Dienstregeling 2025 (geldig vanaf december 2024)

[desirootje]

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20241118_93586106
Artikel over de petitie ivm nieuwe dienstregeling L60.

En die petitie is nu ook al tot in de nationale media doorgedrongen:
https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2024/11/18 ... ffen-nmbs/
Helaas is het niet bij NMBS dat het frankske moet vallen, ik heb alle vertrouwen dat ze daar het maximum halen uit de beschikbare middelen, ook al leidt dat soms tot ongelukkige improvisaties, zoals we hier zien. Wat echt nodig is is een uitbreiding van de beschikbare middelen, en dat is een politieke beslissing.

Of zou het mogelijk zijn om L60 twee stoptreinen per uur te geven, met min of meer een half uur ertussen, ten koste van wat compromissen elders?

Ze hebben er 2, het probleem is dat de S10 enkel een alternatief biedt voor wie op L60 blijft of in Jette moet zijn. Een 2e S3 is wat ze nodig hebben, ik hoop dat deze reactie ervoor zorgt dat dat prioriteit zal krijgen in de komende uitbreidingen, aangezien een versterkt aanbod op L60 niet eens in het beheerscontract stond.
Ik ben nog steeds verbaasd hoe lang men de nieuwe NZV kan uitstellen, hoe veel moet het aanbod achteruitgaan voordat men aan de alarmbel durft te trekken en men kan beginnen om plannen op te stellen?

[Shrek]

Tot en met midden juni zal de S9 (Landen - Brussel-Luxemburg) niet stoppen in Herent en Kortenberg.

Weer je ook waarom?

De 17xx zit in de weg ter hoogte van Herent. Waarom de stop in Kortenberg wegvalt is mij wel een raadsel, zeker omdat die vanaf juni wel terugkomt. Of zouden ze de sprinters vervangen door snellere treinen waardoor hij een minuutje sneller in Kortenberg is?

[ovspotter_be]

Dat zou wel eens kunnen dat er dan desiro's komen in plaats van sprinters.
Vanaf half juni gaat de S7 Vilvoorde – Halle weer rijden + halfuursdienst S5 Mechelen – Edingen

[mervyn]

https://interactief.nieuwsblad.be/app-n ... 9s6NoxJAZf

NMBS zegt dat het de schuld van Infrabel is dat de overstap in Jette op L60 verdwijnt.

De lokale politiek begint er zich ook mee te bemoeien.

[ToMiKoN]

Het is geen mooi spelletje die de NMBS heeft gespeeld. Als ik dit bericht van Blankenberge bekijk, waar nu een overstap van 31 minuten aankomt in de week naar Torhout, Roeselare, Lichtervelde en Kortrijk, ontkende noch bevestigde de NMBS toen. Men is pas beginnen communiceren als alles in kannen en kruiken was. Overleg was er niet. Neem daar nog eens de timing van de verkiezingen bij en de politiek is mooi buiten spel gezet. Dit voor de grootste aanpassing aan het vervoersplan in recente jaren. Waar zijn de roadshows, overlegmomenten geweest? ... Hopelijk kan het in de toekomst toch een heel stuk beter.

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20240820_94454050

[Shrek]

https://interactief.nieuwsblad.be/app-n ... 9s6NoxJAZf

NMBS zegt dat het de schuld van Infrabel is dat de overstap in Jette op L60 verdwijnt.

De lokale politiek begint er zich ook mee te bemoeien.

De schuld bij Infrabel leggen is niet helemaal correct. Er is een vraag naar een extra internationaal rijpad (de EC-direct) en Infrabel moet daar voorrang aan geven. De enige manier om die extra EC in te passen is door met de rest te schuiven en dat zorgt voor hinder.

Laten we vooral hopen dat er niet snel nog meer extra internationale treinen bijkomen of de ravage wordt nog veel groter.

[Shrek]

Het is geen mooi spelletje die de NMBS heeft gespeeld. Als ik dit bericht van Blankenberge bekijk, waar nu een overstap van 31 minuten aankomt in de week naar Torhout, Roeselare, Lichtervelde en Kortrijk, ontkende noch bevestigde de NMBS toen. Men is pas beginnen communiceren als alles in kannen en kruiken was. Overleg was er niet. Neem daar nog eens de timing van de verkiezingen bij en de politiek is mooi buiten spel gezet. Dit voor de grootste aanpassing aan het vervoersplan in recente jaren. Waar zijn de roadshows, overlegmomenten geweest? ... Hopelijk kan het in de toekomst toch een heel stuk beter.

https://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20240820_94454050

Blankenberge krijgt in ruil wel een veel betere verbinding met Oostkamp, Beernem, Maria-Aalter, Bellem, ...

