OUIGO Brussel - Parijs

[260689]

Eurostar hanteert de verplichting dat zelfs de machinisten Nederlands moeten kunnen doordat ze tussen Halle en Brussel rijden en dus Vlaamstalige gebied rijden. Dit was voor de fusie enkel van toepassing voor de Eurostar Blue. De treinbegeleiders moeten commercieel ook Nederlands kunnen praten (vooral bij Eurostar red van depot Paris is dit een ramp. Die rijden tot Nederland maar vele zijn het Nederlands niet machtig, hierdoor moet de Belg/Nederlander helpen wat niet de bedoeling is).

Ben je daar zeker van? Ik heb 24 jaar op B.1 Brussel-Zuid gewerkt en heb nooit een Franse of Britse bestuurder geweten die Nederlands kon. (Integendeel: de eerste jaren hebben we zelfs af en toe overschrijdingsbevelen in het Engels afgeleverd omdat de Brit aan de seintelefoon geen twee woorden Frans verstond...) We hebben daar ook nooit een probleem van gemaakt want Brussel-Zuid is tenslotte tweetalig. Ik kan me niet voorstellen dat dat veel veranderd is in de paar jaar dat ik daar weg ben.

Of ze het ook effectief doen, dat weet ik niet! Maar het was wel een eis van Eurostar zelf.

[4303]

Dan zouden die bij hun opleiding voor het Belgisch spoorwegnet toch een klein stuk Nederlands zouden moeten hebben gekregen (alarmboodschappen, ...), de trein rijdt immers een klein stukje op Vlaams grondgebied tussen Halle en Brussel.
Ook al is dat daar wel een uitzondering (seinpost is tweetalig).

Niet waar. Ik ken geen enkele Franse of Engelse collega treinbestuurder die Nederlands kan. Laat staan opleiding Nederlands heeft gekregen. Zelfs geen procedures. Halle - Brussel is idd door Vlaanderen, maar bediend door de blok van Brussel. En daar zit tweetalig personeel….
Om bij Eurostar te beginnen als treinbegeleider is Nederlands zelf geen vereiste meer en er worden ook geen taal opleidingen Nederlands meer gegeven….
Sinds de fusie gaat het steil bergaf….op alle gebied…

[260689]

Dan zouden die bij hun opleiding voor het Belgisch spoorwegnet toch een klein stuk Nederlands zouden moeten hebben gekregen (alarmboodschappen, ...), de trein rijdt immers een klein stukje op Vlaams grondgebied tussen Halle en Brussel.
Ook al is dat daar wel een uitzondering (seinpost is tweetalig).

Niet waar. Ik ken geen enkele Franse of Engelse collega treinbestuurder die Nederlands kan. Laat staan opleiding Nederlands heeft gekregen. Zelfs geen procedures. Halle - Brussel is idd door Vlaanderen, maar bediend door de blok van Brussel. En daar zit tweetalig personeel….
Om bij Eurostar te beginnen als treinbegeleider is Nederlands zelf geen vereiste meer en er worden ook geen taal opleidingen Nederlands meer gegeven….
Sinds de fusie gaat het steil bergaf….op alle gebied…

Triestig om te lezen dat dit idd serieus bergaf gaat.

[ovspotter_be]

Om bij Eurostar te beginnen als treinbegeleider is Nederlands zelf geen vereiste meer en er worden ook geen taal opleidingen Nederlands meer gegeven….
Sinds de fusie gaat het steil bergaf….op alle gebied…

Je zou toch verwachten dat ze het personeel opleidingen Nederlands geven om naar Amsterdam te rijden?

[nighttrain]

Dan zouden die bij hun opleiding voor het Belgisch spoorwegnet toch een klein stuk Nederlands zouden moeten hebben gekregen (alarmboodschappen, ...), de trein rijdt immers een klein stukje op Vlaams grondgebied tussen Halle en Brussel.
Ook al is dat daar wel een uitzondering (seinpost is tweetalig).

