Federaal regeerakkoord 2025 - 2029

[Shrek]

Maar eigenlijk is de kern van het probleem toch het feit dat men er toch blijkbaar maar moeilijk in slaagt om op een grotendeels afgesloten netwerk niet alles perfect op tijd te laten rijden.
En ik snap wel dat er eens iets kan mislopen, waardoor een trein eens vertraging kan oplopen, maar ik heb toch al enkele decennia het idee dat dienstregelingn soms onmogelijke rijpaden gebruiken en dat men het ook maar normaal vindt dat een trein vertraging oploopt door het elfendertigste domme mankement dat al 10 jaar geleden verholpen had moeten worden.

Vertragingen (file) is iets dat je bij het ongeregelde wegverkeer kunt verwachten, maar bij spoorwegen zou dagelijk 99% stipt moeten rijden. En met stipt bedoelen normale mensen max 1 minuut te vroeg of te laat.
Als dat cijfer als totaal onrealistisch aanzien wordt, moet er toch eens nagedacht worden hoe men daar wél de norm van gemaakt kan worden.

Je denkfout zit in het woord afgesloten. Neen, het spoorwegnetwerk is helemaal niet grotendeels afgesloten. Integendeel, er zijn net honderden parameters waar er interactie is met de omgeving. Zo hebben het weer of het aantal idiote spoorlopers invloed op de rijtijden tussen haltes en beïnvloeden het aantal reizigers, fietsers en rolstoelen de halteringstijden. Al deze externe factoren zorgen voor een onzekerheid in de reële duurtijd van deze processen. Bij de opmaak van de dienstregeling moet je daar dan een tijdsduur opplakken die meestal zal gehaald worden. Het is dus een afweging tussen snelheid en betrouwbaarheid die moet gemaakt worden. Voor 99% zekerheid gaan is mogelijk, maar dan zit je met buffertijden die zo lang zijn dat het spoor totaal niet meer interessant is.
Het beste voorbeeld van deze externe factoren zagen we trouwens tijdens de pandemie. Zonder reizigers en met veel minder overweg-idioten op de baan steeg de stiptheid plots tot ongekende hoogten. Toen kwamen de mensen terug en gingen we weer naar de normale cijfers.

[pietje]

Maar eigenlijk is de kern van het probleem toch het feit dat men er toch blijkbaar maar moeilijk in slaagt om op een grotendeels afgesloten netwerk niet alles perfect op tijd te laten rijden.
En ik snap wel dat er eens iets kan mislopen, waardoor een trein eens vertraging kan oplopen, maar ik heb toch al enkele decennia het idee dat dienstregelingn soms onmogelijke rijpaden gebruiken en dat men het ook maar normaal vindt dat een trein vertraging oploopt door het elfendertigste domme mankement dat al 10 jaar geleden verholpen had moeten worden.

Vertragingen (file) is iets dat je bij het ongeregelde wegverkeer kunt verwachten, maar bij spoorwegen zou dagelijk 99% stipt moeten rijden. En met stipt bedoelen normale mensen max 1 minuut te vroeg of te laat.
Als dat cijfer als totaal onrealistisch aanzien wordt, moet er toch eens nagedacht worden hoe men daar wél de norm van gemaakt kan worden.

Je denkfout zit in het woord afgesloten. Neen, het spoorwegnetwerk is helemaal niet grotendeels afgesloten. Integendeel, er zijn net honderden parameters waar er interactie is met de omgeving. Zo hebben het weer of het aantal idiote spoorlopers invloed op de rijtijden tussen haltes en beïnvloeden het aantal reizigers, fietsers en rolstoelen de halteringstijden. Al deze externe factoren zorgen voor een onzekerheid in de reële duurtijd van deze processen. Bij de opmaak van de dienstregeling moet je daar dan een tijdsduur opplakken die meestal zal gehaald worden. Het is dus een afweging tussen snelheid en betrouwbaarheid die moet gemaakt worden. Voor 99% zekerheid gaan is mogelijk, maar dan zit je met buffertijden die zo lang zijn dat het spoor totaal niet meer interessant is.
Het beste voorbeeld van deze externe factoren zagen we trouwens tijdens de pandemie. Zonder reizigers en met veel minder overweg-idioten op de baan steeg de stiptheid plots tot ongekende hoogten. Toen kwamen de mensen terug en gingen we weer naar de normale cijfers.

