Het ontstaan van vertraging

[Steven]

Gisteren was een topdag, om extra minuten te krijgen. Trein 9251 Brussel Amsterdam, Bij vertrek te Brussel zuid al 2 minuten daar er voorrang werd gegeven aan een trein met M6 rijtuigen op het uur dat ik moest vertrekken. Deze lopen al op tot 7 minuten bij het binnenrijden van Brussel Centraal. Avondspits was het woord dat het beste paste. Verder op het traject weer vertragen nabij Haren omdat er daar nog een trein vanaf lijn 26 komt tussenvoegen, vertraging in Brussel airport Zaventem bedraagt dan 9 minuten. Volle gas dan vanuit de luchthaven waardoor ik een aantal minuten kan winnen want in Mechelen (aankomst met 7minuten vertraging) mag ik naar spoor 11 in plaats van het voorziene spoor 7. Deze winst gaat echter verloren om dat daar de 3115 voorrang krijgt en dus gaat de rit richting Antwerpen verder met 11 minuten vertraging als gevolg. Doordat deze trein ook te Nekkerspoel en Mortsel oude god stopt loopt de vertraging verder op van 11 naar 16 minuten.
Na Antwerpen kan er vlot gereden worden waardoor de Belgisch Nederlandse grens zal overschreden worden met 12 minuten vertraging. In Nederland is er verder geen noemenswaardige hinder op mijn rijpad (uitgezonderd de beperkingen op de HSL die gekend zijn) en Amsterdam binnenrijden zal dan gebeuren met 13 minuten vertraging. Mede doordat er wat bufferminiten zitten op de dienstregeling van de Benelux is dit geen rit met een vertraging die ruim het dubbele had kunnen zijn. Tevens ook mijn dank aan de treinbegeleider die er steeds voor zorgde dat het vertrek zo vlot mogelijk verliep in alle stations ondanks het oponthoud her en der.

[jan_olieslagers]

Deze winst gaat echter verloren om dat daar de 3115 voorrang krijgt en dus gaat de rit richting Antwerpen verder met 11 minuten vertraging als gevolg. Doordat deze trein ook te Nekkerspoel en Mortsel oude god stopt loopt de vertraging verder op van 11 naar 16 minuten.

Met alle reserve voor mijn onwetendheid als buitenstaander vind ik dit toch godgeklaagd.

Iemand heeft dus heel bewust gekozen om de Benelux te laten wachten achter een "lokale" trein, daar waar hij er net zo goed had kunnen voor gaan; toch wel beseffende dat daarmee de totale som van alle vertragingen van de dag enkel zou oplopen? Waarom?

Misschien weegt vertraging van die lokale trein zwaarder in de statistieken dan vertraging van de Benelux?
Of is er misschien geredeneerd van "och, op die vijf minuten zal het ook wel niet op aankomen"?

In beide gevallen is er "something rotten in the state" hetzij van Infrabel of van NMBS, lijkt me.

[trainlovertje]

Iemand heeft dus heel bewust gekozen om de Benelux te laten wachten achter een "lokale" trein, daar waar hij er net zo goed had kunnen voor gaan; toch wel beseffende dat daarmee de totale som van alle vertragingen van de dag enkel zou oplopen? Waarom?

Zo simpel is het niet. Men heeft hier voorrang gegeven aan de trein die stipt reed en men waarschijnlijk vooral stipt wou houden. Mogelijks omdat die tragere trein op andere plaatsen op het net bij minimale vertraging een vrij groot domino-effect kan veroorzaken (denk bvb ook aan korte levertijden in Antwerpen-Centraal op dan uiteindelijk met vertraging aan de inrit van Brusselse NZV te staan). Vandaar dat je uitspraak over totale som van vertragingen niet zomaar als correct beschouwd kan worden. Alle mogelijke gevolgvertragingen dienen in overweging genomen te worden. Reken daarboven ook gemiste aansluitingen mee, wat geen probleem is voor de netbeheerder, maar wel voor de reiziger. En ook: wanneer de tragere trein praktisch vertrekkensklaar is wanneer de Benelux komt binnengereden, wil men deze soms niet langer laten wachten gezien dat vrije lijncapaciteit opslorpt. Stel dat er vrij snel andere snelle treinen aankomen, gaan die uiteindelijk mee in de file terechtkomen, met alle gevolgen van dien.