Niet waar. Ik ken geen enkele Franse of Engelse collega treinbestuurder die Nederlands kan. Laat staan opleiding Nederlands heeft gekregen. Zelfs geen procedures. Halle - Brussel is idd door Vlaanderen, maar bediend door de blok van Brussel. En daar zit tweetalig personeel….
Om bij Eurostar te beginnen als treinbegeleider is Nederlands zelf geen vereiste meer en er worden ook geen taal opleidingen Nederlands meer gegeven….
Sinds de fusie gaat het steil bergaf….op alle gebied…

Sinds 1994 is de situatie onveranderd.
Vroeger moest je goed heel frans praten alvorens je kon toetreden in de serie A van FBMZ...(ritten naar Parijs enz...). Die voornamelijk bevolkt was met Waalse en Brusselse treinbetuurders.
Eurostar:
Ik vraag me nog af hoe de Vlaamse bestuurders het er vanaf brachten zonder een specifieke "nederlandstalige reglement boeken van 1994 tot....??.
Tot 2015 toen de toenmalige veiligheidsmanager de vertaling van de Engelse /Franse hoofdstukken heeft geeist (onder druk van de vakbonden). En ik die opdracht heb gekregen dit te doen.
Gelukkig verloopt 99% van het treinverkeer normaal,en kan alles uitgewerkt worden met kant en klare formulieren,voor het uitwisselen van een specifiek bevel bv.; overschreidingsbevelen...
Maar ingeval van ernstige incidenten is het veel moeilijker om in adere talen complexere bevelen of uitlleg uit te wisselen. Bij een incident verlies je al een beetje van uw capaciteiten en dan komt daar de taalbarriere ook nog eens bij.
Het uitwisselen van iets complexere informatie was vroeger redelijk moeilijk met vlaamse treinbestuurders bij doortocht in de tunnel (NIET ALLE maar veel). Ervaring met 4 geblokkeerde Eurostar treinen in de tunnel 18/19 december 2009..
Gezien de tweetaligheid in het controle centrum met de andere bestuurders was geen probleem.
Laten we niet flauw doen,er is ook een redelijk verschil tussen Nederlands en Vlaams ,om daar maar te beginnen op gebied van taalgebruik bij incidenten ... De nederlandstalige (Vlaamse) treinbestuurders zijn sterk benadeeld daarin,daar ze zich op Franstalige en Engelstalige netten zich begeven. In het begin bij Eurotunnel, betaalden zij de treinbetsuurders om 3 maand in het andere land te gaan wonen bij hun collega treinbestuurders ,en dat heeft gewerkt .

[trainlovertje]

Om bij Eurostar te beginnen als treinbegeleider is Nederlands zelf geen vereiste meer en er worden ook geen taal opleidingen Nederlands meer gegeven….
Sinds de fusie gaat het steil bergaf….op alle gebied…

Je zou toch verwachten dat ze het personeel opleidingen Nederlands geven om naar Amsterdam te rijden?

Tussen Brussel en Amsterdam rijden er Nederlandse bestuurders, zowel met de blauwe als rode Eurostartreinen.

[Steven]

Er zijn geen Franse machinisten van eurostar die naar Nederland rijden. Enkel Belgen en Nederlanders doen dat deel van het traject.

[rvdborgt]

Wat zou er 20 t/m 24 januari aan de hand zijn? Op die dagen zit er maar 1 treinpaar in de planners, wel met de normale route.

[dovaere]

Wat zou er 20 t/m 24 januari aan de hand zijn? Op die dagen zit er maar 1 treinpaar in de planners, wel met de normale route.