Ik maak hier helemaal geen denkfout, die wordt vooral gemaakt door mensen die het normaal vinden dat 6 minuten eigenlijk geen vertraging is en die het normaal vinden dat er dan nog heel wat procenten van de treinen daaraan niet kunnen voldoen.

Het spoorwegnetwerk is dus wel grotendeels afgesloten, maar op een zodanig slechte manier dat sommigen het aanzien als niet afgesloten.
Met afgesloten wordt vooral bedoeld dat er op heel het spoorwegnetwerk eigenlijk geen enkele factor het verkeer zou mogen beïnvloeden. Zelfs hulpdiensten mogen nooit een gesloten overweg negeren dus het ontgaat mij waarom mensen die een gesloten overweg negeren eigenlijk achteraf nog steeds een rijbewijs blijken te hebben.

Je zal toch wel begrijpen dat zo'n situatie totaal anders is dan in het wegverkeer, waar zomaar vanuit alle richtingen mensen in het wilde weg kunnen beslissen op de weg op te rijden, over te steken, manoevres uit te voeren en dergelijke.
Dat zijn dingen die wettelijk en feitelijk gewoon kunnen en die voor anderen onvoorziene vertragingen kunnen veroorzaken.
Bij de spoorwegen kan en mag dat allemaal wettelijk gezien niet, maar wordt het als een vaststaand feit aanzien dat dit voor eeuwig en altijd zal gebeuren.

Dus spoorwegen beter beveiligen, zoals we bv met de HSL's doen en zorgen dat de wegcode op overwegen eindelijk eens gerespecteerd wordt, zouden al een goed begin zijn. Als dan nog eens de nonchalance bij de betrokken bedrijven omwille van voorspelbare defecten en onmogelijk te halen dienstregelingen ook eens aangepakt zou worden, zou het zomaar kunnen dat we Japanse stiptheden kunnen halen.

[groentje]

Het is niet omdat ze niet mogen, dat ze dat ook doen. Een overweg blijft een plaats waar conflicten bestaan, en elke overweg is een potentieel risico op een conflict. Ik pleit tegen het afsluiten van alle overwegen, omdat je ook geen muren kan plaatsen rond wijken, en elke overweg vervangen door een brug of tunnel is onbetaalbaar. Meer nog, zelfs met een volledig afsloten lijn (zoals de hogesnelheidslijnen) heb je occasioneel nog indringers die de afsluiting over kruipen of doorknippen. En dan heb je nog het feit dat minstens een deel van die indringers mensen zijn die er een eind aan willen maken. En dan ga je zien dat die zich verplaatsen naar een station, waar ze wél nog toegang hebben tot de sporen, met alle trauma voor de andere reizigers vandien... Een spoorweg staat niet alleen in de samenleving. Mensen zijn onachtzaam, baldadig, ongeduldig, enzovoorts, en dat heeft allemaal een impact op de samenleving, en dus ook op het spoor.

