Federaal regeerakkoord 2025 - 2029

[Steven]

Ik begrijp niet waarom hier regelmatig teruggekomen wordt op de scheiding van IC- en S-diensten. Die rijden toch exact even snel door de NZV? Dat geldt trouwens ook voor de P-treinen.

Inderdaad, alle IC en S treinen (met uitzondering van de S1 trein) hebben dezelfde haltes en mogen allemaal dezelfde snelheid rijden, daar valt niets groots te winnen. Het grootste probleem kan je zelfs niet aanpakken. Smalle perrons die gebogen liggen in brussel centraal zorgen ook voor vertraging. De treinbegeleider heeft het er altijd lastig om een overzicht te hebben. De smalle perrons zorgen voor een slechte doorstroming op drukke momenten.

[jan_olieslagers]

Ik geef het je op een blaadje, ze gaan nog eerder een spoor rond Brussel bouwen dan een extra NZV. Technisch enorm moeilijk (en dus onbetaalbaar), of een nieuwe kaalslag in Brussel zoals we er in het verleden al teveel hebben gezien. De huidige NZV zorgt tot op vandaag voor een urbanistisch trauma onder de Brusselaars, en terecht, de helft van de Brusselse binnenstad is ervoor moeten wijken, en is tot op vandaag een litteken door de stad. Misschien een Brussel-HST nabij de luchthaven, en dan parallel aan de R0? Gaat nog een fortuin kosten, maar zie ik politiek en technisch haalbaarder dan een nieuwe tunnel...

Hm, een interessante denkpiste. Brussel-HST = Diabolo II onder de luchthaven? Maar herinner u de ellende van Diabolo I met bouw- en omgevingsvergunningen, dat heeft jaren vertraging gekost en ook flink wat budgetoverschrijdingen. En iets zegt me dat sommige Brusselaars het al zuur genoeg vinden dat de nationale luchthaven buiten hun grondgebied ligt, een nationaal HST-station buiten de 19 gemeenten gaat flink wat tegenstand krijgen.

Maar zelf zie ik meer in een tunnel onder de bestaande L0, met twee of drie stations op grote diepte. Die zou minder weerstand moeten oproepen. Ja die zou dan wel diep moeten zitten, wellicht te diep om HSTs te bedienen die toch al niet geschikt zijn voor steile hellingen. Dus van de bestaande L0 een of twee spoorparen behouden voor snelverkeer, daarmee zouden ook de grote investeringen rond Schaarbeek maximaal benut en gewaardeerd worden. De nieuwe verbinding zou dan wel duur worden door de bijkomende stations die goed moeten aansluiten op metro en ander plaatselijk verkeer. Maar goedkoop of simpel kan geen enkele oplossing zijn, daarom natuurlijk dat onze dappere (?) politici de andere kant opkijken.

NB de drassige ondergrond van Brussel heb ik ooit aangehaald als mogelijk tegenargument, maar er werd me hier prompt geantwoord dat de huidige kennis van architectuur daar best weg mee weet. Zelf ken ik dat beroep niet, dus ik geloof het graag.

[Steven]

De huidige technieken kunnen zeker om met die drassige ondergrond. Maar dat wil niet zeggen dat ze goedkoop zijn. Zoals al eerder vermeld goedkoop zal het nooit zijn.

[jan_olieslagers]

Goedkoop zal niets zijn, dat neem ik graag van u aan, eigenlijk was ik zelf ook al zover gekomen :)

Maar het is storend dat, omdat het duur zal zijn en lastig, de huidige verantwoordelijken - de politici, dus - zedigjes hun mond houden en naar de andere kant kijken. Wat een bende duurbetaalde labbekakken!

En wat een contrast met de aanleg van L0 in de jaren 1945-1950. Toen waren er nog beleidsmensen die beleid voerden. Ik meen me ook te herinneren dat er destijds bewust gekozen werd om door de zure appel heen te bijten terwijl de stad toch nog deels in puin lag dank zij de glorierijke overwinnaars.

[pietje]

Ik begrijp niet waarom hier regelmatig teruggekomen wordt op de scheiding van IC- en S-diensten. Die rijden toch exact even snel door de NZV? Dat geldt trouwens ook voor de P-treinen.

