rvdborgt schreef: ↑10 jul 2023, 23:18
Bij een bovenleidingloze brug zal het sein toch een keer open moeten gaan denk ik, anders kun je lang wachten:)
Het verschil met ProRail is natuurlijk dat we bij Infrabel al wel uitgevist hebben hoe je een bovenleiding op een brug moet bouwen, dat probleem stelt zich dus gewoon niet in België.
Bovenleiding bouwen op een brug kan natuurlijk, maar kan die dan ook worden weggeklapt als de brug opent en tegelijk geschikt zijn voor 140 of 160 km/h als de brug gesloten is? In Willebroek is de snelheid maar 40 km/h, dus dat zal technisch minder gecompliceerd zijn.
rvdborgt schreef: ↑11 jul 2023, 00:16
Bovenleiding bouwen op een brug kan natuurlijk, maar kan die dan ook worden weggeklapt als de brug opent en tegelijk geschikt zijn voor 140 of 160 km/h als de brug gesloten is? In Willebroek is de snelheid maar 40 km/h, dus dat zal technisch minder gecompliceerd zijn.
Op plaatsen waar de snelheid belangrijk is bouwen wij vaste bruggen, werkt veel beter
rvdborgt schreef: ↑11 jul 2023, 00:16
Bovenleiding bouwen op een brug kan natuurlijk, maar kan die dan ook worden weggeklapt als de brug opent en tegelijk geschikt zijn voor 140 of 160 km/h als de brug gesloten is? In Willebroek is de snelheid maar 40 km/h, dus dat zal technisch minder gecompliceerd zijn.
Op plaatsen waar de snelheid belangrijk is bouwen wij vaste bruggen, werkt veel beter
Er zijn in Nederland plaatsen waar dat gewoonweg niet mogelijk is. Er zijn bruggen waar een onbeperkte doorvaarthoogte geldt. Of een doorvaarthoogte waarbij de bovenleiding in de weg zit. En waar tegelijkertijd de treinen 140 of 160 km/h rijden, niet 40 zoals bij Willebroek.
Als dat soort situaties in België niet bestaan, ja, dan is het een stuk eenvoudiger. Je kunt natuurlijk op al die plaatsen tunnels aanleggen maar volgens mij zijn er andere prioriteiten.
Nederland telt natuurlijk veel meer spoorbruggen over het water dan België. Ze hebben er ook iets meer waterwegen klein en groot. Het barst daar op verschillende plaatsen dan ook van kleine havens voor zeilboten en jachten. Vooral die eerst wil je niet in contact zien komen met de bovenleiding
rvdborgt schreef: ↑11 jul 2023, 00:16
Bovenleiding bouwen op een brug kan natuurlijk, maar kan die dan ook worden weggeklapt als de brug opent en tegelijk geschikt zijn voor 140 of 160 km/h als de brug gesloten is? In Willebroek is de snelheid maar 40 km/h, dus dat zal technisch minder gecompliceerd zijn.
Op plaatsen waar de snelheid belangrijk is bouwen wij vaste bruggen, werkt veel beter
Zoals in Willebroek, Dudzele, Veurne, Kapelle-op-den-Bos, Boom...
De raad van bestuur van Infrabel heeft onlangs de gedeeltelijke electrificatie van L132 goedgekeurd. Er komen tractieonderstations in Couvin en Walcourt met telkens een kilometer of 2 bovenleiding rond die onderstations. De rest van de lijn blijft zonder bovenleiding.
Shrek schreef: ↑03 jul 2025, 13:31
De raad van bestuur van Infrabel heeft onlangs de gedeeltelijke electrificatie van L132 goedgekeurd. Er komen tractieonderstations in Couvin en Walcourt met telkens een kilometer of 2 bovenleiding rond die onderstations. De rest van de lijn blijft zonder bovenleiding.
