OUIGO Brussel - Parijs

[Steven]

Bij elk onderhoud van een voertuig (of het nu een rijtuig of een locomotief of motorstel … is) hoort een vervaldatum. Net zoals bij een auto een keuringsattest hoort. Als je ze langer wil gebruiken heb je dus een nieuw attest nodig. Als eigenaar maak je een keuze hoe lang je dat type onderhoud wil uitvoeren. Een nieuwe keuring /onderhoud is dus nodig om ze terug te mogen inzetten. De aard van het onderhoud zal afhangen van de staat van het voertuig enerzijds en de plaats van inzet (waarbij de lokale norm van toepassing is volgens de gewenste inzet).

[HLE18]

Voor zover ik weet is de EC Parijs een initiatief van NMBS?

Wil je deze trein dan rijden met M4 rijtuigen?

Het in SNCF die aan de NMBS gevraagd heeft of ze locs en rijtuigen ter beschikking hadden omdat SNCF geen beschikbaar materiaal ervoor had. Het initiatief komt van de SNCF zelf.

SNCF heeft wel moeilijk gedaan om de HLE18 toe te laten.

[desirootje]

SNCF heeft wel moeilijk gedaan om de HLE18 toe te laten.

SNCF Réseau is officieel geen onderdeel van SNCF meer, hoewel ze soms moeilijk onderscheidbaar zijn. SNCF Réseau zal moeilijk gedaan hebben, wat logisch is wanneer het op veiligheid aankomt, zelfs daar staat veiligheid boven het helpen van haar zusteronderneming.
Net zoals Infrabel moeilijk deed over de Flirts, niet om de NMBS te beschermen maar om een betrouwbare veilige trein te laten rondrijden. Vriendjespolitiek gaat niet boven alles.

[pietje]

Het blijft anno 2025 nog steeds moeilijk uit te leggen waarom hetzelfde treinstel of dezelfde loc in 1 land perfect veilig zou zijn en in het andere land niet.
De spoorwegwereld blijft zichzelf ongelofelijk in de voet schieten door zo te talmen in het harmoniseren van alle regels en veiligheden.
Gewoon al het feit dat ETCS tegen 2050 nog altijd niet het enige gebruikte systeem zal zijn in heel Europa, is eenvoudigweg dom.

[desirootje]

Het blijft anno 2025 nog steeds moeilijk uit te leggen waarom hetzelfde treinstel of dezelfde loc in 1 land perfect veilig zou zijn en in het andere land niet.
De spoorwegwereld blijft zichzelf ongelofelijk in de voet schieten door zo te talmen in het harmoniseren van alle regels en veiligheden.
Gewoon al het feit dat ETCS tegen 2050 nog altijd niet het enige gebruikte systeem zal zijn in heel Europa, is eenvoudigweg dom.

Zo vreemd vind ik dat niet, net zoals de definitie van proper kan verschillen tussen 2 mensen geldt dat ook voor veiligheid, al wilt er daar niemand toegeven dat ze onveiliger bezig zijn of te voorzichtig zijn zoals een germofoob te proper is. Dat is ook waarom het verkeersreglement ook verschillend is land per land, en in mindere mate zelfs tussen regionen (snelheid buiten de bebouwde kom in Wallonië en Vlaanderen bvb).
De meeste landen zijn ongeveer even veilig globaal gezien, maar verschillen per deel. Wij waren voor een lange tijd minder veilig op vlak van seinen maar op vlak van remmen testen stonden wij dan weer vooraan (slecht voorbeeld, ik weet hier niet gng van om betere voorbeelden te geven). En niemand wil toegeven op vlak van veiligheid.

[jan_olieslagers]

Ik ga helemaal mee met @pietje. Auto's en vliegtuigen en boten en fietsen en uav's en boormachines en microgolfovens kunnen op Europees niveau goedgekeurd worden, alleen met treinmateriaal kan dat zogezegd niet. En laat een trein dan complexer zijn dan een boormachine, een vliegtuig is complexer dan een trein. Het is niet van niet kunnen, het is van niet willen. Tot eigen schade en schande.