[Steve]

En zelfs naar Antwerpen wordt de totale rittijd een stukje korter door een gunstigere rittijd en overstap (was ToMiKoN niet diegene die altijd hamerde op die verbinding met Antwerpen? ), ook naar Kortrijk zelf valt het kennelijk nog mee met weliswaar overstap in Gent en niet Brugge. Tijdens de spits (waar de meerderheid van de reizigers en zeker scholieren en studenten reizen) blijft de rittijd naar stations tussen Brugge en Kortrijk ook dezelfde dankzij de P-treinen. Het is jammer voor wie dan net buiten de spits tussen Blankenberge en die stations reist, maar voor het grootste deel van de reizigers zal er ofwel niets speciaals veranderen ofwel zelfs een verbetering zijn. Een klassiek geval dat je niet voor iedereen goed kunt doen vrees ik.

[dovaere]

Er is een vraag naar een extra internationaal rijpad (de EC-direct) en Infrabel moet daar voorrang aan geven. [...]
Laten we vooral hopen dat er niet snel nog meer extra internationale treinen bijkomen of de ravage wordt nog veel groter.

Klopt, maar anderzijds mogen we internationale treinen niet compleet onmogelijk maken omdat er in het lange traject ergens onderweg capaciteitsknelpunten zijn.

Is er een mogelijkheid om treinpaden van langeafstandstreinen die voorrang verwachten, flink duurder te maken, op zijn minst in regio's met capaciteitsknelpunten (bijvoorbeeld tunnel onder Antwerpen tot voorbij de Noordzuidverbinding in Brussel)?
Dat dwingt die treinen om wat efficiënt om te gaan met treinpaden, en/of genereren die meer inkomsten om nieuwe infrastructuur te betalen.

[desirootje]

Klopt, maar anderzijds mogen we internationale treinen niet compleet onmogelijk maken omdat er in het lange traject ergens onderweg capaciteitsknelpunten zijn.

Is er een mogelijkheid om treinpaden van langeafstandstreinen die voorrang verwachten, flink duurder te maken, op zijn minst in regio's met capaciteitsknelpunten (bijvoorbeeld tunnel onder Antwerpen tot voorbij de Noordzuidverbinding in Brussel)?
Dat dwingt die treinen om wat efficiënt om te gaan met treinpaden, en/of genereren die meer inkomsten om nieuwe infrastructuur te betalen.

Ik denk niet dat dat kan, ze kunnen individuele treinpaden duurder maken, maar geen 2 prijzen vragen voor 1 rijpad afhankelijk van waar die trein komt. Het enige dat ik kan bedenken is de rijpaden duurder maken op de HSL1 en 4, L37 en L12 (en als men compleet wilt zijn ook L75, L94, L96, L130A, L165, L167, L162, L42, L40, L24 en L19) Dit lost nog steeds het probleem niet op, maar stelt het uit en maakt reizen met de trein juist minder interessant. We hebben nood aan nieuwe infrastructuur of nieuwe regels waarbij op zijn minst het binnenlandse aanbod met uitzondering van de P treinen voorrang heeft ten opzichte van het internationale aanbod, liefst beiden.

[TKR]

Dan heb je natuurlijk het gevaar dat een NMBS of SNCF dwaas gaan doen en zijn treinen zo inplannen dat de internationale er bijna niet door kunnen.

Uit de zitting met TreinTramBus en Infrabel eerder dit jaar over de nieuwe snelle Benelux heb ik begrepen dat treinpaden op dit moment in deze volgorde worden vastgelegd:
1) internationale vrachtpaden, met vaste cadans. (volgens de internationale corridors?) Ik vermoed dat deze nog niet toegewezen zijn op deze moment, maar het ligt vast dat het spoor op deze moment vrij is.
2) de meest verdienende passagiers treinen (wat dus veelal de internationale trein met vaste cadans voorrang zal geven, al is dat niet altijd zo)
3) de minder verdienende passagiers treinen (kortere lijnen, kortere treinen, geen vaste cadans, ...)
4) ad hoc vrachttreinen worden er als laatste ingepland op de dan nog resterende paden.


