Nieuwe MR30

[TimJ36]

Daarbuiten moet je ook rekening houden met wat je toegankelijkheid noemt, de desiro's hebben geen uitschuiftrede omdat men liever een trapje had. Met al onze lage perrons (28 cm soms) is die wel echt nodig om de trein in te stappen, voor toegankelijkheid voor mensen die slecht te been zijn maar nog geen rolstoel nodig hebben zijn trappen mss juist toegankelijker voor bepaalde stations.

Er zit toch een trapje aan de M7-rijtuigen met gelijkvloerse instap?

[klaas]

Beste Tim

Niemand ontkent het belang van toegankelijke treinen, maar volgens mij heb jij onrealistische verwachtingen. Capaciteit is op weinig tot geen plekken zo belangrijk als in België, wij hebben nu eenmaal een enorme dichtheid aan pendelaars die allemaal naar dezelfde stad moeten waar we gelimiteerd zijn door 6 sporen. Zelfs op maximumsamenstelling van 12 M7 zie je dat dit vaak nog niet genoeg capaciteit heeft. Als je dan aan elke deur nog een hele hoop plaatsen verliest (ruwweg 8 per deur, dus 32 per rijtuig of 384 plaatsen in een maximumsamenstelling) zit je met een groot probleem.

Het kan, zoals je terecht aanhaalt, niet de bedoeling zijn dat er mensen omwille van toegankelijkheid achterblijven op het perron. Maar door elke trein toegankelijk te maken - niet elke deur - moet er al niemand meer achterblijven. Ik denk spontaan aan de zaak van onze paralympiër Francis Rombouts die in Tielen niet zelfstandig op een MS75 raakt. Die beste man zou waarschijnlijk al heel tevreden zijn als er M7's met 1 of 2 autonoom toegankelijke deuren stoppen.

Als je echter gaat opteren voor elke deur toegankelijk te maken en daarbij enkele honderden plaatsen verliest, dan laat je dus ook honderden mensen in de kou achter op het perron. Om nog niet te spreken over de prijs: als er een kwart minder mensen op een trein passen, gaat de prijs per ticket navenant omhoog moeten.

Als je de keuze moet maken tussen personen met beperkte mobiliteit zich hoogstens enkele tientallen meters te laten verplaatsen tot een toegankelijke deur - of honderden mensen per trein achterlaten (die een pak meer betalen voor hun ticket), wat kies je dan? Ik zou het wel weten.


Ik zie dan weer meer heil in een duidelijkere aanduiding op de perrons waar welk rijtuig zal toekomen. En dan bij de TB's inpeperen dat ze de aanduidingen van waar te stoppen ook nauwkeurig moeten volgen. Ik zie nog vaak dat er twee-drie rijtuiglengtes te ver wordt gestopt. Als dat gebeurt hebben mensen die het nodig hebben alle tijd om zich al voor een toegankelijke deur te positioneren.

[BlackEagle]

Ik ben ook eens gaan kijken waar nu net de problemen van de toegankelijke deuren zitten. In een M7 zit de onderste verdieping op +37cm boven de rail en de bovenste +245cm, terwijl het dak op +463cm zit. In de huidige situatie zit de toegankelijke deur in de onderste verdieping (dus met een verdiep erboven), waardoor je exact 169cm hebt tussen de bovenste vloer en het platform. Dat is te laag om alle deuren daarmee uit te rusten want dan zou de meerderheid van de mensen moeten bukken. Daarvoor zijn twee oplossingen mogelijk: de vloer van de bovenverdieping hoger leggen (de Desiro HC heeft een vloer die op ca. +264cm ligt) en de instap naar beneden leggen, waarbij ook het plafond wat mee naar beneden gaat in combinatie met langszitjes (zie de visualisaties in deze brochure op p12: https://assets.new.siemens.com/siemens/ ... review.pdf). Dat zijn oplossingen die op een paar deuren in de trein best toepasbaar zijn, maar om dat op twee deuren per wagon toe te passen zou je heel wat stoelruimte kwijtspelen (die maar deels gecompenseerd wordt in ruimte die vrijgespeeld wordt boven de draaistellen). De doorstroming bij dit soort 'lage' deuren zal ongetwijfeld ook minder groot zijn dan bij deuren op volledige hoogte.

Wat wel zou kunnen is dit toepassen op een trein met jacobsdraaistellen, waardoor de totale enkeldekslengte korter wordt en je in totaal meer dubbeldeksruimte overhoudt per meter trein. Het enige voorbeeld dat ik kon vinden is echter de TGV duplex, die maar één deur per rijtuig heeft en voor langeafstandsverkeer ontworpen is, niet voor de Belgische case waarbij de doorstroming bij op- en afstappen zo hoog mogelijk moet zijn. Ik zie ook niet in hoe je de combinatie met een trappenhal zo zou kunnen maken dat de doorstroming even goed blijft als bij de M6/M7, met twee parallelle rijen mensen die in/uitstappen.

