Klassiekje schreef: ↑12 jul 2025, 18:33
Een groot probleem is dat elk bedrijf dan nog eens zijn eigen snufjes wil toevoegen.
Een trein wordt bijna nooit als standaard afgeleverd.
Dat heb je met vliegtuigen evenzeer. Afnemers willen hun model stoelen, hun kleur van stofje voor de gordijnen enz. Aan de typegoedkeuring verandert dat niets.
Als men andere motoren wil of andere veiligheidsvoorzieningen of zo dan wordt het natuurlijk moeilijker, ik blijf het een schande vinden dat zo'n zaken niet op Europees niveau geregeld zijn. En dat de fabrikanten niet verplicht worden om enkel matreriaal af te leveren dat in heel Europa kan en mag bollen. Maar dat zal nog wel enkele decennia een vrome wens blijven... temeer omdat de politici andere prioriteiten hebben.
Maar inderdaad, zoals reeds aangegeven, het zijn de verschillen in nationale regelgeving die het hele verhaal veel te duur en veel te ingewikkeld maken. Wanneer gaat "Europa" nu eindelijk eens voor een eengemaakte markt zorgen, met eengemaakte regels en procedures?
Dat het vooral Frankrijk is dat cavalier seul wil spelen verbaast natuurlijk niemand - Parijs is groot voorstander van Europese eenmaking, maar dan wel als het zelf aan de kop staat.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
Dat is het hem juist. In een vlieger kan je andere stoelen en WCs kiezen en dat is het dan zo'n beetje. (al komt zelfs dat ook uit een vaste catalogus)
Bij treinen heb je honderd-en-één software en hardware configuraties. Op maat gemaakt.
De cockpit in een vlieger zal altijd hetzelfde zijn (binnen hetzelfde model), voor elke maatschappij.
Je kan inderdaad bij een vliegtuig soms een andere motor kiezen, uit een catalogus. Keuze uit maximaal 3 ofzo? Die elk honderden uren getest zijn vooraleer ze in massaproductie gaan.
Moest alles in Europa onder hetzelfde stroomnet, veiligheidssysteem, regeltjes, ruimteprofiel etc zitten; dan zouden misschien wel eens een massaproductie Flirt / Desiro / ... kunnen krijgen. Eentje waar je dus gewoon uit de catalogus kiest wat je wilt. Geen extra snufjes zoals bij de M7 die zegt aan welke kant de deuren opengaat. Geen automatische omroepen in de taal van de regio waar je zit. ...
Het probleem is eigenlijk niet echt dat niet overal dezelffde standaarden en regelgeving van toepassing is, maar vooral het feit dat er zelfs geen pad is uitgetekend om daar naartoe te werken.
Zoals ik al zei: de ETCS rollout is heel erg illustratief daarvoor.
Er zijn intussen landen die denken ergens rond 2060 klaar te zijn met het uitfaseren van het eigen systeem ten voordele van ETCS.
Dat is toch helemaal niet ernstig.
En qua stroomsystemen moet er maar eens werk gemaakt worden dat NL en Frankrijk hun 1500 V systemen ombouwen naar 1 van de 3 overige. De 3 andere systemen hebben een te grote footprint om de ombouw op afzienbare termijn realistisch te maken. Voor mij mag die ombouw voor een deel op kosten van Europa, maar dan moet er wel vaart worden gemaakt met de ombouw zodat we niet opnieuw vertrokken zijn voor 50 jaar.
Maar zolang die landen niet eerst zorgen voor een massale uitrol van ETCS, heeft het eigenlijk allemaal niet zoveel nut.
Moest alles in Europa onder hetzelfde stroomnet, veiligheidssysteem, regeltjes, ruimteprofiel etc zitten; dan zouden misschien wel eens een massaproductie Flirt / Desiro / ... kunnen krijgen. Eentje waar je dus gewoon uit de catalogus kiest wat je wilt. Geen extra snufjes zoals bij de M7 die zegt aan welke kant de deuren opengaat. Geen automatische omroepen in de taal van de regio waar je zit. ...
Akkoord! Maar dergelijke punten (openen van de deuren, taal van de omroep) horen toch geen deel uit te maken van de type-goedkeuring?! Dat staat toch maar op hetzelfde niveau als de kleur van de gordijntjes? Die maken de trein toch niet meer of minder veilig?
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
Het gaat toch niet zozeer om veiligheid maar om kinderziektes? We hebben in België een andere procedure om de deuren te sluiten en openen dan in Nederland dan in Duitsland dan in Frankrijk.. Daar horen andere programmaties bij. En zo heeft men voor alles iets. Dat er dan zaken foutlopen..?
Het idee van eenmaking van de regels is logisch en vanzelfsprekend, maar beslissen welke regels van wie overgenomen worden is iets heel anders. Zeker wanneer bvb Tsjechische regels de Spaanse vervangen, of de Baltische staten Italië moet nadoen. Je komt in een discussie over soevereiniteit en mensen die klagen over veiligheid tegen mensen die spreken over theatrale geldverspilling.