Zelfs de Zwitsers slagen niet in 99% stiptheid, en niet enkel door de vertraging uit het buitenland. In 2024 haalden ze het fenomenale resultaat van 93,2%, gerekend met een vertraging van max 3 minuten, maar dat is nog heel ver van die 99% max 1 minuut vandaan waar jij op hoopt. Pas op, we kunnen nog een pak beter, en nemen ook maatregelen om beter te kunnen, maar die kosten of tijd, of geld, of flexibiliteit. Een wissel die er niet is kan niet storen en vertraging veroorzaken, maar neem die weg, en je neemt ook een middel weg om eventuele vertraging te verlichten. Hogere perrons zal het in- en uitstappen, ook voor mensen met beperkingen, vergemakkelijken en versnellen, maar vooraleer we alle perrons zullen hebben aangepakt zullen we diep in 2030 zijn, is mijn inschatting. En dat is met de beloofde versnelling van voormalig minister Gilkinet.
Meer stiptheid is een belangrijke betrachting, maar ook niet ten koste van alles. We zijn nu al redelijk zeker dat het onder andere die eis voor een betere stiptheid is die ervoor zorgt dat de 4e IC tussen Antwerpen en Brussel is weggevallen, hadden treinen iets dichter op elkaar mogen volgen (en dus iets meer risico op vertraging), dan had die wellicht wel nog gepast. Ik weet niet wat er meer zeer doet, momenteel, de matige stiptheid, of het feit dat die trein is weggevallen...

[Shrek]

Ik maak hier helemaal geen denkfout, die wordt vooral gemaakt door mensen die het normaal vinden dat 6 minuten eigenlijk geen vertraging is en die het normaal vinden dat er dan nog heel wat procenten van de treinen daaraan niet kunnen voldoen.

Hoe je de vertraging benoemd kan mij eigenlijk niets schelen. Als jij denkt dat de reizigers nut hebben bij het zien van +1 of +2 op het scherm mag dat van mij gerust. Dat de stiptheidscijfers dan opeens naar 60% zakken is denk ik wel een probleem, dat zou veel mensen afschrikken die door een vertraging van 5 minuten helemaal niet afgeschrikt worden.

Wat je echter niet snel gaat kunnen veranderen is de onzekerheid in de reis- en haltetijden en dus de statistische spreiding van de aankomsttijden.

Het spoorwegnetwerk is dus wel grotendeels afgesloten, maar op een zodanig slechte manier dat sommigen het aanzien als niet afgesloten.

Is dat dan niet hetzelfde? Ik leef in de realiteit, dus ik benoem de dingen ook zoals ze zijn.
Ons spoornet vandaag staat niet los van de rest van de realiteit, het is niet dus niet afgesloten.
De investeringen om het wel min of meer af te sluiten (in zowel infrastructuur als politie en rechters) zijn zo gigantisch dat dat de eerste 100 jaar niet zo zal zijn. Dus jij mag dromen van een afgesloten netwerk, ikzelf en de andere spoorwegcollega's zien dat het dat niet is en proberen het beste te maken van de reële situatie.

[rvdborgt]

Hoe je de vertraging benoemd kan mij eigenlijk niets schelen. Als jij denkt dat de reizigers nut hebben bij het zien van +1 of +2 op het scherm mag dat van mij gerust. Dat de stiptheidscijfers dan opeens naar 60% zakken is denk ik wel een probleem, dat zou veel mensen afschrikken die door een vertraging van 5 minuten helemaal niet afgeschrikt worden.

De berekening van de stiptheid staat los van wat je op de schermen laat ziet.
Over die berekening kun je discussiëren. Idealiter zou dat overigens de reizigersstiptheid zijn.
Wat je op de schermen laat zien, daarover kun je ook discussiëren. +1 laten zien vind ik nu niet direct noodzakelijk, maar vanaf +2 of +3 heeft het naar mijn mening wel degelijk nut.

[pietje]

Het is niet omdat ze niet mogen, dat ze dat ook doen. Een overweg blijft een plaats waar conflicten bestaan, en elke overweg is een potentieel risico op een conflict. Ik pleit tegen het afsluiten van alle overwegen, omdat je ook geen muren kan plaatsen rond wijken, en elke overweg vervangen door een brug of tunnel is onbetaalbaar. Meer nog, zelfs met een volledig afsloten lijn (zoals de hogesnelheidslijnen) heb je occasioneel nog indringers die de afsluiting over kruipen of doorknippen. En dan heb je nog het feit dat minstens een deel van die indringers mensen zijn die er een eind aan willen maken. En dan ga je zien dat die zich verplaatsen naar een station, waar ze wél nog toegang hebben tot de sporen, met alle trauma voor de andere reizigers vandien... Een spoorweg staat niet alleen in de samenleving. Mensen zijn onachtzaam, baldadig, ongeduldig, enzovoorts, en dat heeft allemaal een impact op de samenleving, en dus ook op het spoor.

