Regionaal Expresnet Hauts-de-France (Rijsel)

[jan_olieslagers]

... en het fatsoenlijk onderhouden van de bestaande infrastructuur biedt geen werkgelegenheid, zeker? Doen de kabouterkes dat, misschien?

En dat gaat om langdurige stabiele werkgelegenheid, die vooral de plaatselijke bevolking ten goede komt; niet over een project van enkele jaren dat voor een goed deel wordt uitgevoerd door opportunisten uit het Oosten.

[dovaere]

Inderdaad, en dat geldt bovenal in het uitermate prestigebewuste Frankrijk.

[...]
Inkomsten zullen er ook genoeg komen bij het uitbouwen van de luchthaven,Laat Charleroi maar verder gek doen met hun wilde stakingen,

Er waren in Charleroi stakingen tegen de hoge werkdruk, eerder door een teveel aan vluchten dan door te weinig. Denk je echt dat er in stakingskampioen Frankrijk geen gelijkaardige stakingen zullen zijn nadat de luchthaven daar uitbreidt met goedkope vluchten?

Het is jammer dat veel mensen hier op dit forum, de economische dynamiek rond zo "prestige" projecten niet goed begrijpen.

Euh. de discussie ging toch over onderstaande toestand van de spoorlijnen? Kun je daar de "economische voordelen" eens van beschrijven?

In een land waar bestaande voorstadslijnen het moeten doen met 4 à 5 treinen per dag en waar die dan nog gesloten moeten worden wegens gebrek aan onderhoud (bv Comines om in de regio te blijven) is dit totaal ongeloofwaardig.

[nighttrain]

... en het fatsoenlijk onderhouden van de bestaande infrastructuur biedt geen werkgelegenheid, zeker? Doen de kabouterkes dat, misschien?

En dat gaat om langdurige stabiele werkgelegenheid, die vooral de plaatselijke bevolking ten goede komt; niet over een project van enkele jaren dat voor een goed deel wordt uitgevoerd door opportunisten uit het Oosten.

Dan moet je goed weten ,wie betaald wat.
Een project is gefinancierd door fondsen bijeen gekregen voor 1 project,door bepaalde regios /uitbaters van infrastructuur met subsidies en budgetten. Het is een wierwar van instanties die het gaan financieren (conseil regional,Lille Métropole Communauté urbaine,ministerie van transport,Europa,luchthaven Lesquin etc etc..)
Onderhoud van infrastructuur is een andere verantwoordelijkheid met hun eigen werkingsbudget budget eventueel verkregen uit de inkomsten of andere middelen. Dat is de realiteit.
Opmerking 1:
"niet over een project van enkele jaren dat voor een goed deel wordt uitgevoerd door opportunisten uit het Oosten": Wat bedoel je juist??
Opmerking 2:
"En dat gaat om langdurige stabiele werkgelegenheid, die vooral de plaatselijke bevolking ten goede komt" Denkt u werkelijk dat de werknemers die het onderhoud verzekeren van bv spoorweginfrastruktuur uit de regio komen?? Veel van die mensen komen uit andere regios en verblijven tijdens de week in caravans/B&B of type" formule 1" hotels. Ik vrees dat u niet goed weet hoe die groepen zoals COGIFER,EIFFAGE,SPIE Batignolles werken en hoe hun ploegen zijn samengesteld die Frankrijk doorkruisen om dagelijks de infrastructuur van spoorwegen te onderhouden.
Ga eens kijken binnen de sector des Travaux Publics (TP) onderdeel van Bâtiment et Travaux Publics (BTP). De meeste van die firmas die de SNCF infrastructuur onderhouden in het Noorden(Nord en Pas de Calais) komen met gespecialiseerd mannen en machines uit de Parijse regio.

[nighttrain]

Inderdaad, en dat geldt bovenal in het uitermate prestigebewuste Frankrijk.

[...]
Inkomsten zullen er ook genoeg komen bij het uitbouwen van de luchthaven,Laat Charleroi maar verder gek doen met hun wilde stakingen,

Er waren in Charleroi stakingen tegen de hoge werkdruk, eerder door een teveel aan vluchten dan door te weinig. Denk je echt dat er in stakingskampioen Frankrijk geen gelijkaardige stakingen zullen zijn nadat de luchthaven daar uitbreidt met goedkope vluchten?

