Dienstregeling 2025 (geldig vanaf december 2024)

[ovspotter_be]

Die testritten waren maar een paar ritten per dag denk ik, niet zoals nu elk uur, misschien dat ze voor die testritten de rijpaden hadden gekozen waar er geen conflict was.
Een testrit is ook makkelijker af te schaffen of om te leiden (bijvoorbeeld in Antwerpen via de ringlijn ipv door de tunnel) dan een commerciële rit met reizigers.

[FLV-FGSP]

Voor de testritten werd meestal gebruik gemaakt van het rijpad van de blauwe Eurostar (+European Sleeper), dat wordt maar enkele keren per dag gebruikt.

[Wouterh12]

Ik zeg niet dat er geen probleem is, honderden rechtstaande reizigers hebben elke dag is op zich onaanvaardbaar.

Daar ben het is op zich niet mee eens. Als je in Londen of Parijs de metro neemt dat sta je snel een half uur in volle treinen. Waarom kan dat dan niet voor die 10 minuten van Mechelen naar Brussel Noord? Zolang er geen reizigers achterblijven is het geen enkel probleem, en vanuit doelmatig gebruik van middelen zelfs wenselijk, dat mensen op de drukste stukjes van de drukste treinen van de dag even moeten staan, en je ook op basis daarvan plant.

Dit zegt veel over de mentaliteit waarmee gekeken wordt naar treinpendelaars, voor de lijn Antwerpen-Brussel (maar ook voor bevoorbeeld Sint-Niklaas/Dendermonde, Tienen, kleinere gemeenten rond Denderleeuw en Aalst die allemaal hun verbinding met Brussel slechter zien worden onder de nieuwe dienstregeling): als de mensen systematisch moeten rechtstaan op sommige spitstreinen is dat zo erg niet, ja het is zelfs wénselijk.

En dat terwijl dit voor de normaal voorziene samenstellingen geldt, waarbij de NMBS momenteel dan nog regelmatig één enkele Desiro of MS75 inlegt in de plaats van 8x M6. Ik heb zelf zo'n Desiro rit zien vaststaan in Brussel-Noord, enkele dagen geleden, waarbij die trein een 20-tal minuten te laat vertrok omdat hij te vol zat en er volop security aan te pas kwam. Bravo, dan had je de trein beter helemaal kunnen afschaffen met zo'n belachelijke capaciteit die de treinen errond nog hindert ook.

Als je het natuurlijk al normaal vindt dat reizigers vanaf Mechelen systematisch moeten rechtstaan in de normale samenstelling en als er geen treinen uitvallen, dat is het ook niet heel verwonderlijk dat reizigers achterblijven als er dan typische NMBS fratsen worden uitgehaald zoals het inleggen van één Desiro op een superdrukke IC in de spits, of als er een trein uitvalt. Tevredenheid van de reiziger lijkt echter van geen belang te zijn, enfin van de binnenlandse reiziger dan toch niet.

Het probleem is kennelijk ook een gevolg van uitblijvende infrastructuur investeringen op cruciale punten op de lijn Antwerpen-Brussel, waardoor niet de volledige potentiële capaciteit gebruikt kan worden. Zal vermoedelijk ook geen prioriteit zijn voor Infrabel, dat veel projecten heeft lopen.

Ik meende ook dat sommigen op dit forum eerder beweerden dat het aantal internationale treinen nog zal toenemen. Als dat waarheid wordt weet ik niet wat er van binnenlandse dienstverlening nog zal overblijven.

En om toch een suggestie te doen (maar het zal ongetwijfeld "onmogelijk" zijn): laat ofwel toch binnenlandse reizigers toe op de ECD (als mensen moeten rechtstaan: so be it, als dat op een M6 mag en zelfs moet voor efficiënt beheer dan mag en moet dat op een ICNG ook maar) of beperk de ECD tot Antwerpen. Relatief weinig internationale reizigers rijden kennelijk door tot Brussel, diegenen die dat doen kunnen makkelijk overstappen in Antwerpen op een trein naar Brussel. En dan is er direct een rijpad vrij.

[fcmaster2323]

Ik zeg niet dat er geen probleem is, honderden rechtstaande reizigers hebben elke dag is op zich onaanvaardbaar.