Dat weet ik allemaal wel, maar nu heb ik vooral de indruk dat het meeste daarvan bijna aanzien wordt als vaststaande feiten waartegen toch niets gedaan kan worden; behalve hier en daar wat camera's in het rond strooien en af en toe een campagne in de media.
Dat men in België goed bezig is met het opheffen van overwegen, zal uiteindelijk ook hierin wel een verschil maken, maar voor zover ik weet is er toch nergens een plan of richtlijn die het beter afsluiten van spoorwegen omvat.

Zelfs de Zwitsers slagen niet in 99% stiptheid, en niet enkel door de vertraging uit het buitenland. In 2024 haalden ze het fenomenale resultaat van 93,2%, gerekend met een vertraging van max 3 minuten, maar dat is nog heel ver van die 99% max 1 minuut vandaan waar jij op hoopt. Pas op, we kunnen nog een pak beter, en nemen ook maatregelen om beter te kunnen, maar die kosten of tijd, of geld, of flexibiliteit. Een wissel die er niet is kan niet storen en vertraging veroorzaken, maar neem die weg, en je neemt ook een middel weg om eventuele vertraging te verlichten. Hogere perrons zal het in- en uitstappen, ook voor mensen met beperkingen, vergemakkelijken en versnellen, maar vooraleer we alle perrons zullen hebben aangepakt zullen we diep in 2030 zijn, is mijn inschatting. En dat is met de beloofde versnelling van voormalig minister Gilkinet.
Meer stiptheid is een belangrijke betrachting, maar ook niet ten koste van alles. We zijn nu al redelijk zeker dat het onder andere die eis voor een betere stiptheid is die ervoor zorgt dat de 4e IC tussen Antwerpen en Brussel is weggevallen, hadden treinen iets dichter op elkaar mogen volgen (en dus iets meer risico op vertraging), dan had die wellicht wel nog gepast. Ik weet niet wat er meer zeer doet, momenteel, de matige stiptheid, of het feit dat die trein is weggevallen...

Ik ga er niet vanuit dat op korte termijn 99% stiptheid bij max 1 minuut vertraging zonder meer haalbaar is, maar het zou wel een doel mogen zijn om naartoe te werken, zodat ook onrealistische rijpaden en dergelijke gewoon niet gerealiseerd worden. Een trein die niet op een haalbare manier kan gereden worden zonder dat er structurele vertragingen zijn, kan je beter niet laten rijden en zoeken naar welke investeringen het wel haalbaar maken.
Die 4de IC tussen Brussel en Antwerpen is eigenlijk vooral weggevallen omdat er geen haalbare dienstregeling mogelijk is met zoveel HST's op een volle lijn erbij. Is er eigenlijk ergens iemand bezig met het oplossen van de "missing HSL" tussen Brussel en Antwerpen, want ik denk dat we intussen toch beginnen te zien die al minstens een decennium geleden had moeten aangelegd zijn. Zeker nu er naast Eurostar ook ECD nergens meer stopt tussen Brussel en Antwerpen...

[desirootje]

Dat weet ik allemaal wel, maar nu heb ik vooral de indruk dat het meeste daarvan bijna aanzien wordt als vaststaande feiten waartegen toch niets gedaan kan worden; behalve hier en daar wat camera's in het rond strooien en af en toe een campagne in de media.
Dat men in België goed bezig is met het opheffen van overwegen, zal uiteindelijk ook hierin wel een verschil maken, maar voor zover ik weet is er toch nergens een plan of richtlijn die het beter afsluiten van spoorwegen omvat.

