om de belangrijkste plekken van de stad te worden, met het stationsgebouwcomplex als het logische middelpunt daarvan. Je kunt dit ook zien in de context van "transport oriented development", waarbij door de aanwezigheid van activiteiten in en rond stations, het openbaar vervoer automatisch de logische transportoptie wordt. Helaas mogen Infrabel en de NMBS stations(omgevingen) niet commercieel uitbaten ("geen kerntaak"), en lijken steden en gemeentes hier ook maar matig in geïnteresseerd te zijn.

Wat de inzet van vrijwilligers in het VK betreft, denk ik echter wel dat het potentieel daarvoor bij ons beperkter is. Er is hoe dan ook een grotere traditie van vrijwilligersorganisaties in het VK, en daarnaast is er ook (terecht) meer trots op het spoorwegerfgoed. Maar ook hierbij geldt opnieuw dat steden en gemeentes, of andere organisaties, zouden kunnen overwegen om een deel van hun functies in/rond het stationsgebouw onder te brengen in plaats van inspiratieloze architectuur aan de rand van de stad te bouwen.