Op het Nederlandse forum is dit te vinden:

[...]
Bij SNCF staat de dienstregeling tot begin maart erin. Paar opvallende afwijkingen.
(https://www.sncf-voyageurs.com zoekt makkelijker dan connect)

20 t/m 25 januari worden zowel Mons als Creil overgeslagen in de richting Parijs. Er rijdt maar 1 trein per dag, vertrek Brussel 12:56, met een reistijd van 3:47. Parijs naar Brussel 1 trein om 19:18 via de normale route.
Deze trein rijdt waarschijnlijk via Luttre in Belgie en dan via het boogje L124A/1 richting Maubeuge Frankrijk in.
In Frankrijk is de omleiding hoogst waarschijnlijk via de goederenlijn naar Ormoy-Villers.
Zowel dat boogje in België als de omleiding in Frankrijk hebben geen regulier personen verkeer.

In februari heel wat dagen waarop 1 van de treinen niet lijkt te rijden.

27 februari ook lange reistijd voor de treinen met vertrek 13:27 uit Brussel en vertrek Parijs 12:28. Geen stop in Creil, dus hoogst waarschijnlijk ook via Ormoy-Villers.

1 en 2 maart (en mogelijk verder in maart maar dat staat nog niet in de planner) vervalt de stop te Mons in beide richtingen. Waarschijnlijk opnieuw omleiding via Luttre. Lijken ook enige treinen uit te vallen, of de planner is nog niet compleet.

Edit. Mochten treinen niet via Luttre/L124A gaan, dan moet het haast wel via regio Lille... dan wordt het helemaal een festijn van verbindingsboogjes. :trein: Al verwacht ik dit niet.
https://ovinnederland.nl/viewtopic.php?p=866733#p866733

[rvdborgt]

Wat zou er 20 t/m 24 januari aan de hand zijn? Op die dagen zit er maar 1 treinpaar in de planners, wel met de normale route.

Op het Nederlandse forum is dit te vinden:

Dank je, dat was ik even vergeten.

[Shrek]

Klopt, maar heb je ooit al gehoord van het ontsluiten van nieuwe markten? Nooit geprobeerd is altijd verloren.

Dat soort nice-to-have's zijn misschien voor later als de basismarkt goed bediend wordt. Er zijn 1200000 toeristische reizen vanuit België elk jaar naar Parijs, er zijn misschien 10000 geïnteresseerde Fransen (die niet te dicht bij Lille of Parijs wonen) om naar België te komen. Het onevenwicht is zo gigantisch groot dat je echt alles op alles moet zetten om die hoofdmarkt te bedienen. Een halve % marktaandeel op Parijs is al meer dan het totaal aantal reizigers dat je uit de tussenliggende steden zou kunnen hebben als iedereen de trein zou nemen.

Is daar een studie voor uitgevoerd? Waar vinden we die resultaten?

Sommige dingen zijn gewoon zo duidelijk dat je geen studie nodig hebt.

In Zoetermeer rijden geen treinen, enkel metro's (of sneltrams afhankelijk van hoe je het bekijkt) en aangezien Wiesbaden een kopstation is hoop ik echt dat je je vergist met die langsflitsende sneltreinen Trouwens: er stoppen wel degelijk ICE's in Wiesbaden.

Er ligt in de buurt van Zoetermeer en Wiesbaden ook een HSL waar treinen uit België langsflitsen zonder stop, en dat is maar best zo.

[Shrek]

Alsof er zoveel niet-professionele reizigers uit België de trage verbinding naar Parijs willen op een doodgewone werkdag.
Dan denk ik dat de vraag naar de enige goede verbinding uit die streek naar Belgie goed meevalt (maw. de vervoerders kunnen een ticket op deze tussenliggende trajecten even duur verkopen als een ticket voor het hele traject).

Ja er zijn er heel veel, gigantisch veel. Het volstaat om bij de langeafstandsbussen te kijken die de hele dag rond volzitten. Dat zijn allemaal potentiële klanten die je (relatief) makkelijk op de trein krijgt. Als de prijs laag genoeg is kiezen die met plezier voor de trein.[/quote]

Aan de trage snelheid waar de trein door zo'n station rijdt, kost zo'n stop geen drie minuten. (In Nederland rekent men twee minuten). Maar voor die individuele reizigers betekent het wel een enorme tijdwinst, en het verschil tussen deze trein nemen of helemaal geen trein.