Denk je dat hetzelfde zou gebeuren met Ronse/Eeklo? de lijnen naar Gent zijn veel korter, maar ook de tijd dat ze met de pantograaf naar boven rijden. Je zou dit probleem mss wel kunnen oplossen door de S51 in te korten tot Eeklo-Gent of zelfs te hangen aan een andere lijn zoals Eeklo-Kortrijk of Eeklo-Zeebrugge en dan de andere helft richting Lokeren of Aalst te sturen als S53/S54
Shrek schreef: ↑03 jul 2025, 13:31
De raad van bestuur van Infrabel heeft onlangs de gedeeltelijke electrificatie van L132 goedgekeurd. Er komen tractieonderstations in Couvin en Walcourt met telkens een kilometer of 2 bovenleiding rond die onderstations. De rest van de lijn blijft zonder bovenleiding.
Dat is dan toch duidelijkerwijs een voorbereiding op batterijtreinen, en het voorzien van laadmogelijkheden daarvoor?
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
Ik neem aan dat lijn 122 wellicht wat aanpassingen nodig heeft in verband met bruggen. Het bijladen in Geraardsbergen, Zottegem en tussen Melle en Gent lijkt mij dan minder een probleem.
desirootje schreef: ↑03 jul 2025, 21:26
Denk je dat hetzelfde zou gebeuren met Ronse/Eeklo? de lijnen naar Gent zijn veel korter, maar ook de tijd dat ze met de pantograaf naar boven rijden. Je zou dit probleem mss wel kunnen oplossen door de S51 in te korten tot Eeklo-Gent of zelfs te hangen aan een andere lijn zoals Eeklo-Kortrijk of Eeklo-Zeebrugge en dan de andere helft richting Lokeren of Aalst te sturen als S53/S54
De tijd met pantograaf is daar net langer dan op Charleroi-Couvin. Tussen Eeklo en Ronse heb je vandaag al een bovenleiding van Dampoort tot de Pinte, dat is bijna 15km. Naar Couvin heb je hoop en al 3km bovenleiding.
Maar hoe dan ook, laden op de eindpunten lijkt op dit moment wel een noodzaak, dus ik vermoed dat er kortelings iets gelijkaardig zal beslist worden voor korte stukjes bovenleiding in Eeklo en Ronse.
Shrek schreef: ↑03 jul 2025, 13:31
De raad van bestuur van Infrabel heeft onlangs de gedeeltelijke electrificatie van L132 goedgekeurd. Er komen tractieonderstations in Couvin en Walcourt met telkens een kilometer of 2 bovenleiding rond die onderstations. De rest van de lijn blijft zonder bovenleiding.
Amper 2 km? Op die paar minuten rijtijd kan je toch onmogelijk een batterij opladen? Of wordt bedoeld dat de perronsporen bovenleiding krijgen om tijdens de keertijd op te laden? Dan zou Mariembourg eigenlijk een betere keuze zijn aangezien het materieel daar overnacht.
LML schreef: ↑04 jul 2025, 07:19
Allicht ook voor Gent-Geraardsbergen...?
L122 zou beter gewoon geëlektrificeerd worden: een hellingrijke lijn met veel stopplaatsen is het gedroomde speelterrein voor Desiro's. Bovendien creëer je zo een alternatieve route naar Frankrijk voor het goederenverkeer.
Shrek schreef: ↑03 jul 2025, 13:31
De raad van bestuur van Infrabel heeft onlangs de gedeeltelijke electrificatie van L132 goedgekeurd. Er komen tractieonderstations in Couvin en Walcourt met telkens een kilometer of 2 bovenleiding rond die onderstations. De rest van de lijn blijft zonder bovenleiding.
Amper 2 km? Op die paar minuten rijtijd kan je toch onmogelijk een batterij opladen? Of wordt bedoeld dat de perronsporen bovenleiding krijgen om tijdens de keertijd op te laden? Dan zou Mariembourg eigenlijk een betere keuze zijn aangezien het materieel daar overnacht.
GWR is al een jaar aan het testen met een omgebouwde London Underground trein, omgebouwd naar batterijaandrijving met speciale oplaad"sporen" op de eindpunten. Daar wordt over een fast charge technologie met een capaciteit van 2000 kW gesproken. Dan nog is 2x 2 km misschien wat weinig op zo'n traject, maar de trein staat momenteel wel 44 minuten in Couvin te keren.