Het is jammer dat veel mensen hier op dit forum, de economische dynamiek rond zo "prestige" projecten niet goed begrijpen.

Euh. de discussie ging toch over onderstaande toestand van de spoorlijnen? Kun je daar de "economische voordelen" eens van beschrijven?

In een land waar bestaande voorstadslijnen het moeten doen met 4 à 5 treinen per dag en waar die dan nog gesloten moeten worden wegens gebrek aan onderhoud (bv Comines om in de regio te blijven) is dit totaal ongeloofwaardig.

Betreffende Charleroi:
Inderdaad, maar het tij kan snel keren door de perceptie,die is wat ze is ,en als RYANAIR er genoeg van heeft op een bepaald ogenblik ,dan moet je de situatie ondergaan. En als M.Oleary plots beslist om over te schakelen naar Lesquin,dan is dit snel gebeurt (goedkoper/subsidies enz..)
Zoals hier boven uitgelegd als antwoord op de Heer Olieslagers,betreffende het verschil tussen project en onderhoud van bestaande infrastructuur.....wie betaalt wat.
Ik ontken natuurlijk niet dat er problemen zijn bij het treinverkeer en organisatie in Frankrijk.
Maar dit project( of andere) niet uitvoeren of plannen zal dat niet verhelpen,jammer genoeg. Dat is zoals insommige bedrijven....ze investeren in reklame maar hebben geen geld om een machine te vernieuwen.

[nighttrain]

... en het fatsoenlijk onderhouden van de bestaande infrastructuur biedt geen werkgelegenheid, zeker? Doen de kabouterkes dat, misschien?

En dat gaat om langdurige stabiele werkgelegenheid, die vooral de plaatselijke bevolking ten goede komt; niet over een project van enkele jaren dat voor een goed deel wordt uitgevoerd door opportunisten uit het Oosten.

Beste,
Ik denk dat je goed moet beseffen als u woorden gebruikt zoals "onderhouden bestaande infrastruktuur" wat er feitelijk gebeurd in de realiteit.

Wat bedoel je ? wissels smeren,dwarsliggers verifieren? Daarvoor heb je geen grote ploegen nodig op dagelijks niveau. dat is ook "onderhoud"

Wanneer je gaat spreken over rails vervangen,dwarsliggers vervangen,spoortongen vervangen,opvullen van frogs), Die werken worden ingepland en met tussenkomst van speciale firmas met eventueel gecertifieerd techniekers (niet iedereen mag zo maar rails lassen of werken aan de seinirichting)) en machines die maar een bepaalde tijd verblijven nabij de werf.

[jan_olieslagers]

Okee, grif toegegeven:
* er is een duidelijke scheiding tussen budgetten voor infrastructuur en andere investeringen enerzijds, en budgetten voor onderhoud aan de andere kant
* ik ben inderdaad niet zo goed vertrouwd met de Franse manier van werken en organiseren, maar het lijkt me toch niet de meest logische of economische benadering om, voor werken die toch redelijk routinematig moeten zijn, ploegen vanuit de "Ile-de-France" naar het Noorden te sturen. Temeer daar er daar in de ruime omgeving van Rijsel flink wat werkloosheid is, naar ik begrijp. Centralisme "met de Franse slag"?

V.w.b.

"niet over een project van enkele jaren dat voor een goed deel wordt uitgevoerd door opportunisten uit het Oosten": Wat bedoel je juist?"

Ik bedoel dat grote infrastructuurwerken vergund worden per openbare inschrijving, vanaf een bepaald bedrag is dat zelfs op Europese schaal. De klus wordt besteld bij de goedkoopste (betrouwbare) bieder. De goedkoopste bieder is degene die de minste kosten maakt. De kosten voor een groot bouwwerk bestaan voor een goed deel uit arbeidsloon. De bieders zoeken dus de goedkoopste arbeidskrachten, en vinden die - voor de duur van het project - in landen met lage lonen, zoals bv. Oost-Europa. Zodat men arme drommels uit Bulgarije en Oekraine &c ziet verschijnen, die enkele jaren hard werken en een pak geld - naar hun normen - oostwaarts sturen.
Exact hetzelfde fenomeen heb ik trouwens van dichtbij meegemaakt in mijn eigen IT-beroep, en ik heb prima herinneringen aan enkele Bulgaarse en Poolse ex-collega's, en een uitermate charmante Litouwse.... maar die mensen maakten wel "de markt kapot", zoals sommigen dat dan omschrijven.