Mocht men in de toekomst hiernaartoe werken lijkt het me beter om mss eerst kleinere clusters van een gemaakte regio's te vormen. De discussie zou simpeler en efficiënter gaan en die regio's kunnen dan later verder fusioneren. Je zou de Benelux hebben, Iberië, de Duitstalige wereld, de Baltische staten, centraal Europa en de Balkan.
Dan kan men Frankrijk opnemen in het Iberisch systeem, Italië in het Balkan systeem, de Duitsers met de Benelux of Scandinavië en Finland met de Baltische staten of Scandinavië. Er zullen nog steeds vertegenwoordigers zijn van alle infrastructuurbeheerders, maar de beslissingen worden genomen door de leider van de cluster, om onmogelijke unanimiteit te voorkomen.
Maar opnieuw, dit is veeeeeeel makkelijker gezegd dan gedaan en zelfs dit hele proces beginnen lijkt me niet simpel.
desirootje schreef: ↑13 jul 2025, 00:36
Het idee van eenmaking van de regels is logisch en vanzelfsprekend, maar beslissen welke regels van wie overgenomen worden is iets heel anders. Zeker wanneer bvb Tsjechische regels de Spaanse vervangen, of de Baltische staten Italië moet nadoen. Je komt in een discussie over soevereiniteit en mensen die klagen over veiligheid tegen mensen die spreken over theatrale geldverspilling.
Mocht men in de toekomst hiernaartoe werken lijkt het me beter om mss eerst kleinere clusters van een gemaakte regio's te vormen. De discussie zou simpeler en efficiënter gaan en die regio's kunnen dan later verder fusioneren. Je zou de Benelux hebben, Iberië, de Duitstalige wereld, de Baltische staten, centraal Europa en de Balkan.
Dan kan men Frankrijk opnemen in het Iberisch systeem, Italië in het Balkan systeem, de Duitsers met de Benelux of Scandinavië en Finland met de Baltische staten of Scandinavië. Er zullen nog steeds vertegenwoordigers zijn van alle infrastructuurbeheerders, maar de beslissingen worden genomen door de leider van de cluster, om onmogelijke unanimiteit te voorkomen.
Maar opnieuw, dit is veeeeeeel makkelijker gezegd dan gedaan en zelfs dit hele proces beginnen lijkt me niet simpel.
Waar een wil is , is een weg, moeilijker is het niet om ermee te beginnen.
Het feit dat er aan sommige dingen niet begonnen wordt, heeft er vooral te maken dat sommigen liever op hun eigen eilandje blijven werken.
Zoals ik al zei: als Europa onderzoekt welke de "beste" regels/procedurese/... zijn, kunnen zij de landen die hiervoor aanpassingen moeten doen, vergoeden. Zo is niemand benadeeld om een eigen procedure aan te passen aan die van een ander land.
Het enige dat ontbreekt op dit moment is de wil, men voelt zich in het huidige systeem gewoon comfortabeler, want zo is het altijd geweest.
Laatst gewijzigd door pietje op 13 jul 2025, 10:14, 1 keer totaal gewijzigd.
desirootje schreef: ↑13 jul 2025, 00:36
Het idee van eenmaking van de regels is logisch en vanzelfsprekend, maar beslissen welke regels van wie overgenomen worden is iets heel anders. Zeker wanneer bvb Tsjechische regels de Spaanse vervangen, of de Baltische staten Italië moet nadoen. Je komt in een discussie over soevereiniteit en mensen die klagen over veiligheid tegen mensen die spreken over theatrale geldverspilling.
Mocht men in de toekomst hiernaartoe werken lijkt het me beter om mss eerst kleinere clusters van een gemaakte regio's te vormen. De discussie zou simpeler en efficiënter gaan en die regio's kunnen dan later verder fusioneren. Je zou de Benelux hebben, Iberië, de Duitstalige wereld, de Baltische staten, centraal Europa en de Balkan.
Dan kan men Frankrijk opnemen in het Iberisch systeem, Italië in het Balkan systeem, de Duitsers met de Benelux of Scandinavië en Finland met de Baltische staten of Scandinavië. Er zullen nog steeds vertegenwoordigers zijn van alle infrastructuurbeheerders, maar de beslissingen worden genomen door de leider van de cluster, om onmogelijke unanimiteit te voorkomen.
Maar opnieuw, dit is veeeeeeel makkelijker gezegd dan gedaan en zelfs dit hele proces beginnen lijkt me niet simpel.