Wat stel je voor? Dubbele slagbomen? Ja dan kunnen mensen er niet zo gemakkelijk om rijden, maar je zult altijd nog gekken hebben die er onder door proberen te rijden en vast zitten in het midden, of mensen die vast komen te zitten door stil te vallen op de overweg of file vorming die hun tegen houdt. Ik ben niet zeker of dit het menselijk leed vermindert en voor de vertragingen ook een verschil maakt. Een gehaaste voetganger hou je er ook niet mee tegen.

Ik ga er niet vanuit dat op korte termijn 99% stiptheid bij max 1 minuut vertraging zonder meer haalbaar is, maar het zou wel een doel mogen zijn om naartoe te werken, zodat ook onrealistische rijpaden en dergelijke gewoon niet gerealiseerd worden. Een trein die niet op een haalbare manier kan gereden worden zonder dat er structurele vertragingen zijn, kan je beter niet laten rijden en zoeken naar welke investeringen het wel haalbaar maken.

Wat kunnen we nog meer doen, de reden dat het minder in Japan gebeurt is doordat zij een zeer collectivistische maatschappij hebben. We kunnen er wat van leren, maar persoonlijk vind ik ze ook een beetje te ver doorgedraaid als je naar hun werkcultuur kijkt onder andere. Ze hebben ook veel meer lijnen met om de zoveel uur maar een trein. Zo een hoge stiptheid komt met een prijs, die is vaak een lagere snelheid en lagere capaciteit, daar wacht ook niemand op.
Het eerste dat we zouden moeten doen is een hoop treinen afschaffen door de NZV, veel vertragingen ontstaan daar of worden daar doorgegeven aan het rest van het land, geen enkele politicus gaat dat laten gebeuren want hun partij zal er de gevolgen van dragen. Persoonlijk zie ik het liever ook niet gebeuren.
Dus nu moeten we beginnen aan NZV2 ipv HSL5, het enige infrastructuurproject dat nog meer zou kosten dan die HSL en dat terwijl er nog geen enkele studie gedaan is...

[jan_olieslagers]

Inderdaad had er al lang een aanvang moeten geweest zijn voor NZV2 oftewel L0bis. Het is een van de schabouwelijkste illustraties van het tekortschieten van het beleid: eenieder die de ogen openhoudt ziet reeds decennialang dat dit moet en zal gebeuren, en toch beweegt er niks. Liever wacht men tot het mes op de keel staat, om dan in het wilde weg te beginnen improviseren. Bah bah bah.

[DR-fan]

Dus nu moeten we beginnen aan NZV2 ipv HSL5, het enige infrastructuurproject dat nog meer zou kosten dan die HSL en dat terwijl er nog geen enkele studie gedaan is...

Zowat 20 jaar geleden is daar wel degelijk een studie naar gedaan, met o.m. een tunnel van Ruisbroek tot Schaarbeek. Daar is toen niets mee gedaan omdat er nogal wat nadelen waren:

- enkel binnenlands verkeer van L94 en 96 heeft er iets aan
- Voor HST's en andere treinen zou het station enorm laag liggen, met nog meer tijdverlies dan bv vanop niveau -2 in Antwerpen. Niet ideaal voor mensen met bagage en overstappers
- de tunnel zou zeer diep moeten liggen om onder L0 en de metrotunnels van de MIVB te komen (om rioleringen en nutsleidingen niet te vergeten)
- en vooral: de Brusselse ondergrond. De oud-Vlaamse naam van de stad was niet voor niets Broekzele - de ondergrond is extreem drassig

[Wouterh12]

Die 4de IC tussen Brussel en Antwerpen is eigenlijk vooral weggevallen omdat er geen haalbare dienstregeling mogelijk is met zoveel HST's op een volle lijn erbij. Is er eigenlijk ergens iemand bezig met het oplossen van de "missing HSL" tussen Brussel en Antwerpen, want ik denk dat we intussen toch beginnen te zien die al minstens een decennium geleden had moeten aangelegd zijn. Zeker nu er naast Eurostar ook ECD nergens meer stopt tussen Brussel en Antwerpen...