[nighttrain]

Okee, grif toegegeven:
* er is een duidelijke scheiding tussen budgetten voor infrastructuur en andere investeringen enerzijds, en budgetten voor onderhoud aan de andere kant
* ik ben inderdaad niet zo goed vertrouwd met de Franse manier van werken en organiseren, maar het lijkt me toch niet de meest logische of economische benadering om, voor werken die toch redelijk routinematig moeten zijn, ploegen vanuit de "Ile-de-France" naar het Noorden te sturen. Temeer daar er daar in de ruime omgeving van Rijsel flink wat werkloosheid is, naar ik begrijp. Centralisme "met de Franse slag"?

V.w.b.

"niet over een project van enkele jaren dat voor een goed deel wordt uitgevoerd door opportunisten uit het Oosten": Wat bedoel je juist?"

Ik bedoel dat grote infrastructuurwerken vergund worden per openbare inschrijving, vanaf een bepaald bedrag is dat zelfs op Europese schaal. De klus wordt besteld bij de goedkoopste (betrouwbare) bieder. De goedkoopste bieder is degene die de minste kosten maakt. De kosten voor een groot bouwwerk bestaan voor een goed deel uit arbeidsloon. De bieders zoeken dus de goedkoopste arbeidskrachten, en vinden die - voor de duur van het project - in landen met lage lonen, zoals bv. Oost-Europa. Zodat men arme drommels uit Bulgarije en Oekraine &c ziet verschijnen, die enkele jaren hard werken en een pak geld - naar hun normen - oostwaarts sturen.
Exact hetzelfde fenomeen heb ik trouwens van dichtbij meegemaakt in mijn eigen IT-beroep, en ik heb prima herinneringen aan enkele Bulgaarse en Poolse ex-collega's, en een uitermate charmante Litouwse.... maar die mensen maakten wel "de markt kapot", zoals sommigen dat dan omschrijven.

Betreffende de werken, wat is routinematig??
Routinematig volgens mijn ervaring , zijn "intreventies" voor kontrole, uitgevoerd door gespecialiseerde en gecerrtifieerd werknemers (beperkt aantal) van de infrastruktuurbeheerder. zoals daar zijn visuele inspecties van de infrastruktuur,ultrason inspecties van de rails en wissels (werking en staat) enz,topografische inspekties, ballast (eeventuele verkleuring). Bij eventuele afwijking is er een bepaalde tijd voorzien om te corrigeren.
Dit gaat doorgegeven worden aan het bedrijf waar ze een kontrak met hebben. Dit bedrijf gaat de "werven" bundelen met andere gevraagde interventies van andere infrastruktuur beheerders in de regio. Zo gaat Vossloh of VINCI werken voor de SNCF,tunnel,haven van Duinkerken ( https://www.actemium.fr/app/uploads/sit ... aire-1.pdf ), Le Havre (HAROPAPORT)..
bv een gebroken rail. De techniekers van de infrastruktuur beheerder(s) gaan het tijdelijk "stabiliseren" met licht materiaal (boren), 4 gaten boren en "stabiliseren" met "fishplates". Dan gaat bv COGIFER/VOSSLOH werven plannen binnen een sector om die te vervangen door coupons (stukken van 6 a 8 meter) en thermietlassen. Dat is een ploeg van 8 mensen ongeveer. Die mensen zijn 1 week in de regio ongeveer en verblijven op een centrale plaats.
Betreft de werkeloosheid in de regio van Rijsel/Lille, net zoals in Belgie is het aantal werklozen geen garantie dat ze willen of kunnen werken in deze of gene sector. Gezien vele beroepen bij het spoor onderhevig zijn aan speciale opleidingen ,certificaties en jaren ervaring. Dan bedoel ik niet alleen bestuurders maar zeker spoor/sein techniekers. Als je pas van school komt is dit niet voldoende....