Die 2 minuten lukt niet met de I-rijtuigen. Maar dan nog: 3 minuten tijdsverlies voor 500 mensen weegt niet op tegen een uur tijdswinst voor 10 man.

Je vergeet dat bij de trein in kwestie de reistijd tussen Brussel-Parijs niet het belangrijkste is, anders zaten ze op de Eurostar. En ook tussen Mons en Parijs zijn er belangrijker redenen die de trein traag maken, dan al of niet een stop in Saint-Quentin (of Compiègne).

Uiteraard zijn er vooral andere redenen, maar een stop is nog extra nutteloze reistijd, de rest is wel nodig.

Was de invoering in 2016 van de voorganger van deze trein, de IZY (trage lowcost Thalys), die door haar concept helemaal nergens stopte tussen Brussel en Parijs, en die stilletjes afgevoerd is in 2022, dan zo'n geweldige commerciële zet?

Izy was wèl een groot succes bij het publiek. De treinen zaten vol, het project toonde aan dat er een grote markt is voor goedkope treinreizen naar Parijs. De reden dat het gestopt werd kwam duur het peperdure rollend materieel. De PBA/PBKA-stellen zijn zowat de duurste die er in Europa te vinden zijn als je kijkt naar operationele kost/reiziger. Daarmee geraak je gewoon niet uit de kosten bij lage tarieven.

Deze klassieke trein is daarmee vergeleken al heel wat logischer, maar niet als deze trein zonder stop doorheen een [stad] met 50.000 inwoners rijdt, en de spoorwegwereld daardoor eigenhandig haar spoornetwerk en daardoor haar toekomst aan stukken knipt.

Was de afschaffing in 1984 van alle tussenliggende stopplaatsen tussen Eeklo en Gent, om te zien dat het niet werkte en die vier jaar later in 1988 terug in te voeren (nadat heel veel treinreizigers afgehaakt hadden), dan zo'n geweldige commerciële zet?

Je vergelijkt appels met peren. Uit de omgeving van Gent is er veel potentieel om naar Gent te gaan, vanuit Noord-Franse steden richting België is dat er niet.

[Shrek]

Ik vind het persoonlijk toch ook onnozel om niet te stoppen in de tussenliggende steden. de extra stoptijd van 1% ten opzichte van de rittijd zal het verschil niet gaan maken.

Laten we de rollen even omdraaien. Waarom stoppen we wél in Mons?

Omdat vanuit Mons (en Charleroi, Namen, Doornik, Brains-le-Comte,...) Parijs wèl een gegeerde bestemming is. Daar is een groot reizigerspotentieel dus moet je er wel stoppen. In de omgekeerde richting is het potentieel nagenoeg onbestaande.

[Shrek]

Maar je vergeet iets: er zijn ook inwoners uit Noord-Frankrijk die naar België willen, hoofdzakelijk naar Brussel. Net zoals er mensen in Mons wonen die naar Parijs willen, zijn er ook mensen uit St-Quentin die naar Brussel willen. Door een stop in zo'n knooppunt kan je veel Noord-Fransen met bestemming België verderhelpen.

Neen, die mensen bestaan nagenoeg niet. Dat is de hele denkfout die jullie hier maken.

[Shrek]

Ik ga ik niet akkoord met het idee dat die Picardiërs geen interesse in Brussel hebben, Brussel is naast een grote stad ook een spoorknooppunt voor mensen die naar Keulen, Amsterdam, Antwerpen, Brugge of Gent willen. Samen hebben die toch meer dan genoeg reikwijdte?

Neen, ze hebben dan nog steeds niet genoeg reikwijdte. Er zijn gewoon amper culturele, economische, toeristische of educatieve linken met dat gebied.