Inderdaad, nu weet men dat er steeds meer internationale treinen bijkomen en dat aan de meest rendabele treinen voorrang moet gegeven worden (allee, zogezegd dan toch, want hoe dat dan berekend wordt weet ik niet, binnenlandse treinen zouden de grote NMBS subsidie moeten meetellen). En toch lijkt men niets te doen, niet die wet veranderen, geen creatieve boekhouding om de binnenlandse treinen zeer winstgevend te laten zijn (minstens op papier), geen grote investeringen. We laten gewoon een binnenlandse trein wegvallen als er een internationale bijkomt. Gaat men dat blijven doen tot er geen binnenlandse treinen meer zijn op dat traject, of wat is het plan dan?

[TKR]

Inderdaad, nu weet men dat er steeds meer internationale treinen bijkomen en dat aan de meest rendabele treinen voorrang moet gegeven worden (allee, zogezegd dan toch, want hoe dat dan berekend wordt weet ik niet, binnenlandse treinen zouden de grote NMBS subsidie moeten meetellen...

De rendabiliteit is vanuit het oogpunt van Infrabel: hoeveel wordt er betaald aan rijpaden voor deze verbinding.
-Hoeveel keer wordt de verbinding per week gereden (hoevaak rijd die effectief?)
-Hoeveel km word er gereden, en dus hoeveel betaald men voor deze verbinding
-Internationale treinen betalen meer rijpadkosten
-Treinen over HSL'en hebben ook sowieso dure paden

Dan kom je al snel uit op een Eurostar/Thalys/TGV/ICNG die meer opbrengt qua rijpadkosten dan een binnenlandse IC die 1 keer per uur rijd.

Daartegenover staat dat dus dat treinen die één keer per dag rijden zoals European Sleeper wel aan het korte eind trekken.


Als er een conflict ontstaat wordt er eerst overlegd met alle betrokken partijen om te zien of iemand vrijwillig wil (én kan[!] opschuiven, [dan moet het verder op de lijn ook wel passen]). Als geen van de betrokken partijen wil (of kan!) schuiven krijgt diegene met de hoogste rijpadkosten voorrang.

Als de tweede trein, die dus moet wijken helemaal niet in het schema past zelfs als deze onvrijwillig opgeschoven word, dan wordt er een overbelastingsverklaring neergepend. Nu moet ik zeggen, van dat laatste heb ik nog niet veel gemerkt. Volgens mij is de enige officiële overbelastingsverklaring die te vinden valt in de netverklaring van Infrabel Gent-Sint Pieters.

Dat is zowat de gist die ik onthouden heb van de gehoorzitting van Infrabel voor de regering ivm de snelle Benelux vorig jaar.
Dit is ook waarom de P-trein van Gent-Dampoort vorig jaar moest wijken voor de Eurostar.


Het kan nog erger overigens, in Duitsland bijvoorbeeld, zo heb ik me laten vertellen, krijgt een nieuwe verbinding voorrang op een reeds bestaande. European Sleeper heeft zo de eerste EC rit van de dag tussen Berlijn en Praag afgesnoept. (om deze vervolgens niet uit te voeren wegens nog geen materiaal dacht ik)

[pietje]

Dat weet ik allemaal wel, maar nu heb ik vooral de indruk dat het meeste daarvan bijna aanzien wordt als vaststaande feiten waartegen toch niets gedaan kan worden; behalve hier en daar wat camera's in het rond strooien en af en toe een campagne in de media.
Dat men in België goed bezig is met het opheffen van overwegen, zal uiteindelijk ook hierin wel een verschil maken, maar voor zover ik weet is er toch nergens een plan of richtlijn die het beter afsluiten van spoorwegen omvat.

Wat stel je voor? Dubbele slagbomen? Ja dan kunnen mensen er niet zo gemakkelijk om rijden, maar je zult altijd nog gekken hebben die er onder door proberen te rijden en vast zitten in het midden, of mensen die vast komen te zitten door stil te vallen op de overweg of file vorming die hun tegen houdt. Ik ben niet zeker of dit het menselijk leed vermindert en voor de vertragingen ook een verschil maakt. Een gehaaste voetganger hou je er ook niet mee tegen.