[Dewi]

Ik ga akkoord met wat er hierboven gezegd is in dat ze met die zak geld beter eerst even naar kleinschalige kortetermijnmaatregelen zouden kijken om de treinbediening in Noord-Frankrijk te verbeteren. Ik hoop dat de mensen die zich bezig houden met die studies dat ook inzien. Ik ben ook maar een (geïnteresseerde) treinreiziger en geen expert, maar ik merk toch echt wel het verschil met België. En die gesloten treinverbinding naar Comines is inderdaad triestig.

Maar ik heb ook altijd begrepen dat het feit dat Lille Flandres een kopstation is een fundamenteel probleem is als je denkt aan uitbreiding van het aanbod, omdat het de maximum ontvangstcapaciteit bereikt heeft. Het moet ook nog eens de meeste TGVs uit Parijs ontvangen naast al het lokaal treinverkeer. Dus in die zin lijkt een nieuw station bouwen voor een nieuwe doorgaande spoorlijn toch niet onlogisch om de capaciteit gevoelig te verhogen? En om dat allemaal wat te doen op elkaar aansluiten, blijf je het liefst dicht bij Lille Flandres en Lille Europe zodat mensen makkelijk kunnen overstappen. Probleem: er ligt niet geheel toevallig een dichtbebouwd stadscentrum rond. Dus de keuze voor een tunnel lijkt me dan toch ook steek te houden? Ja het is duur, maar wat is het alternatief als je wil het spoorverkeer verdubbelen?

Of is die veronderstelling over Lille Flandres verkeerd?

[desirootje]

Maar ik heb ook altijd begrepen dat het feit dat Lille Flandres een kopstation is een fundamenteel probleem is als je denkt aan uitbreiding van het aanbod, omdat het de maximum ontvangstcapaciteit bereikt heeft. Het moet ook nog eens de meeste TGVs uit Parijs ontvangen naast al het lokaal treinverkeer. Dus in die zin lijkt een nieuw station bouwen voor een nieuwe doorgaande spoorlijn toch niet onlogisch om de capaciteit gevoelig te verhogen? En om dat allemaal wat te doen op elkaar aansluiten, blijf je het liefst dicht bij Lille Flandres en Lille Europe zodat mensen makkelijk kunnen overstappen. Probleem: er ligt niet geheel toevallig een dichtbebouwd stadscentrum rond. Dus de keuze voor een tunnel lijkt me dan toch ook steek te houden? Ja het is duur, maar wat is het alternatief als je wil het spoorverkeer verdubbelen?

Zo had ik er nog niet aan gedacht maar je hebt gelijk, mss dat we met dat nieuwe station ook eindelijk langere treinen naar Lille kunnen sturen, niet dat dat wil zeggen dat dat gaat gebeuren, maar de optie lijkt mij zeker niet slecht.

[dovaere]

Er zijn nog geen echte en zeker geen definitieve plannen, maar de lijn komende uit Kortrijk/Moeskroen zou inderdaad een ondergrondse aftakking krijgen tot onder het oude centrum van Lille, daarna met een scherpe bocht terug richting [zuidoost] draaien en net daarna komt het nieuwe ondergrondse station (onder het huidige station Lille-Flandres).

Te zien op bladzijde 42 van dit document:
https://delibinternet.hautsdefrance.fr/ ... annexe.PDF

Het hele project wordt uitgebreid besproken op dit Franse forum:
https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopi ... 32#p913232

[jan_olieslagers]

Ik ga akkoord met wat er hierboven gezegd is in dat ze met die zak geld beter eerst even naar kleinschalige kortetermijnmaatregelen zouden kijken om de treinbediening in Noord-Frankrijk te verbeteren. Ik hoop dat de mensen die zich bezig houden met die studies dat ook inzien. Ik ben ook maar een (geïnteresseerde) treinreiziger en geen expert, maar ik merk toch echt wel het verschil met België. En die gesloten treinverbinding naar Comines is inderdaad triestig.

