Shrek schreef: ↑26 apr 2025, 19:05
Bijna iedereenn is het er over eens dat er ook andere prioriteiten zijn waarnaar gekeken moet worden en dat toegankelijkheid niet boven al de rest staat. 2 (of zelfs 4) deuren per treinstel is al niet slecht. Andere zaken opofferen om er nog meer te hebben zou buitensporig zijn.
Naast de essentiële autonome toegankelijkheid van de multifunctionele rijtuigen, heeft de NMBS momenteel echter geen plannen om een niveauvrije toegang tot alle rijtuigen voor alle reizigers te garanderen, hoewel dit zonder enige twijfel het comfort van de gebruikers en de aantrekkelijkheid van de trein als vervoermiddel vergroot. Vlotter in- en uitstappen kan ook de stiptheid van de treinen ten goede komen.
Aanbevelingen om treinen toegankelijker te maken
Samen met deskundigen een 'NMBS-referentiegids voor toegankelijk rollend materieel' uitwerken, met strikte normen die de autonomie van personen met een handicap garanderen.
Garandeer geleidelijk aan toegang zonder trappen tot alle rijtuigen zodat alle reizigers veilig en comfortabel toegang hebben. Dit zorgt ook voor betere reizigersstromen en een hogere reissnelheid.
dovaere schreef: ↑26 apr 2025, 18:45
"alle benedenverdiepen toegankelijk zonder trappen" zou opmerkelijk zijn, en staat ook niet in het artikel. Hoe overbruggen ze zo'n afgrond naar de benedenverdieping zonder trappen, zonder gevaarlijke helling, en zonder overal liftjes te zetten waar gewone reizigers over kunnen struikelen?
Er is een lichte helling, met antislipstroken en handgrepen:
De München - Nürnberg Express (trek-duw Škoda-trein):
Boarding is easy for all passengers at the usual 550 and 760 mm high platforms. They can board the Desiro HC at the same level, which is a special advantage for passengers with bikes, strollers, or wheelchairs. They also benefit from the completely ramp- and step-free low-floor areas
in the end cars. The wide doors, large gathering areas, and directly adjoining multifunctional zones ensure that passengers can disperse through the train quickly.
Example: step-less entrance at 760-mm platforms. That saves stopping time at the station and everyone reaches their destination on time. The intermediate car offers extra flexibility by providing two different boarding heights in one car. The car can also be easily retrofitted later on, depending on whether the platform is 550 or 760 mm high. You benefit from more flexible deployment and significantly less residual value risk when it comes to financing.
Maar al de voorbeelden zorgen voor die algemene toegankelijkheid ten koste van de capaciteit. Een stukje capaciteit inleveren is zeker te verantwoorden, maar of dat over de hele trein moet...
Bij NS in Nederland worden voor korte stopafstanden in principe alleen enkeldekstreinen ingezet maar ook daar schuiven de schuiftreden alleen bij de rolstoel- en fietsdeuren helemaal uit tot aan het perron. Deze deuren zijn wel vrij redelijk verspreid over de trein. Een rolstoeler kan bij de fietsdeur naar binnen en daar ook een plekje vinden maar dan alleen niet naar een aangepast toilet. Voor treinen die langere afstanden afleggen en langer stilstaan is geaccepteerd dat de afstand tot een rolstoeltoegankelijke deur wat verder is, daarmee kan DDNG uit de voeten met enkeldeks kopbakken, ook voor treinen tot circa 160 meter. Je kan bij dubbeldekkers wel meer deuren geschikt maken maar bij steile hellingen in de trein levert dan geen bruikbare situatie op voor mensen met een handrolstoel en bovendien kost dat veel ruimte die je kan besteden aan zitplaatsen die andere doelgroepen vanuit toegankelijkheid weer nodig hebben.
Het is het begin van een discussie zonder einde. De WC neemt plaats in, het hokje van de treinbegeleider neemt plaats in... Ondertussen staan vele mensen verweesd in de kou, omdat ze onmogelijk een trein kunnen nemen, omdat de opstap letterlijk een fysieke drempel vormt om de trein te nemen. Heeft er iemand ooit al geklaagd in Luxemburg en Duitsland over gebrek aan capaciteit in hun volledig toegankelijke treinstellen?