Identificeren waar het "misloopt" en daar oplossingen voor verzinnen: extra omheiningen, camerabewaking met alarmering, overwegen afschaffen,...
Elke situatie vraagt een andere oplossing, maar als je vooraf al denkt dat het onbegonnen werk is, zal er nooit iets verbeteren. Maar als je als overtreder weet dat je er niet mee wegkomt, zullen de overtredingen snel verdwijnen.

Ik ga er niet vanuit dat op korte termijn 99% stiptheid bij max 1 minuut vertraging zonder meer haalbaar is, maar het zou wel een doel mogen zijn om naartoe te werken, zodat ook onrealistische rijpaden en dergelijke gewoon niet gerealiseerd worden. Een trein die niet op een haalbare manier kan gereden worden zonder dat er structurele vertragingen zijn, kan je beter niet laten rijden en zoeken naar welke investeringen het wel haalbaar maken.

Wat kunnen we nog meer doen, de reden dat het minder in Japan gebeurt is doordat zij een zeer collectivistische maatschappij hebben. We kunnen er wat van leren, maar persoonlijk vind ik ze ook een beetje te ver doorgedraaid als je naar hun werkcultuur kijkt onder andere. Ze hebben ook veel meer lijnen met om de zoveel uur maar een trein. Zo een hoge stiptheid komt met een prijs, die is vaak een lagere snelheid en lagere capaciteit, daar wacht ook niemand op.
Het eerste dat we zouden moeten doen is een hoop treinen afschaffen door de NZV, veel vertragingen ontstaan daar of worden daar doorgegeven aan het rest van het land, geen enkele politicus gaat dat laten gebeuren want hun partij zal er de gevolgen van dragen. Persoonlijk zie ik het liever ook niet gebeuren.
Dus nu moeten we beginnen aan NZV2 ipv HSL5, het enige infrastructuurproject dat nog meer zou kosten dan die HSL en dat terwijl er nog geen enkele studie gedaan is...

Er moet helemaal niets afgeschaft worden, maar alle mogelijkheden om het gebruik van de NZV te maximaliseren, moet prioritair uitgevoerd worden: bouwen van meerdere fly-overs en het scheiden van IC- en S-treinen.
Een extra NZV tunnel zou zeker onderzocht moeten worden, want net als die HSL5 zijn dat knelpunten die vooral het internationale HSL verkeer sterk bemoeilijken. de HSL5 zou volgens mij wel eenvoudiger/goedkoper zijn, maar eigenlijk zijn ze allebei nodig naar de toekomst toe.

[overweg13]

Ik begrijp niet waarom hier regelmatig teruggekomen wordt op de scheiding van IC- en S-diensten. Die rijden toch exact even snel door de NZV? Dat geldt trouwens ook voor de P-treinen.

[groentje]

Ik geef het je op een blaadje, ze gaan nog eerder een spoor rond Brussel bouwen dan een extra NZV. Technisch enorm moeilijk (en dus onbetaalbaar), of een nieuwe kaalslag in Brussel zoals we er in het verleden al teveel hebben gezien. De huidige NZV zorgt tot op vandaag voor een urbanistisch trauma onder de Brusselaars, en terecht, de helft van de Brusselse binnenstad is ervoor moeten wijken, en is tot op vandaag een litteken door de stad. Misschien een Brussel-HST nabij de luchthaven, en dan parallel aan de R0? Gaat nog een fortuin kosten, maar zie ik politiek en technisch haalbaarder dan een nieuwe tunnel...

[jan_olieslagers]

Zouden we niet stilaan een apart draadje starten over een ontlasting van L0 = NZV = NoordZuidVerbinding? Het onderwerp is al meermaals ter sprake gekomen, maar bleef altijd ergens in de marge steken. Terwijl het toch essentieel is voor de toekomst van het reizigerstreinverkeer, de komende decennia.