Maar ik heb ook altijd begrepen dat het feit dat Lille Flandres een kopstation is een fundamenteel probleem is als je denkt aan uitbreiding van het aanbod, omdat het de maximum ontvangstcapaciteit bereikt heeft. Het moet ook nog eens de meeste TGVs uit Parijs ontvangen naast al het lokaal treinverkeer. Dus in die zin lijkt een nieuw station bouwen voor een nieuwe doorgaande spoorlijn toch niet onlogisch om de capaciteit gevoelig te verhogen? En om dat allemaal wat te doen op elkaar aansluiten, blijf je het liefst dicht bij Lille Flandres en Lille Europe zodat mensen makkelijk kunnen overstappen. Probleem: er ligt niet geheel toevallig een dichtbebouwd stadscentrum rond. Dus de keuze voor een tunnel lijkt me dan toch ook steek te houden? Ja het is duur, maar wat is het alternatief als je wil het spoorverkeer verdubbelen?

Of is die veronderstelling over Lille Flandres verkeerd?

Met mijn zeer beperkte kennis van de plaatselijke situatie lijkt me uw analyse wel correct, maar misschien niet volledig. Als extra capaciteit nodig is, dan is dat toch vooral voor plaatselijke stoptreinen? Doorgaand verkeer, op middel- en lange afstand, wordt bediend door Lille-Europe, en dat heeft toch wel enige capaciteit met zijn zes perronsporen?

Wel vind ik vreemd dat de meeste TGV's uit Parijs in Lille-Flandres zouden aankomen, waarom is dat? Misschien bij gebrek aan kopsporen in Lille-Europe?

Een extra station zou inderdaad best in de buurt van de twee bestaande komen, en kan dus inderdaad bijna niet anders dan ondergronds (op pijlers in de lucht zou ook kunnen, maar dat wordt allicht NOG duurder en complexer). Maar ik heb reserves bij de voorgestelde orientatie van dit geprojecteerde nieuwe station: doorgaande sporen op ongeveer dezelfde as als de bestaande kopsporen van Lille-Flandres zouden enkel de lijnen richting Calais-Duinkerke kunnen bedienen, en ik zie precies daar de minste nood aan extra capaciteit. Hazebroek, Belle, Sint-Omaars, dat zijn nu toch geen wereldsteden, en worden vandaag toch al redelijk goed bediend, dacht ik? Bovendien zou de spoortunnel onder het afleidingskanaal van de Deule moeten, extra complicatie.

Voor mijn beperkte blik zou een extra station in Rijsel eerder complementair moeten zijn aan de bestaande, met een orientatie noord-zuid of noordoost-zuidwest. Het zou misschien enkele kopsporen kunnen omvatten, voor die TGV's uit Parijs al dat echt moet, maar zeker voor het voorstadverkeer zie ik toch meer efficientie in het model dat die domme Belgskes toepassen op hun overgesatureerde noord-zuidverbinding: zo weinig mogelijk treinen termineren in het centrum, termini liggen juist buiten de agglomeratie (Louvain-la-Neuve, Schaarbeek, Eigenbrakel, &c.)

[trainlovertje]

Met mijn zeer beperkte kennis van de plaatselijke situatie lijkt me uw analyse wel correct, maar misschien niet volledig. Als extra capaciteit nodig is, dan is dat toch vooral voor plaatselijke stoptreinen? Doorgaand verkeer, op middel- en lange afstand, wordt bediend door Lille-Europe, en dat heeft toch wel enige capaciteit met zijn zes perronsporen?

Wel vind ik vreemd dat de meeste TGV's uit Parijs in Lille-Flandres zouden aankomen, waarom is dat? Misschien bij gebrek aan kopsporen in Lille-Europe?

Een extra station zou inderdaad best in de buurt van de twee bestaande komen, en kan dus inderdaad bijna niet anders dan ondergronds (op pijlers in de lucht zou ook kunnen, maar dat wordt allicht NOG duurder en complexer). Maar ik heb reserves bij de voorgestelde orientatie van dit geprojecteerde nieuwe station: doorgaande sporen op ongeveer dezelfde as als de bestaande kopsporen van Lille-Flandres zouden enkel de lijnen richting Calais-Duinkerke kunnen bedienen, en ik zie precies daar de minste nood aan extra capaciteit. Hazebroek, Belle, Sint-Omaars, dat zijn nu toch geen wereldsteden, en worden vandaag toch al redelijk goed bediend, dacht ik? Bovendien zou de spoortunnel onder het afleidingskanaal van de Deule moeten, extra complicatie.