[trainlovertje]

En laat een trein dan complexer zijn dan een boormachine, een vliegtuig is complexer dan een trein. Het is niet van niet kunnen, het is van niet willen. Tot eigen schade en schande.

Die discussie hebben we aan het begin van deze maand voor de zoveelste keer gevoerd.

[Steven]

Ik ga helemaal mee met @pietje. Auto's en vliegtuigen en boten en fietsen en uav's en boormachines en microgolfovens kunnen op Europees niveau goedgekeurd worden, alleen met treinmateriaal kan dat zogezegd niet. En laat een trein dan complexer zijn dan een boormachine, een vliegtuig is complexer dan een trein. Het is niet van niet kunnen, het is van niet willen. Tot eigen schade en schande.

We hebben deze aard van gesprekken reeds meermaals gehad. Zolang je niet begrijpt dat de trein een historische infra meesleept met eigen typische kenmerken per land die je niet zomaar op 1 jaar of 10 jaar van de kaart kan vegen dan zal jouw probleem in je hoofd blijven. Die infra uniform maken waardoor de eigenschappen per land identiek zijn is iets van honderden miljarden over heel Europa. Het gaat over spoorbreedte (Spanje/portugal/Rusland/scandinavie), het gaat over spanning op de bovenleiding (4 verschillende spanningen die dominant aanwezig zijn), het gaat over gekozen spanning/frequentie om seinen/overwegen aan te sturen. Het gaat over terugstroom. Al deze elementen zijn over heel Europa historisch ontstaan mee met de groei van de elektrificatie. De spoorwegen lezen dan ook als een geschiedenisboek elektriciteit in Europa. Die kan je onmogelijk zomaar uniform maken zoals met een auto of een boormachine wel kon.

[jan_olieslagers]

Dankje voor de geduldige reactie, beste @Steven. Dat het niet op 1-2-3 kan is natuurlijk evident, daarvan hoeft niemand me te overtuigen. Daarvoor is de historische achterstand inderdaad te groot. Het blijft daarentegen tegen de borst stuiten dat er bitter weinig animo valt waar te nemen om de zaken op orde te stellen.

Zal er echt - zoals @pietje stelt - nog steeds geen gegarandeerde veralgemening van ETCS zijn over 25 jaar? Dat is toch nauwelijks te verdedigen, in een wereld met steeds sneller evoluerende technologie. Welke auto of boormachine van vandaag zal over 25 jaar sowieso nog veilig verklaard worden?

Maar inderdaad, het werd reeds zo vaak gezegd. We mogen hier allemaal vertellen wat we willen, en denken, en menen, daarmee gaat de wereld niet veranderen. Ik ga er maar niet meer verder op in, voorlopig.

[Steven]

ETCS en meer uniforme procedures zijn de snelle stappen die nog zichtbaar snel te regelen zijn maar de hardware (sporen, bovenleiding, sturingen overwegen) aanpassen is van een andere slagorde. Zoiets is geen achterstand te noemen trouwens. Dat is gewoon geschiedenis die zich niet zomaar laat wissen op 1-2-3. Laat de ombouw van L162 daarin een voorbeeld zijn. Een lijn volledig vernieuwen en ze gelijktijdig in dienst houden is nu eenmaal niet simpel. Dat doen voor een volledig land is dus iets van lange duur en niet noodzakelijk wenselijk. Maar terug naar het onderwerp van de trein naar Parijs graag. Want daar hebben we het over.

[HLE18]

SNCF heeft wel moeilijk gedaan om de HLE18 toe te laten.