Misschien weegt vertraging van die lokale trein zwaarder in de statistieken dan vertraging van de Benelux?

Mogelijks wel, aangezien de vertragingsstatistieken berekend worden onder meer op basis van aankomstuur op de eindbestemming. De eindbestemming van de Benelux ligt niet in België, telt dat dan mee of gebruikt men het laatste station voor de grens? Of het grenspunt? Wie kan aanvullen?

Of is er misschien geredeneerd van "och, op die vijf minuten zal het ook wel niet op aankomen"?

Euhm, nee. Absoluut niet. Elke minuut telt. Zeker voor een verkeersleider. Dat is namelijk die mensen hun job en het zou me eerlijk gezegd niet verbazen moesten sommigen hier deze uitspraak als een belediging of onderwaardering voor hun job beschouwen.

In beide gevallen is er "something rotten in the state" hetzij van Infrabel of van NMBS, lijkt me.

Infrabel beslist welke trein eerst gaat, NMBS heeft er geen fluit aan te zeggen. Maar zoals eerder gesteld moet je alles in overweging nemen en niet zomaar uitgaan van nonchalance. Er speelt meer dan wat men 'en direct' ziet.

[groentje]

Dat laatste klopt niet helemaal meer, als er een conflict is tussen 2 NMBS-treinen, is het tegenwoordig aan NMBS om de knoop door te hakken (en de gevolgen van die keuze te dragen...) Dus ook tussen de Benelux en de trage IC in Mechelen, het hoort tegenwoordig tot het takenpakket van TCC. Slechts wanneer het gaat tussen een trein van pakweg NMBS en een Eurostar, of een goederentrein, is het nog aan Infrabel. En dan valt de regeling in principe toe aan de seinposten, er zijn eigenlijk geen echte verkeersregelaars meer op nationaal vlak. Slechts wanneer er een conflict is tussen verschillende seinposten zal Central Dispatch nog tussenkomen. Hun omvang is dan ook gehalveerd...

[trainlovertje]

Dat laatste klopt niet helemaal meer, als er een conflict is tussen 2 NMBS-treinen, is het tegenwoordig aan NMBS om de knoop door te hakken (en de gevolgen van die keuze te dragen...) Dus ook tussen de Benelux en de trage IC in Mechelen, het hoort tegenwoordig tot het takenpakket van TCC. Slechts wanneer het gaat tussen een trein van pakweg NMBS en een Eurostar, of een goederentrein, is het nog aan Infrabel.

Ahzo, dat is nieuw. Maar is dat wel verstandig? Zoals je zegt, moet NMBS dan de gevolgen van die keuze dragen, maar ik kan me voorstellen dat die keuzes meer dan enkel NMBS-treinen kunnen treffen. En ik vermoed daarnaast dat Infrabel gewoonweg een betere inschatting kan maken over die gevolgen en de schade beter kan beperken.

[groentje]

Tja, de powers that be hebben beslist... En natuurlijk heeft een directie die zich decennialang bezig heeft gehouden met de verkeersregeling wel een idee van hoe het te doen, maar sinds het onze verantwoordelijkheid niet meer is, merk ik toch wel een zekere toegenomen nonchalance bij veel collega's. Het helpt ook niet dat steeds meer geautomatiseerd wordt, als een trein vroeger niet handmatig getrokken werd, zou dat sein niet open komen. Vandaag moet je op veel plaatsen al handmatig gaan verhinderen dat het sein automatisch zal openkomen... Ik sluit dus ook niet uit dat wat Steven beschrijft, een kwestie van dat automatisme is, en zelfs niet eens een bewuste beslissing...

[DR-fan]

Tja, de powers that be hebben beslist... En natuurlijk heeft een directie die zich decennialang bezig heeft gehouden met de verkeersregeling wel een idee van hoe het te doen, maar sinds het onze verantwoordelijkheid niet meer is, merk ik toch wel een zekere toegenomen nonchalance bij veel collega's. Het helpt ook niet dat steeds meer geautomatiseerd wordt, als een trein vroeger niet handmatig getrokken werd, zou dat sein niet open komen. Vandaag moet je op veel plaatsen al handmatig gaan verhinderen dat het sein automatisch zal openkomen... Ik sluit dus ook niet uit dat wat Steven beschrijft, een kwestie van dat automatisme is, en zelfs niet eens een bewuste beslissing...