Als je voor S-treinen de diensten zou beperken tot echte voorstadstreinen, bv. de Desiro's, je zorgt vervolgens dat die een gelijk stoppatroon volgen in de tunnel en je zorgt voor kruisingvrije aanvoer naar 2 naast elkaar gelegen perrons in resp. Brussel-Noord en Brussel-Zuid, zijn er alvast meer dan 13-14 treinen per uur mogelijk.
Als die treinen dan nog over volledig L0 eens geautomatiseerd rijden, is er nog wel wat mogelijk

Ik geef het je op een blaadje, ze gaan nog eerder een spoor rond Brussel bouwen dan een extra NZV. Technisch enorm moeilijk (en dus onbetaalbaar), of een nieuwe kaalslag in Brussel zoals we er in het verleden al teveel hebben gezien. De huidige NZV zorgt tot op vandaag voor een urbanistisch trauma onder de Brusselaars, en terecht, de helft van de Brusselse binnenstad is ervoor moeten wijken, en is tot op vandaag een litteken door de stad. Misschien een Brussel-HST nabij de luchthaven, en dan parallel aan de R0? Gaat nog een fortuin kosten, maar zie ik politiek en technisch haalbaarder dan een nieuwe tunnel...

Ik vrees dat je gelijk hebt, en daarom dat ik ook zo druk op die missing-link in het HSL netwerk tussen Brussel en Antwerpen.
Die lijkt mij heel wat haalbaarder en zal ook al wat problemen op het spoornet wegnemen.
Zeker met het geknoei met Metro3 zal in Brussel de appetijt voor een volgend tunnelavontuur, waar je hoedanook risico's bij hebt, wel heel erg ver weg te zoeken zijn.

[groentje]

Brussel was de Tweede Wereldoorlog zo goed als ongeschonden uit gekomen, de afbraak was echter al enkele decennia daarvoor begonnen. En na WOII was er een algemene push voor moderniteit, zelfs de socialisten dachten dat ze de mensen een plezier deden door ze uit hun 'onhygiënische' omstandigheden weg te halen en in appartementen te steken in de rand van de stad. Maar het was wel een excuus om het er snel door te duwen, ja. Ik ga eerlijk zijn, de L.0 is een verbinding die velen ons benijden, maar ik ben nog steeds niet zeker of ik vandaag nog dezelfde keuzes zou maken. En je kan geen ommelet bakken zonder eieren te breken, maar hier zijn wel erg veel dozijnen eieren gebroken...
Dat het echt niet vanzelfsprekend wordt, toont o.a. de bouw van metrolijn 3 aan. Die gaat zo vlotjes dat ze zelfs niet zeker zijn dat het ooit gaat afgeraken. De kostprijs is compleet ontspoord, de overlast voor de bouw zal al snel meer dan een decennium duren, met alle gevolgen voor de economische krachten in de betrokken wijken voor nog decennia daarna (zie ook hartje Molenbeek, dat pas nu, 40 jaar na de bouw van de metro, daar, er enigszins bovenop aan het komen is), etc. Ik ben nog steeds voorstander van lijn 3, maar het wordt wel erg lastig om dit te blijven verdedigen...

[pietje]

Brussel was de Tweede Wereldoorlog zo goed als ongeschonden uit gekomen, de afbraak was echter al enkele decennia daarvoor begonnen. En na WOII was er een algemene push voor moderniteit, zelfs de socialisten dachten dat ze de mensen een plezier deden door ze uit hun 'onhygiënische' omstandigheden weg te halen en in appartementen te steken in de rand van de stad. Maar het was wel een excuus om het er snel door te duwen, ja. Ik ga eerlijk zijn, de L.0 is een verbinding die velen ons benijden, maar ik ben nog steeds niet zeker of ik vandaag nog dezelfde keuzes zou maken. En je kan geen ommelet bakken zonder eieren te breken, maar hier zijn wel erg veel dozijnen eieren gebroken...
Dat het echt niet vanzelfsprekend wordt, toont o.a. de bouw van metrolijn 3 aan. Die gaat zo vlotjes dat ze zelfs niet zeker zijn dat het ooit gaat afgeraken. De kostprijs is compleet ontspoord, de overlast voor de bouw zal al snel meer dan een decennium duren, met alle gevolgen voor de economische krachten in de betrokken wijken voor nog decennia daarna (zie ook hartje Molenbeek, dat pas nu, 40 jaar na de bouw van de metro, daar, er enigszins bovenop aan het komen is), etc. Ik ben nog steeds voorstander van lijn 3, maar het wordt wel erg lastig om dit te blijven verdedigen...