Sinds enige tijd zit de samenstelling van de trein in de app, waardoor je kan weten waar de toegankelijke rijtuigen zich bevinden. Als je op termijn evolueert naar een situatie waarbij er altijd één autonoom toegankelijke deur per twee of drie wagons in een trein zit zodat de wandelafstand kort genoeg is, heb je al heel wat gerealiseerd lijkt me.

[TKR]

Het is in mijn ogen ook zo'n non issue. Als je je in het slechtste geval nog geen 20m naar de dichtstbijzijnde toegankelijke deur kan verplaatsen (tegen over 15m als ze allemaal toegankelijk zijn), hoor je misschien niet meer de trein te nemen. (hoe ben je uberhaupt het station binnen geraakt)

Als een 3 ledige Desiro wat anders stopt dan verwacht moet je je misschien wel 100 meter verplaatsen.

[AlexNL]

Wat wel zou kunnen is dit toepassen op een trein met jacobsdraaistellen, waardoor de totale enkeldekslengte korter wordt en je in totaal meer dubbeldeksruimte overhoudt per meter trein. Het enige voorbeeld dat ik kon vinden is echter de TGV duplex, die maar één deur per rijtuig heeft en voor langeafstandsverkeer ontworpen is, niet voor de Belgische case waarbij de doorstroming bij op- en afstappen zo hoog mogelijk moet zijn. Ik zie ook niet in hoe je de combinatie met een trappenhal zo zou kunnen maken dat de doorstroming even goed blijft als bij de M6/M7, met twee parallelle rijen mensen die in/uitstappen.

Er is nog een andere optie, en dat is de Franse OMNEO (bij SNCF Regio2N genoemd). Dit is een trein met gelijkvloerse enkeldeks rijtuigjes waar de deuren zitten, en dubbeldeksrijtuigen zonder deuren.
Ik weet echter niet hoe het zit met de dwell time in deze configuraties, ik kan me niet voorstellen dat de langere looproute van het dubbeldeksrijtuig naar de in/uitgang de snelheid van een stationnement ten goede komt.

[KlaasjeNL]

In- en uitstaptijden hangen natuurlijk ook sterk samen met hoeveel reizigers per deur moeten in- en uitstappen in combinatie met hoe handig de zitcompartimenten aansluiten op de balkons met deuren. Op zich zijn de dubbeldeksrijtuigen van zo'n Omneo niet zo lang maar de overgang tussen die compartimenten en het balkon lopen via het jakobsdraaistel.

Wat een nadeel is van deze configuratie is dat de korte enkeldeksbakken niet voldoende ruimte hebben naast een rolstoeltoilet voor een coupe waar een rolstoeler net als een gewone reiziger kan plaatsnemen. Dat is iets wat bij de MR30, DDNG of Coradia MAX wel makkelijk realiseerbaar is. Weliswaar heb je dan minder rolstoeltoegankelijke deuren maar wáár je naar binnen kan, kan dat meer als een normale reiziger.

[pietje]

Moeten die stations niet verhoogd worden? ja natuurlijk, maar we kunnen ze niet allemaal morgen doen...

...Ze hadden idd jaren geleden aangepast moeten zijn

Voor de rest van de discussie hoeft niet elke deur van een trein 100% autonoom toegankelijk te zijn.
Ik zou eerder denken aan het aanduiden op het perron waar de toegankelijke deuren zijn zodat je altijd juist staat.

[dovaere]

Er is nog een andere optie, en dat is de Franse OMNEO (bij SNCF Regio2N genoemd). Dit is een trein met gelijkvloerse enkeldeks rijtuigjes waar de deuren zitten, en dubbeldeksrijtuigen zonder deuren.

Inderdaad ook een bouwplan dat gelijkvloerse instap mogelijk maakt aan elke deur, maar wel enkel rolstoelvriendelijk is als er ook nog eens een enkeldeks-stuurrijtuig hiervoor voorzien wordt.
Scoort ook slecht op toegankelijkheid nadat je gelijkvloers ingestapt bent op die korte rijtuigen: dan moet je direct trapjes omhoog naar de eerste zitplaatsen, en daarna nog meer trapjes omhoog of omlaag naar de bulk van de zitplaatsen in het dubbeldeksdeel.

Ik heb ook mijn twijfels of Alstom dit ontwerp (nog) aanbiedt voor andere klanten dan de Franse regio's waarvoor Bombardier deze Regio 2N oorspronkelijk ontworpen heeft (vervoerders SNCF en Transdev vanaf juni 2025).
Het staat ook niet bij de producten op haar website.

Daarnaast past dit bouwplan ook totaal niet bij wat de NMBS gevraagd heeft: een architectuur met een variant als enkeldeks batterijtrein om het aantal productfamilies te beperken.
Verder vraag ik me af of de NMBS wel kan leven met jacobsdraaistellen (organisatie in de werkplaatsen?).

TOEVOEGING:
inderdaad lijkt deze mij traag om iedereen te laten uitstappen en instappen: de reizigersstromen uit de twee verdiepingen komen samen, moeten dan eventueel nog de koffer vanonder andere bagage halen, en worden dan door een nauwe doorgang geperst.