Inderdaad, bij reizigerstreinen beslist de NMBS over de volgorde. Helaas zorgt ARS op de seinposten er wel dikwijls voor dat het verkeerde sein al open staat tegen de tijd dat de blokpost bereikt kan worden. Dat verklaart volgens mij ook waarom reizigerstreinen die op tijd zijn al eens worden opgehouden om een goederentrein in vertraging voor te laten. Personeelsgebrek en - bij sommigen - nonchalance doen dan de rest.

[dentheo]

Helaas zorgt ARS op de seinposten er wel dikwijls voor dat het verkeerde sein al open staat tegen de tijd dat de blokpost bereikt kan worden. Dat verklaart volgens mij ook waarom reizigerstreinen die op tijd zijn al eens worden opgehouden om een goederentrein in vertraging voor te laten.

Je moet dus iets verder vooruit denken en de ARS tegenhouden....doe je dat per trein of per sein ?

Is die procedure eenvoudiger dan een sein terugnemen, want toch minder veiligheids risico.

[DR-fan]

Je moet dus iets verder vooruit denken en de ARS tegenhouden....doe je dat per trein of per sein ?

Is die procedure eenvoudiger dan een sein terugnemen, want toch minder veiligheids risico.

Ik werk niet meer bij Infrabel, dus ik heb geen idee hoe omslachtig het al dan niet is. Een deel van het probleem is dat Infrabel niet meer wacht op de vertrekprocedure om het sein open te zetten, maar dat al één minuut voor het voorziene vertrekuur open zet. In kleinere stations is dat niet zo erg, maar in bv Brussel-Zuid, Antwerpen ed is het natuurlijk vragen om problemen. Eén defecte deur bij het sluiten, een lastige reiziger op het laatste moment of een voorrangsregeling die te laat aankomt wegens bezette telefoonlijn en je halve station staat geblokkeerd.

Een ander probleem met ARS is dat het systeem geen rekening houdt met vertraging. Een trein komt bv met 12' vertraging aan in Antwerpen en heeft een keertijd van 16'. Het is fysiek onmogelijk voor een bestuurder om op 4' van stuurpost te veranderen en klaar te zijn voor vertrek. Toch zal ARS het vertreksein "op tijd" open zetten indien vergeten wordt die trein inactief te zetten.

[jan_olieslagers]

Wat is toch die ARS? De opvolger/vervanger van Artemis, misschien? Van Zwitserse origine, meen ik me te herinneren?

[JHS2013]

Automatische rijweginstelling systeem

[dentheo]

Toch zal ARS het vertreksein "op tijd" open zetten indien vergeten wordt die trein inactief te zetten.

Je kan het dus per trein tegen houden terwijl de rest doorloopt.Je moet er alleen op tijd aan denken...

[Steven]

Een sein laten sluiten …. Nee liever niet als het kan. Waar het vroeger gewoon simpel bevestigen was aan welk sein je stond en dat ze dat konden sluiten is er vandaag een procedure op papier. Vroeger op minder dan een halve minuut, heden neemt die toch enkele minuten in.

[Steven]

Het voornaamste doel van dit onderwerp voor mezelf is om mensen wat inzicht te brengen hoe bepaalde vertragingen ontstaan en dat het dus in vele gevallen een soms is van meerdere factoren. Bij mijn laatste verhaal was er dus nooit sprake van een probleem met de trein zelf. Alle vertraging was dus te danken aan verkeer algemeen.

[groentje]

@DR-fan: afhankelijk van hoe de keertijd is geprogrammeerd is er soms wel wat meer buffertijd, maar die is bijna altijd te optimistisch. Ik ben het meeste vertrouwd met de Noorderkempentreinen op dat vlak, hun keertijd voorziet in iets van een 12' te Noorderkempen, een bestuurder die erg proactief is en snel werkt lukt het soms op 9', maar de geprogrammeerde minimale keertijd is ca. 6', uit het hoofd. Dus een trein die met 15' binnenkomt zal normaal niet onmiddellijk openkomen, maar wel nog steeds 3-6' te vroeg.