Wat als men nu eens internationale paden vast legt voor hogesnelheidstreinen en trage treinen. (zonder deze direct aan een operator te koppelen)
En dan zoals met slots op de luchthavens te koop aanbied, operatoren kunnen tegen elkaar opbieden.
Dan legt Infrabel (in samenspraak met de aangrenzende spoor operatoren) eerst deze paden vast, zeg nu 1/2/4 per uur, afhankelijk van de route.
Daarna is het aan de binnenlandse treinen om de nodige paden op te vullen.
En als er dan nog paden beschikbaar zijn, én er is nog vraag vanuit internationale hoek, dan kan er nog een extra trein ingelegd worden. Maar deze krijgt dus geen voorrang meer op het nationale net. Men zal zich dus moeten aanpassen aan de situatie in plaats van dat de situatie zich aanpast aan de beter verdienende nieuwe trein.

[jan_olieslagers]

Wat als men nu eens internationale paden vast legt

Woehahaha, droom maar verder! Minstens Frankrijk zal altijd het laatste woord willen hebben op het eigen spoornet, en zal dus geen afspraken aangaan die dat inperken. En wellicht zijn er zo nog wel meer landen, ik denk direct aan Spanje.
Enkel stevige druk vanuit Europa kan daar iets aan veranderen.

Maar, jawel, grif akkoord: het is een prima idee. Er zou dan wel een nieuwe instantie moeten worden opgezet om die internationale rijpaden te plannen en te beheren, en ook daar zie ik een stevig belangenconflict tussen nationale en internationale belangen.

[Steve]

https://interactief.nieuwsblad.be/app-n ... 9s6NoxJAZf

NMBS zegt dat het de schuld van Infrabel is dat de overstap in Jette op L60 verdwijnt.

De lokale politiek begint er zich ook mee te bemoeien.

De schuld bij Infrabel leggen is niet helemaal correct. Er is een vraag naar een extra internationaal rijpad (de EC-direct) en Infrabel moet daar voorrang aan geven. De enige manier om die extra EC in te passen is door met de rest te schuiven en dat zorgt voor hinder.

Laten we vooral hopen dat er niet snel nog meer extra internationale treinen bijkomen of de ravage wordt nog veel groter.

En de NMBS heeft zoals eerder gezegd natuurlijk ook flink wat boter op het hoofd doordat ze al jaren stilzwijgend alle P-treinen op L60 schrapt (7092/7094/8092/8094) om moeilijk verklaarbare redenen, die P-treinen hadden veel meer succes dan sommige andere die in de tussentijd wel teruggekomen zijn. Zelfs vandaag de dag zouden die al broodnodig zijn om de overbezette S3 te verlichten en vanaf december zal dat al helemaal het geval zijn als je vanaf Brussel-Noord en zelfs Brussel-Centraal zelfs in volle spits nog maar één reismogelijkheid per uur overhoudt. Zonder die P-treinen zouden minstens de spitstreinen op de S3 met 4 MS08 verzekerd moeten worden om iedereen enigszins vlot mee te krijgen, maar dat lost het frequentieprobleem nog niet op en past ook niet aan alle perrons.

[Shrek]

En de NMBS heeft zoals eerder gezegd natuurlijk ook flink wat boter op het hoofd doordat ze al jaren stilzwijgend alle P-treinen op L60 schrapt (7092/7094/8092/8094) om moeilijk verklaarbare redenen, die P-treinen hadden veel meer succes dan sommige andere die in de tussentijd wel teruggekomen zijn.

Zo moeilijk is dat niet te verklaren hoor, het gaat altijd om rijpaden in de NZV. Alle nieuwe klokvaste treinen van de laatste jaren (Knokke, Kortrijk, Eurostar Amsterdam,...) gingen steeds ten koste van P-treinen.

[TKR]

Wat als men nu eens internationale paden vast legt

Woehahaha, droom maar verder! Minstens Frankrijk zal altijd het laatste woord willen hebben op het eigen spoornet, en zal dus geen afspraken aangaan die dat inperken. En wellicht zijn er zo nog wel meer landen, ik denk direct aan Spanje.
Enkel stevige druk vanuit Europa kan daar iets aan veranderen.

Maar, jawel, grif akkoord: het is een prima idee. Er zou dan wel een nieuwe instantie moeten worden opgezet om die internationale rijpaden te plannen en te beheren, en ook daar zie ik een stevig belangenconflict tussen nationale en internationale belangen.

even nog eens benadrukken dat dit systeem voor vracht corridors al bestaat.
Deze worden voor elk ander pad, op Europees niveau vastgelegd. Daarna doen de Infrabellen en Prorails van Europa met hun net wat ze willen.