Daar ben het is op zich niet mee eens. Als je in Londen of Parijs de metro neemt dat sta je snel een half uur in volle treinen. Waarom kan dat dan niet voor die 10 minuten van Mechelen naar Brussel Noord? Zolang er geen reizigers achterblijven is het geen enkel probleem, en vanuit doelmatig gebruik van middelen zelfs wenselijk, dat mensen op de drukste stukjes van de drukste treinen van de dag even moeten staan, en je ook op basis daarvan plant.

Dit zegt veel over de mentaliteit waarmee gekeken wordt naar treinpendelaars, voor de lijn Antwerpen-Brussel (maar ook voor bevoorbeeld Sint-Niklaas/Dendermonde, Tienen, kleinere gemeenten rond Denderleeuw en Aalst die allemaal hun verbinding met Brussel slechter zien worden onder de nieuwe dienstregeling): als de mensen systematisch moeten rechtstaan op sommige spitstreinen is dat zo erg niet, ja het is zelfs wénselijk.

En dat terwijl dit voor de normaal voorziene samenstellingen geldt, waarbij de NMBS momenteel dan nog regelmatig één enkele Desiro of MS75 inlegt in de plaats van 8x M6. Ik heb zelf zo'n Desiro rit zien vaststaan in Brussel-Noord, enkele dagen geleden, waarbij die trein een 20-tal minuten te laat vertrok omdat hij te vol zat en er volop security aan te pas kwam. Bravo, dan had je de trein beter helemaal kunnen afschaffen met zo'n belachelijke capaciteit die de treinen errond nog hindert ook.

Als je het natuurlijk al normaal vindt dat reizigers vanaf Mechelen systematisch moeten rechtstaan in de normale samenstelling en als er geen treinen uitvallen, dat is het ook niet heel verwonderlijk dat reizigers achterblijven als er dan typische NMBS fratsen worden uitgehaald zoals het inleggen van één Desiro op een superdrukke IC in de spits, of als er een trein uitvalt. Tevredenheid van de reiziger lijkt echter van geen belang te zijn, enfin van de binnenlandse reiziger dan toch niet.

Het probleem is kennelijk ook een gevolg van uitblijvende infrastructuur investeringen op cruciale punten op de lijn Antwerpen-Brussel, waardoor niet de volledige potentiële capaciteit gebruikt kan worden. Zal vermoedelijk ook geen prioriteit zijn voor Infrabel, dat veel projecten heeft lopen.

Ik meende ook dat sommigen op dit forum eerder beweerden dat het aantal internationale treinen nog zal toenemen. Als dat waarheid wordt weet ik niet wat er van binnenlandse dienstverlening nog zal overblijven.

En om toch een suggestie te doen (maar het zal ongetwijfeld "onmogelijk" zijn): laat ofwel toch binnenlandse reizigers toe op de ECD (als mensen moeten rechtstaan: so be it, als dat op een M6 mag en zelfs moet voor efficiënt beheer dan mag en moet dat op een ICNG ook maar) of beperk de ECD tot Antwerpen. Relatief weinig internationale reizigers rijden kennelijk door tot Brussel, diegenen die dat doen kunnen makkelijk overstappen in Antwerpen op een trein naar Brussel. En dan is er direct een rijpad vrij.

Binnenlands reizen toelaten op de ECD lijkt me niet snel te gebeuren. De vraag is vooral wat NMBS wel zal doen om de capaciteit te verhogen. De trage Eurocity beperken tot Antwerpen misschien in ruil voor een extra trein Antwerpen-Brussel? Of zien jullie nog vrij eenvoudige andere opties? Op de huidige treinen de capaciteit verder verhogen lijkt alvast moeilijk.

[Steven]

Wat de EC en ECD betreft kwam ik vandaag in Nederland te weten dat de profijten voor de ECD volledig naar NS gaan en die van de EC naar NMBS.
Dus een ECD openstellen voor gewone binnenlandse reizen zie ik niet snel gebeuren omdat NMBS daar dus geen inkomsten van heeft. Dus enkel de vergoeding voor onkosten krijgen ze terug (rijpad, personeel).

[rvdborgt]

Wat de EC en ECD betreft kwam ik vandaag in Nederland te weten dat de profijten voor de ECD volledig naar NS gaan en die van de EC naar NMBS.