SNCF Réseau is officieel geen onderdeel van SNCF meer, hoewel ze soms moeilijk onderscheidbaar zijn. SNCF Réseau zal moeilijk gedaan hebben, wat logisch is wanneer het op veiligheid aankomt, zelfs daar staat veiligheid boven het helpen van haar zusteronderneming.
Net zoals Infrabel moeilijk deed over de Flirts, niet om de NMBS te beschermen maar om een betrouwbare veilige trein te laten rondrijden. Vriendjespolitiek gaat niet boven alles.

Enkele jaren geleden deden ze moeilijk over toelating voor de GSM-R nochtans heeft de AM96 hetzelfde type aan boord en de SNCF heeft daar een variant van...

[Shrek]

SNCF Voyageurs heeft een lange en interessante video geüpload over de opleiding van de Franse treinbestuurders voor deze trein: de HLE 18 leren kennen, Belgische regelgeving, ETCS, lijnstudie.

https://www.youtube.com/watch?v=D3wW5lCGeQk

Leuk filmpje !

[Shrek]

De opzet is in dat geval verkeerd. Het negeren van lokale belangen en het focussen op snelle toeristenverbindingen, zoals Flixbus doet, zorgt ervoor dat de behoeften van lokale reizigers niet worden gerespecteerd.

Dat toeristen de trein kunnen gebruiken om van Brussel naar Parijs te gaan is mooi meegenomen, maar dat hoeft niet de hoofdzaak van deze treinverbinding te zijn, en al zeker niet om stations over te slaan. De focus moet juist liggen op die intermediaire stations.

De focus op tussenstationnetjes zou de verbinding objectief vertragen en zeker ook subjectief, dat kost je reizigers.
Neen, de NMBS heeft dat heel goed gezien. Izy had destijds al aangetoond dat er een grote markt is voor directe Parijs-Brussel aan goedkope tarieven. Alleen jammer dat het nog zo lang geduurd heeft voor het realiteit werd, maar nu het er is zien we wel dat het super goed werkt.
Mijn stelling was altijd dat de rechtstreekse België-Parijs (ja de stop in Mons is wel belangrijk), ongeveer 100 keer meer reizigers oplevert dan vanuit België naar alle Franse tussenhalten samen. Hoeveel dat tweede luik is weten we nog niet, maar dat de vraag België-Parijs enorm is, is wel aangetoond de laatste maanden. Gezien de treinen zo goed vol zitten kan men nog gemakkelijk uitbreiden naar 5 of misschien zelfs 8 treinen per dag zonder dat er ook maar één tussenstop bij moet komen. Als dat allemaal rijdt kan je eventueel gaan denken aan een 9e of 10e trein die wat vaker stopt, maar de algemene wijsheid klopt hier zeker: pluk eerst het laaghangend fruit !

[TimJ36]

De focus op tussenstationnetjes zou de verbinding objectief vertragen en zeker ook subjectief, dat kost je reizigers.

Het gaat bij mij niet om de doorgaande reiziger Brussel - Parijs, maar om de binnenlandse reizigers (pendelaars) op de deeltrajecten. Dat de deeltrajecten samen een doorgaande verbinding Brussel - Parijs mogelijk maken is mooi meegenomen maar zou niet de eerste bekommernis van de spoorwegbedrijven moeten zijn.

[Shrek]

De focus op tussenstationnetjes zou de verbinding objectief vertragen en zeker ook subjectief, dat kost je reizigers.

Het gaat bij mij niet om de doorgaande reiziger Brussel - Parijs, maar om de binnenlandse reizigers (pendelaars) op de deeltrajecten. Dat de deeltrajecten samen een doorgaande verbinding Brussel - Parijs mogelijk maken is mooi meegenomen maar zou niet de eerste bekommernis van de spoorwegbedrijven moeten zijn.

Voor jou gaat het daar niet over, maar voor de reiziger wel. 99% van de vraag (mijn schatting) zijn immers doorgaande reizigers. Dat de NMBS daar maar op focust