Klopt, hoewel je bouwtechnisch de problemen bij Metro3 niet kunt vergelijken met bv. een diepe geboorde tunnelbuis die ver van het Brusselse centrum begint en eindigt.
Alleen het feit dat je dan best in Brussel-Zuid nog een ondergronds deel aan het bestaande treinstation "plakt" zal technisch zeer ingewikkeld en dus risicovol en ook duur zijn.
En dat in dezelfde buurt als waar zich nu de problemen rond het Zuidpaleis afspelen.

[trainlovertje]

Ik begrijp niet waarom hier regelmatig teruggekomen wordt op de scheiding van IC- en S-diensten. Die rijden toch exact even snel door de NZV? Dat geldt trouwens ook voor de P-treinen.

De bedoeling was altijd dat de S-treinen op alle stations van de NZV zouden stoppen wanneer ze een aparte koker zouden krijgen, dacht ik. Nu stoppen de meeste er niet, omdat dat capaciteit voor IC’s inperkt.

Ik geef het je op een blaadje, ze gaan nog eerder een spoor rond Brussel bouwen dan een extra NZV. Technisch enorm moeilijk (en dus onbetaalbaar), of een nieuwe kaalslag in Brussel zoals we er in het verleden al teveel hebben gezien. De huidige NZV zorgt tot op vandaag voor een urbanistisch trauma onder de Brusselaars, en terecht, de helft van de Brusselse binnenstad is ervoor moeten wijken, en is tot op vandaag een litteken door de stad. Misschien een Brussel-HST nabij de luchthaven, en dan parallel aan de R0? Gaat nog een fortuin kosten, maar zie ik politiek en technisch haalbaarder dan een nieuwe tunnel...

Ik denk niet dat de werf van de huidige NZV te vergelijken valt met de werf van een nieuwe, veel diepere tunnel die waarschijnlijk met tunnelboormachines gebouwd zou worden. Zo’n diepe tunnel levert waarschijnlijk minder protest op dan een ringspoor rond Brussel. Alleen al tegen de huidige uitbreiding van de R0 met 1 rijstrook is op veel plaatsen al veel NIMBY-protest.

Zouden we niet stilaan een apart draadje starten over een ontlasting van L0 = NZV = NoordZuidVerbinding? Het onderwerp is al meermaals ter sprake gekomen, maar bleef altijd ergens in de marge steken. Terwijl het toch essentieel is voor de toekomst van het reizigerstreinverkeer, de komende decennia.

Daar bestaat eigenlijk al een apart topic over, zie https://www.hgbtf.net/viewtopic.php?t=1 ... it=Flyover

Conclusie die ik me hieruit herinner is eigenlijk dat er eerst voornamelijk gebruik moet gemaakt worden van de resterende capaciteit die bereikt worden met het bouwen van fly-overs en een ETCS level 3-achtig systeem, dat treinen quasi automatisch en in korte afstand van elkaar kan laten doorstromen.
Alle andere opties zijn, gezien de huidige politieke context, niet realistisch, hoe jammer dat ook moge klinken.

[pietje]

Conclusie die ik me hieruit herinner is eigenlijk dat er eerst voornamelijk gebruik moet gemaakt worden van de resterende capaciteit die bereikt worden met het bouwen van fly-overs en een ETCS level 3-achtig systeem, dat treinen quasi automatisch en in korte afstand van elkaar kan laten doorstromen.
Alle andere opties zijn, gezien de huidige politieke context, niet realistisch, hoe jammer dat ook moge klinken.