Maar de meeste mensen zijn het eens dat treinen toegankelijker moeten worden, het meningsverschil zit hem bij het antwoord op de vraag of de hele trein integraal toegankelijk moet zijn, of dat het aanvaardbaar is dat slechts delen van de trein toegankelijk zijn, mits uiteraard correcte informatievoorziening waardoor je op de juiste plaats kan wachten op het perron. Dat geldt trouwens niet enkel voor roelstoelreizigers en andere mensen met een beperking, maar ook voor reizigers met een fiets, eersteklasreizigers, etc.
groentje schreef: ↑27 apr 2025, 15:13
het meningsverschil zit hem bij het antwoord op de vraag of de hele trein integraal toegankelijk moet zijn.
Unia, CAWaB - organisaties met een sterk opgebouwde expertise inzake toegankelijkheid en inclusie - hebben de volledige toegankelijkheid voor treinstellen aangeraden in hun advies aan de NMBS.
Alstom Coradia MAX treinstellen worden standaard uitgevoerd met volledig gelijkvloerse instap:
Optimised accessibility
Platform-level access provided on all entrances of the train either at 550 mm or 760 mm platform, ensures convenient accessibility for all passengers. Multiple access doors evenly distributed along the train with large vestibules improve station dwell time. Inside the cars, the center area of a Coradia Max train boasts a flat floor, providing a seamless and comfortable experience for all. Additionally, the center car is equipped with a multi-purpose area,
En dat is hun goede recht. Vanuit hun standpunt is dat ook volkomen verdedigbaar. Voor anderen, zoals reizigersverenigingen en vervoerders, is er toch iets meer nuance, me dunkt. Het lijkt wat op de discussie over gratis vervoer, en ik ben het daarbij volledig eens met de ouderenverenigingen die een decennium terug aanvaarden dat de gratis buspas die 65-plus had werd vervangen door een voordeeltarief, met de redenering dat een gratis buspas geen zin had als je geen bus meer had om te nemen. Als er moet bespaard worden, zijn er zaken die meer het redden waard zijn dan andere. Als er geld is om te investeren, zijn er grotere prioriteiten dan een integrale toegankelijkheid (maar waarbij wel verdere stappen gezet worden om treinen op z'n minst gedeeltelijk autonoom toegankelijk te maken).
TimJ36 schreef: ↑27 apr 2025, 14:41
Heeft er iemand ooit al geklaagd in Luxemburg en Duitsland over gebrek aan capaciteit in hun volledig toegankelijke treinstellen?
Dat wellicht niet, maar Ik denk dat er heel wat mensen geklaagd hebben over de toegankelijkheid vanop de lage perrons in vele Luxemburgse stations (380 mm).
In Duitsland zijn er ook verschillende perronhoogtes, en op veel plaatsen lage perrons.
"Volledig toegankelijke treinstellen" zijn ook daar dus niet overal bruikbaar.
Daarbuiten moet je ook rekening houden met wat je toegankelijkheid noemt, de desiro's hebben geen uitschuiftrede omdat men liever een trapje had. Met al onze lage perrons (28 cm soms) is die wel echt nodig om de trein in te stappen, voor toegankelijkheid voor mensen die slecht te been zijn maar nog geen rolstoel nodig hebben zijn trappen mss juist toegankelijker voor bepaalde stations.
Moeten die stations niet verhoogd worden? ja natuurlijk, maar we kunnen ze niet allemaal morgen doen...
KlaasjeNL schreef: ↑27 apr 2025, 14:02
Bij NS in Nederland [...]
Voor treinen die langere afstanden afleggen en langer stilstaan is geaccepteerd dat de afstand tot een rolstoeltoegankelijke deur wat verder is, daarmee kan DDNG uit de voeten met enkeldeks kopbakken, ook voor treinen tot circa 160 meter.
Inderdaad, de Nederlandse Dubbeldekker Nieuwe Generatie (DDNG) wordt 4 of 6 bakken lang.
De Belgische MR30 heeft hetzelfde bouwplan maar dan slechts 3 of 4 bakken lang, zodat daar de maximale afstand naar een gelijkvloerse deur minder ver is. Bij de versie met 3 bakken is er maximaal één deur verder steeds gelijkvloerse toegang te vinden. Bij de enkeldeksversie (ook 3 bakken) wordt elke deur gelijkvloers.
Laatst gewijzigd door dovaere op 27 apr 2025, 23:33, 1 keer totaal gewijzigd.