Dat lijkt me dus net geen goed idee, want dan ga je eerst verdere versnippering in de hand werken tussen die genoemde clusters om achteraf weer te gaan standaardiseren. Dat gaat de Europese eenmaking op dat vlak nog meer vertragen. Je moest maar eens van de ene landencluster naar een andere willen reizen…
Men moet ook geen nationale regels in een ander land gaan invoeren, maar een Europese norm ontwikkelen. Dat er gelijkenissen met regels van een bepaald land zouden zijn, is dan eerder toeval. Europa kan ons op zoveel vlakken regeltjes opleggen, dus een Europese norm voor (uit)bouw van spoorwegen zal heus geen kwaad doen, integendeel denk ik zelfs. Waar wacht men nog op eigenlijk?
pietje schreef: ↑13 jul 2025, 10:12
Zoals ik al zei: als Europa onderzoekt welke de "beste" regels/procedurese/... zijn, kunnen zij de landen die hiervoor aanpassingen moeten doen, vergoeden. Zo is niemand benadeeld om een eigen procedure aan te passen aan die van een ander land.
Het enige dat ontbreekt op dit moment is de wil, men voelt zich in het huidige systeem gewoon comfortabeler, want zo is het altijd geweest.
Het is geen punt van comfort of wil, maar van zuivere economische logica.
Het uniformiseren van de meeste zaken kost gewoon enorm veel geld. Veel meer dan je ooit kan uitsparen door die uniformiteit te hebben. Het uniformiseren zou met andere woorden de kosten voor spoorwegen in het algemeen verhogen en dus benadelen tegenover andere vervoersmodi.
Je voorbeeld van de 1500v is perfect: dat in NL en FR allemaal vervangen door 25kV zou grosso modo 10 miljard € kosten (10.000 km aan 1M€/km). 1500v modules niet moeten inbouwen in een trein levert je een besparing op van misschien 100 k€ per trein. Pas na 100.000 treinen doe je er dus winst aan.
Het is dus heel erg logisch dat men daar niet eens aan wil beginnen, er zijn veel nuttigere dingen om op te focussen en dat gebeurt ook.
Ja en nee, 1500 V is ook een zwakkere technologie, waardoor je meer onderstations nodig hebt, je het echt wel merkt als je 2 treinen hebt die tegelijk vertrekken in bijvoorbeeld Utrecht, en de snelheid de facto beperkt moet blijven tot 140 km/u. Ik kan me voorstellen dat je niet met grote haast gaat omschakelen, maar als een deel van de installatie einde levensduur is, zou een omschakeling toch het overwegen waard zijn. Het grote probleem is de periode waarin je met de beide systemen opgezadeld zit, waardoor je voor die periode duurdere tweespanningstreinen nodig hebt, terwijl je die nu alleen nodig hebt voor internationaal verkeer en verkeer dat over de HSL Zuid of de Betuweroute moet (waar al 25 kV op staat). Maar eens je bent omgeschakeld, heb je treinen met een beter acceleratievermogen, minder onderstations die bovendien minder bewerkingen moeten doen met de hoogspanning waarmee ze worden gevoed, en als ik het juist heb begrepen, ook een goedkopere (want lichtere) bovenleiding. Maar het is waar dat het om een besparing op de langere termijn zou gaan, daarom dat steun vanuit Europa hier wellicht op z'n plaats zou zijn.
groentje schreef: ↑13 jul 2025, 12:35
Ja en nee, 1500 V is ook een zwakkere technologie, waardoor je meer onderstations nodig hebt, je het echt wel merkt als je 2 treinen hebt die tegelijk vertrekken in bijvoorbeeld Utrecht, en de snelheid de facto beperkt moet blijven tot 140 km/u. Ik kan me voorstellen dat je niet met grote haast gaat omschakelen, maar als een deel van de installatie einde levensduur is, zou een omschakeling toch het overwegen waard zijn. Het grote probleem is de periode waarin je met de beide systemen opgezadeld zit, waardoor je voor die periode duurdere tweespanningstreinen nodig hebt, terwijl je die nu alleen nodig hebt voor internationaal verkeer en verkeer dat over de HSL Zuid of de Betuweroute moet (waar al 25 kV op staat). Maar eens je bent omgeschakeld, heb je treinen met een beter acceleratievermogen, minder onderstations die bovendien minder bewerkingen moeten doen met de hoogspanning waarmee ze worden gevoed, en als ik het juist heb begrepen, ook een goedkopere (want lichtere) bovenleiding. Maar het is waar dat het om een besparing op de langere termijn zou gaan, daarom dat steun vanuit Europa hier wellicht op z'n plaats zou zijn.
Laat de meeste wisselstroomtreinen tegenwoordig een DC hoogspanningsnet voor de voeding van de tractieinstallaties hebben van tussen de 1500 en 3600 volt. Ja, vanwege het voorkomen van stoorstromen in de treinbeveiliging (in Nederland met ATB echt wel een issue) moet er een hoop gefilterd worden maar anders is een gelijkstroomtrein voor 1500 volt of 3000 volt echt veel simpeler.