Wat is je bron daarvoor?

[Steven]

Wat de EC en ECD betreft kwam ik vandaag in Nederland te weten dat de profijten voor de ECD volledig naar NS gaan en die van de EC naar NMBS.

Wat is je bron daarvoor?

Collega’s NS

[desirootje]

Binnenlands reizen toelaten op de ECD lijkt me niet snel te gebeuren. De vraag is vooral wat NMBS wel zal doen om de capaciteit te verhogen. De trage Eurocity beperken tot Antwerpen misschien in ruil voor een extra trein Antwerpen-Brussel? Of zien jullie nog vrij eenvoudige andere opties? Op de huidige treinen de capaciteit verder verhogen lijkt alvast moeilijk.

Dat zou men kunnen doen maar dan blijft er maar 1 trein per uur over die Antwerpen-Zaventem doet. Het lijkt mij een minder erge keuze, maar vanuit het idee van de Diabolo toeslag en de druk die zij al eerder op zowel NMBS en de overheid hebben gezet, zien zij het mss anders...

[Steven]

Een trein minder naar de luchthaven is geen goede stap in tegendeel.

[ronny]

Ik meende ook dat sommigen op dit forum eerder beweerden dat het aantal internationale treinen nog zal toenemen. Als dat waarheid wordt weet ik niet wat er van binnenlandse dienstverlening nog zal overblijven.

Vanaf 2028 is er blijkbaar open-access op Antwerpen-Brussel en Oostende-Brussel/Luik en Brussel-Bergen. Het zal dan nog moeilijker worden een rijpad te krijgen.

[rvdborgt]

Wat de EC en ECD betreft kwam ik vandaag in Nederland te weten dat de profijten voor de ECD volledig naar NS gaan en die van de EC naar NMBS.

Wat is je bron daarvoor?

Collega’s NS

Ik sluit het niet helemaal uit maar het lijkt me toch wat vreemd. Beide treinen vallen in Nederland onder de NS-concessie dus het is vreemd dat NS eventuele winst zou afstaan. Voor de ECD is het op zich voorstelbaar dat de NMBS wordt ingehuurd door NS maar de NMBS is voor de reiziger wel de vervoerder (zie de tickets).
De commerciële overeenkomsten zijn echter bij mijn weten vertrouwelijk dus de details komen we waarschijnlijk niet te weten. Het is dan ook de vraag in hoeverre de NS-collega's wel details zouden kunnen weten.

[Steven]

Als je weet dat NS eist dat het grootste deel van de ECD diensten naar hun gaat omdat het HUN trein is ( de Belgen hebben daardoor natuurlijk meer EC diensten). Voor operationele redenen werken ze voor beide relaties samen omdat dat het meest praktische is. Maar dat wil niet zeggen dat het financiële plaatje op dezelfde manier verdeeld is. Het fijne er van gaan we hier niet te weten komen. Maar ik ga er vanuit dat die NS collega niet zomaar iets staat te verzinnen.

[Lynx]

Tenzij het hoger management is dat deze uitspraken heeft gedaan mag je er vanuit gaan dat het verzonnen is. Of als speculatie is begonnen en als feit geëindigd in de koffiekamers.
Dit soort dingen zijn simpelweg niet bekend bij regulier personeel.

[Hobbes]

Misschien kan er eens nagedacht worden om de klokvaste uurregeling los te laten en uurregelingen aan te passen in functie van de drukte?

Ook de veel te brede uurregelingen hier en daar mag men eens aanpakken, dit zou ook al wat extra plaats opleveren.

Gisteren deed ik bijvoorbeeld trein 1972. Dit is de laatste S1 Nijvel-Antwerpen van de dag. Op dat uur is er nog weinig volk op de baan en heeft men een uurregeling die bijna aan het belachelijke grenst, vooral tussen Brussel en Antwerpen: Max 50km/h rijden en dan nog minuten te vroeg aan het volgende perron staan. Dat is toch ook een rijpad dat de lijn veel te lang bezet houdt?

[Steven]

50? Dat is inderdaad wel vrij laag als snelheid. Natuurlijk hangt het mee af van de aansluitingen die men wil bekomen in bepaalde stations natuurlijk.