Voor mijn beperkte blik zou een extra station in Rijsel eerder complementair moeten zijn aan de bestaande, met een orientatie noord-zuid of noordoost-zuidwest. Het zou misschien enkele kopsporen kunnen omvatten, voor die TGV's uit Parijs al dat echt moet, maar zeker voor het voorstadverkeer zie ik toch meer efficientie in het model dat die domme Belgskes toepassen op hun overgesatureerde noord-zuidverbinding: zo weinig mogelijk treinen termineren in het centrum, termini liggen juist buiten de agglomeratie (Louvain-la-Neuve, Schaarbeek, Eigenbrakel, &c.)

Ik denk inderdaad niet dat er een capaciteitsprobleem is thv Lille-Europe, in de spits waarschijnlijk wel thv Lille-Flandres, al ken ik de situatie zelf niet geweldig goed.

Welnu, je geeft het antwoord in je eigen vraag, Jan. De grote slokop van capaciteit zit in het probleem van dat kopstation en daardoor vaak treinen met hun eindstation aldaar wegens beperkte capaciteit in het wisselrooster dat anders maar al te vaak volledig gekruist dient te worden. Doorgaande treinen kan je inderdaad veel vlotter afhandelen en daarom bouwen ze in Stuttgart een ondergronds station met maar half zoveel sporen als het huidige, dan wel met goede fly-overs wat verder van het station. Als je er een tunnel bijlegt, hoeft die helemaal niet naar het westen te lopen. Je zet er een bocht in en klaar. Kijk daarvoor maar naar de tunnels van Zürich HB.

De TGV's die eindigen in Lille-Flandres is net om vlottere aansluitingen te geven op regionale treinen. Deze treinen laten eindigen in Lille-Europe heeft geen zin, aangezien alle bestemmingen die bereikt kunnen worden met overstap te Lille-Europe rechtstreeks bereikbaar zijn vanuit Paris-Nord. Bijkomende kopsporen voor TGV's zijn dus niet nodig; doorgaande sporen zijn daar gewenst.

[nighttrain]

Ik ga akkoord met wat er hierboven gezegd is in dat ze met die zak geld beter eerst even naar kleinschalige kortetermijnmaatregelen zouden kijken om de treinbediening in Noord-Frankrijk te verbeteren. Ik hoop dat de mensen die zich bezig houden met die studies dat ook inzien. Ik ben ook maar een (geïnteresseerde) treinreiziger en geen expert, maar ik merk toch echt wel het verschil met België. En die gesloten treinverbinding naar Comines is inderdaad triestig.

Maar ik heb ook altijd begrepen dat het feit dat Lille Flandres een kopstation is een fundamenteel probleem is als je denkt aan uitbreiding van het aanbod, omdat het de maximum ontvangstcapaciteit bereikt heeft. Het moet ook nog eens de meeste TGVs uit Parijs ontvangen naast al het lokaal treinverkeer. Dus in die zin lijkt een nieuw station bouwen voor een nieuwe doorgaande spoorlijn toch niet onlogisch om de capaciteit gevoelig te verhogen? En om dat allemaal wat te doen op elkaar aansluiten, blijf je het liefst dicht bij Lille Flandres en Lille Europe zodat mensen makkelijk kunnen overstappen. Probleem: er ligt niet geheel toevallig een dichtbebouwd stadscentrum rond. Dus de keuze voor een tunnel lijkt me dan toch ook steek te houden? Ja het is duur, maar wat is het alternatief als je wil het spoorverkeer verdubbelen?

Of is die veronderstelling over Lille Flandres verkeerd?

Wel vind ik vreemd dat de meeste TGV's uit Parijs in Lille-Flandres zouden aankomen, waarom is dat? Misschien bij gebrek aan kopsporen in Lille-Europe?

Dat is op heden ook al zo, ongeveer 80% van de TGV's vanuit Paris Nord komt aan of vertrekt uit Lille Flandres. Uitgezonderd ongeveer alle treinen vanuit of betemming Rennes/CDG die gaan naar of vanuit Lille Europe.
Aansluiting met TER netwerk is eenvoudig in Lille-Flandres.
Uitgezonderd de TGV uit Parijs die verder gaan als TERgv naar Berck via Calais en TER naar Duinkerque vanuit Lille Europe.