Ik denk dat je op korte en middellange termijn gelijk hebt, maar het is ook belangrijk om verder vooruit te denken en ook plannen te maken voor een verdere toekomst.
De eerstvolgende 20 jaar zal er zeker en vast geen extra tunnel onder Brussel komen ter versterking/ontlasting van de NZV
De kans dat de meesten op dit forum het nog zullen meemaken, lijkt mij dan ook niet erg groot

Maar als men dat vele decennia geleden ook voor de metro, de aanleg van snelwegen en andere grote infrastructuurwerken gezegd had, waren we nooit ontwikkeld tot wat het nu is, zowel de positieve als negatieve dingen dus.
Er moeten bijgevolg nu al studies gedaan worden naar de haalbaarheid met de huidige technieken om een bijkomende tunnel te maken. Ook moet onderzocht worden of die per sé exact dezelfde weg moet volgen of dat er meer return kan komen met een ander pad (of eventueel zelfs meerdere paden) Als dan ook duidelijk wordt welke de knelpunten en aandachtspunten zijn en men periodiek die studies herbekijkt, kan er een moment komen dat één of andere politicus het licht ziet en alles opstart om dit te gaan bouwen.

Je moet ook indachtig zijn dat veel van die infrastructuur die indertijd gelegd is, destijds eigenlijk overkill was, met het idee dat wer er heel erg lang voldoende aan zouden hebben.
Bij de aanleg van L0 hadden we geen 6 sporen nodig op die verbinding, 4 was ook zeker voldoende geweest.
Bij de aanleg van de premetro, hadden we helemaal geen metro nodig, maar als je het nu bekijkt had men beter toen nog meer gebouwd.

[TKR]

Er is al (relatief) recentelijk onderzoek gebeurd naar een oplossing voor de noord-zuid verbinding.

https://journals.openedition.org/brussels/1672

Er is uiteindelijk gekozen voor de metrolijn die ze nu aan het bouwen zijn, iets wat zogezegd de NZV zou ontlasten.

[Wouterh12]

Ik begrijp niet waarom hier regelmatig teruggekomen wordt op de scheiding van IC- en S-diensten. Die rijden toch exact even snel door de NZV? Dat geldt trouwens ook voor de P-treinen.

Inderdaad, alle IC en S treinen (met uitzondering van de S1 trein) hebben dezelfde haltes en mogen allemaal dezelfde snelheid rijden, daar valt niets groots te winnen. Het grootste probleem kan je zelfs niet aanpakken. Smalle perrons die gebogen liggen in brussel centraal zorgen ook voor vertraging. De treinbegeleider heeft het er altijd lastig om een overzicht te hebben. De smalle perrons zorgen voor een slechte doorstroming op drukke momenten.

Het is allicht mogelijk om minstens een paar snelle oost-west verbindingen via Mechelen of Charleroi te laten lopen, in plaats van door NZ verbinding.

Je zou ook sommige treinen kunnen keren in Brussel-Noord en Brussel-Zuid, en één koker van de NZ-verbinding toewijden aan een zeer hoogfrequente S-verbinding voor mensen die doorreizen naar Centraal of het station aan de tegengestelde kant van de NZ-verbinding. Je zou in die treinen en koker dan kunnen investeren zodat ze automatisch rijden, dus met de hoogst mogelijke frequentie.

[trainlovertje]

Ik begrijp niet waarom hier regelmatig teruggekomen wordt op de scheiding van IC- en S-diensten. Die rijden toch exact even snel door de NZV? Dat geldt trouwens ook voor de P-treinen.

Inderdaad, alle IC en S treinen (met uitzondering van de S1 trein) hebben dezelfde haltes en mogen allemaal dezelfde snelheid rijden, daar valt niets groots te winnen. Het grootste probleem kan je zelfs niet aanpakken. Smalle perrons die gebogen liggen in brussel centraal zorgen ook voor vertraging. De treinbegeleider heeft het er altijd lastig om een overzicht te hebben. De smalle perrons zorgen voor een slechte doorstroming op drukke momenten.

Het is allicht mogelijk om minstens een paar snelle oost-west verbindingen via Mechelen of Charleroi te laten lopen, in plaats van door NZ verbinding.

Je zou ook sommige treinen kunnen keren in Brussel-Noord en Brussel-Zuid, en één koker van de NZ-verbinding toewijden aan een zeer hoogfrequente S-verbinding voor mensen die doorreizen naar Centraal of het station aan de tegengestelde kant van de NZ-verbinding. Je zou in die treinen en koker dan kunnen investeren zodat ze automatisch rijden, dus met de hoogst mogelijke frequentie.

Allemaal reeds uitgebreid besproken een paar jaar geleden. Als je antwoorden of bedenkingen wilt lezen over wat je zonet voorstelde: https://www.hgbtf.net/viewtopic.php?t=12583