[K V B]

Welnu, je geeft het antwoord in je eigen vraag, Jan. De grote slokop van capaciteit zit in het probleem van dat kopstation en daardoor vaak treinen met hun eindstation aldaar wegens beperkte capaciteit in het wisselrooster dat anders maar al te vaak volledig gekruist dient te worden. Doorgaande treinen kan je inderdaad veel vlotter afhandelen en daarom bouwen ze in Stuttgart een ondergronds station met maar half zoveel sporen als het huidige, dan wel met goede fly-overs wat verder van het station. Als je er een tunnel bijlegt, hoeft die helemaal niet naar het westen te lopen. Je zet er een bocht in en klaar. Kijk daarvoor maar naar de tunnels van Zürich HB.

De TGV's die eindigen in Lille-Flandres is net om vlottere aansluitingen te geven op regionale treinen. Deze treinen laten eindigen in Lille-Europe heeft geen zin, aangezien alle bestemmingen die bereikt kunnen worden met overstap te Lille-Europe rechtstreeks bereikbaar zijn vanuit Paris-Nord. Bijkomende kopsporen voor TGV's zijn dus niet nodig; doorgaande sporen zijn daar gewenst.

In Lille Europe zijn geen kopsporen. Wel denk ik dat men indertijd een kans gemist heeft door op de plaats van Lille Europe niet meteen een station te bouwen dat ook Lille Flandre kon vervangen. Dus een modern doorgangsstation, maar dan met veel meer sporen. En dan had men Lille Flandres kunnen sluiten.

[nighttrain]

Welnu, je geeft het antwoord in je eigen vraag, Jan. De grote slokop van capaciteit zit in het probleem van dat kopstation en daardoor vaak treinen met hun eindstation aldaar wegens beperkte capaciteit in het wisselrooster dat anders maar al te vaak volledig gekruist dient te worden. Doorgaande treinen kan je inderdaad veel vlotter afhandelen en daarom bouwen ze in Stuttgart een ondergronds station met maar half zoveel sporen als het huidige, dan wel met goede fly-overs wat verder van het station. Als je er een tunnel bijlegt, hoeft die helemaal niet naar het westen te lopen. Je zet er een bocht in en klaar. Kijk daarvoor maar naar de tunnels van Zürich HB.

De TGV's die eindigen in Lille-Flandres is net om vlottere aansluitingen te geven op regionale treinen. Deze treinen laten eindigen in Lille-Europe heeft geen zin, aangezien alle bestemmingen die bereikt kunnen worden met overstap te Lille-Europe rechtstreeks bereikbaar zijn vanuit Paris-Nord. Bijkomende kopsporen voor TGV's zijn dus niet nodig; doorgaande sporen zijn daar gewenst.

In Lille Europe zijn geen kopsporen. Wel denk ik dat men indertijd een kans gemist heeft door op de plaats van Lille Europe niet meteen een station te bouwen dat ook Lille Flandre kon vervangen. Dus een modern doorgangsstation, maar dan met veel meer sporen. En dan had men Lille Flandres kunnen sluiten.

De werken voor de ontwikkeling van Euralille zijn begonnen in de jaren 80...Herinner me nog hoe de stad zich omwoelde als we met de wagen naar Lille reden(ontwikkeling van de autoroutes ,sporen naar het centrum enz.. Dus we spreken van 44 jaar geleden!

De SNCF had de bedoeling om een TGV station te bouwen ergens te lande om LILLE te bedienen met de TGV,zoals je de andere TGV stations reeds had van die periode zoals bv TG Macon ,TGV Le Creusot of andere op de lijn Paris Lyon . We spreken begin 1980. Lille Flandres leek ook moeilijk te ontwikkelen gezien de toekomstige aanwezigheid van Euralille en het bestaande postsorteercentrum..
Doch de toenmalige buremeester Pierre Mauroy wilde zijn stad ontwikkelen rond een ondergronds TGV station (Lille Europe) binnen de "stadsmuren" met daarrond hotels,bureaus,HLM (woongelegendheid) en shopping center +ondergrondse parking. Op dit moment was er ook nog geen sprake van de tunnel onder het kanaal en de HST naar Calais. Die plannen zijn pas herboren in 1984.....gezien net de laatse proefboringen niet waren geslaagd.